Nem új srác a partiban, járt már nálunk pár hónapja, de annyi ízt sem hagyott a szájban, mint egy korty csapvíz. Akkor fapad plusz, azaz LS Plus felszereltséggel érkezett, ez a mostani viszont a vadonatúj, kétliteres, 150 lóerős VCDi turbódízelt, az über-szintet (LT) és a létező összes feláras extrát megkapta.
GM-ék fia jókora dög, ennek ellenére nem néz ki rosszul. Az eredetiség stigmáját ugyan nem süthetjük még rá, hiszen a Cruze-nak sincs olyan nézete, amiről ne jutna eszünkbe valami más. Oldalról kicsinyített ötös BMW, elölről Saab, hátulról pedig bármi Civic Sedanon innen, Corollán túl. Javára válik, hogy ügyesen ötvözte az egyes stílusjegyeket, egy egész formát alkot, van arca, teste, segge. Jókora, illetve kategóriájában mindennél nagyobb. 4597x1788 milliméterével túlnőtt a Jettán (4554x1786), de a négyajtós Astrát is lenyomja kicsivel (4587x1753). Utóbbi következő generációja használja majd ugyanezt a platformot, azonban míg nem jön, addig – méretben legalábbis – a Cruze lesz a király.
Ennyi. A méret oké, húzza is a vevő szemét a tekintélyt parancsoló, nagy maszk és az arany Chevy-embléma; lehet pörgetni a kulcsot egy-egy FIA GT futam után, elvégre ott nyomulnak a Corvette-ek, de a külcsín nem minden. Sőt, ez a kategória sokkal inkább a használhatóságról, a ki-mennyit-ad-a-pénzért-ről és nem kis mértékben a presztízsről szól. Első blikkre nem tűnik fel, hogy a Cruze még mindig csak egy költséghatékony koreai, hiszen a beltérbe nézve nem riasztó a látvány.
A standard techno középkonzol megvan, az ezüst borítás messziről nem bánt, pár óra után azonban már tudjuk, hogy valójában egy karbonszállal megvadított alumínium sajtreszelőről modellezték a matricát. A szürke bőr (persze kevés helyen használnak már valódi bőrt) elég puha, duplán varrott, szépen eldolgozott. Valójában nyáron nem több egy 405 000 forintos istencsapásánál, és elhihetik, annyi pénzért már jókora adag verés jár. A napon állva pillanatok alatt felmelegszik, csatakosra izzadt hátunk és a támla közé pedig nem fúj az amúgy remek klíma.
Ellenben reggel olyan hideg, hogy a vesénk vitustáncot jár a gerincünk körül, szerencsére az ülésfűtés segít, hamar túl lehetünk a dolgon, de ez lenne az utolsó, amire szükségem lenne a családi autóba. Szellőztetéskor jól jöhet a 156 000 forintos elektromos napfénytető, igaz ugyan, hogy a három előre definiált álláshoz (nyitva, csukva, szellőző) két nyomógombra van szüksége, de késő nyári estéken jól esett elhúzott tetővel krúzolni a városban. Illetve majdnem, erre később visszatérünk.
A kényelmes és jól beállítható ülésekben eltespedve már-már elönt minket az endorfin, hogy lám, milyen okosan választottunk és nem ültünk bele egy Astra-Golf konfekcióba. Aztán eszünkbe jut, hogy a bőr, a napfénytető, a navigáció és az extra fehér fényezés bőven megdobta a legerősebb dízel LT listaárát (5 814 000 ill. akciósan 5 450 000 Ft) így aztán elkezdjük keresni a 6 755 000 forintot (akc. 6 391 000). Hümmögünk, nézelődünk: a kormányt fogni jó, a középkonzol zongoralakkostul elmegy, magyarul beszél hozzánk a fedélzeti számítógép, a navi, az audió és a klímarendszer, a könyöklőben van USB és audio bemenetünk, mosolygunk, na, ez az.
Aztán elkezdünk élni az autóval, használjuk, megyünk. Rájövünk, hogy a bőrre valójában nincs szükségünk, na meg egy kicsit meg is van gyűrve a kerek légbeömlők körül. Nyugtázzuk, hogy az ajtók könyöklőjén falatnyi a puha felület és hogy az asszony karkötői csúnyán összekarcolták a fekete politúrt, mikor nyomkodni kezdte a képernyőt, mert azt hitte, érintős. Miután szóltunk neki, hogy épp egy hat és félmilliós autót tesz tönkre, duzzogva sminkelni kezdett, de este ebből is csak a vita lett, mert megvilágítás híján összemázolta magát, mint Hakapeszi Maki a Boci csokival. Már csak legyintettünk, mikor a gyors, és finom női hangon beszélő navigáció ismét offroad-ot jelentett a harmadik kerületben, azt pedig, hogy nyári reggelen is nehezen veszi az egyest, már megszoktuk.
Viszont van, ami vigasztal. Minden irányban jó a helykínálat, hátul sem kell nyomorogni, a 2578 milliméteres tengelytáv hagy helyet és a csomagtartó is tekintélyes, 450 liter. A tény, hogy Koreában végre megtanultak futóművet gyártani, és főleg: Európára hangolni (az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkar nem egy technológiai truváj), szintén jó pont. Még éppen annyira puha, hogy ne hullámozzon állandóan, de elég kemény, hogy nagyobb tempónál is íven tartsa az 1438 kilós autót.
