Amikor ideadták, nagyon sok mindent elmondtak a Priusról. Például azt, hogy mekkora erdő kellene ahhoz, hogy a Prius által nem kipufogott CO2-ből sima oxigén legyen. De nem érdekel, elvégre nem vagyok erdész. Csak az érdekel, hogy milyen autó. Ja, hogy ez hibrid? Na és? Felőlem akár hidegfúziós generátort is építhetnek bele. Éljen a júzer, vesszenek a műszaki részletek!
Azt is mondták, hogy ez tulajdonképpen egy turbódízel automata Avensisnek az alternatívája. Hát nem tudom, hogyan lehetne olyan sok üzemanyagot letolni a torkán, mint amennyit az Avensis+dízel+automata kombináció kajált. Talán ha kicsit felpiszkálnánk, úgy, hogy kettőötvenet menjen, akkor esetleg. De a Prius csak száznyolcvanat megy, és a legnagyobb rosszindulattal sem hajlandó sokat kajálni.
Akinek most újat mondtam: jó reggelt, 2009 van! Igen, a Prius nem kajál. És az új tényleg, jól érzékelhetően még kevesebbet, mint a korábbi. Azzal úgy 6,5 körül lehet vegyes használatban elmászkálni, és ha hanyagolja az ember az autópályát, akkor lényegesen kevesebbet. Elvégre, ezek a fránya hibridek olyanok, hogy ha lassan mennek, kevesebbet fogyasztanak. Ez pedig olyan vicces jelenségeket okoz, hogy megérkezik a városba az ember az M3-asról, és a 6,2-6,5 környéki átlag durván esni kezd, majd lemegy mondjuk 5,3-5,5 tájára. Minden attól függ, hogy mekkora a dugó. Minél nagyobb, annál inkább.
Már most, a harmadik bekezdés táján nagy a kísértés, hogy műszaki izékre tereljem a szót. Mert magunk közt szólva, ezt a hibridrendszert nagyon eltalálták. És a másik: nagyon jól körbebástyázták szabadalmakkal. Ezért aztán mindenki küzd, mint disznó a jégen, hogy kitaláljon valami hasonlóan zseniálisat, amibe nem kell két kuplung, normál sebességváltó és hasonlók, de nem megy. Ez a módszer működik, meg kell venni a licencet, ahogy