A váltó (leszámítva a reggeli kelletlen egyest) pontosan kapcsolható, közepesen hosszú úton jár, igaz, öt fokozatból kell gazdálkodni. Az ötödik azonban jó hosszú, háromezres fordulat mellett 170-et mutat az óra, ilyenkor 8,2 litert fogyaszt. A négy tárcsafék ma már standard, egész jól, progresszíven fognak, ha pedig sok lenne, akkor ott vannak az első, vagy a függöny- és oldallégzsákok.
Mikorra így, Münchausen báróként, saját hajunknál fogva kihúztuk magunkat maró kétségeink mocsarából ismét elindulunk a lejtőn. És sosincs vége.
Ahol a csata végleg elveszik
A 150 lóerős dízel Cruze egyáltalán nem rossz autó. Nem kimagasló, de nem rossz. Ahol azonban elvérzik azokhoz képest, akikhez tartozni szeretne, az a motor-váltó kombó. Szerencsétlen párosítás, és erről javarészt a motor buta karakterisztikája tehet. Valamikor az első Common-Rail és PD TDI motorok korában volt megszokott, hogy erősek ugyan, de csak egy nagyon szűk tartományban adnak le – egy jókora – nyomaték-adagot, így a vezetés mindig hullámvasúthoz volt hasonlatos. Azóta persze óriásit fejlődtek a dízelek: megjöttek a piezobefecskendezők, a rettenetesen nagy nyomás, a változtatható geometriájú turbók... Egyszóval a gyártók mindent megtesznek, hogy minél kellemesebb, minél benzinmotor-szerűbbek legyenek – a kellemetlen jellemzőket akarják eltüntetni, és jól teszik.
A 16 szelepes VCDi az egyre kifinomultabb társaságban viszont egy igazi ódivatú, bőrnyakú béközép-tag. Nem tudni, hogy a 125 lóerőshöz képest durván megemelt töltőnyomás miatt teszi, vagy egyszerűen a vezérlése van így programozva, de 1500-as fordulatszám alatt nem hajlandó érdemi munkát végezni. Ezt úgy kell érteni, hogy első sebességi fokozatban sem. Sehol, semmikor, soha. Erre még legyintünk, soha nagyobb gond ne legyen. Mikor a fordulatszámmérő a skálán eléri ezt a határt, akkor viszont akkorát tol, mint egy Murmanszki jégtörő (és annyit is fogyaszt). Ilyenkor már szinte zavaróan süvít a turbó, kellemesen meg is lódul az autó, egészen 3000-ig, ott azonban lecsapják a biztosítékot, vége a dalnak.
Ilyenkor jön képbe csendes, de annál aljasabb szekundánsként a váltó. A váltó, mellyel ha sikerül gyorsan váltani, akkor kerek 800-at ejt fordulatából a motor, ha nagyon megtépjük szerencsétlent, akkor beleférünk a 400-ba, de ugye kényelmes-tágas dízel családi négyajtóst nem autóversenyzők vesznek. Ha takarékoskodni is szeretnénk, akkor megfontoltan, minél alacsonyabb fordulaton váltunk és ezzel máris kiestünk a használható tartományból bele a nagy semmibe. Megoldható, hogy ne legyen gond, de akkor bizony forgatni kell, az pedig nem tesz jót a pénztárcának, hiszen fogyaszt is, azonkívül ripsz-ropsz túl is léptük a városban megengedett sebességet. Alul nem megy, amikor megy, túl gyors. 22-es csapdája, jó napot. Tudják, hol fáj ez igazán? Dugóban, hegynek fölfelé araszolva, vagy valaki mögé beszorulva 30-40-es tempónál, amikor kettesben már lefullad, mert nincs kraft, és megalázóan szúrni kell az egyet. Üvöltés, ugrás, hangzavar, szégyen. Automatával csilliószor jobb lenne, de a dízelmotorokhoz egyelőre nem kínálja a Chevy.
Első indításkor riadtan körbenézünk és keressük az MTZ82-es Belaruszt, de aztán felhúzzuk az ablakokat, magunkra zárunk mindent, és lőn csend. A zajszigetelés nagyon jó, kell is, hiszen a motor melegen is hangos, ki kell ismerni, milyen tartományban a legcsendesebb, utána már nem zavar.
Ahol a Cruze remekül teljesít, az az autópálya. A hosszú ötöst beszúrva szinte bármilyen sebességet választhatunk 80-tól akármeddig. Csendesen siklik, a városban zavaró dízelhang is monoton mormogássá halkul, nincsenek falak, amik visszaverjék a csörgést a hathangszórós audió is egészségesen szól. Kombinált fogyasztása 7,8 liter volt, ami messze jár a megadott 5,6-tól. Hosszú távon utazni benne jó, a városi kínlódás tökéletes ellenpontjává válik, csak az ára...
Az ár az, ami teljesen megölte tesztautónkat. Akciótól függően 6 755 000 - 6 391 000 forint. A hatsebességes manuális váltóval szerelt 140 lóerős CR Jetta Highline 7 390 500, négyajtós Astrából 100 lóerős a legerősebb dízel, de a 150 lovas Caravan Cosmo 6 763 000 forint, a Focus Titanium 2.0 TDCi (136 Le) 6 526 000-be kerül. Bármennyire is igyekeztek jól felszerelni, ma még Magyarországon nem tart ott a Chevrolet, hogy ennyiért áruljon autót ebben a kategóriában. A 125 lóerős dízel LS Plus 4 754 000-ért vagy az ugyanilyen motoros L AC 4 239 000-ért azonban az Év biznisze lehet.
Egyetért? Vitatkozna? Véleményét mondja el blogposztunkban!
További cikkeink
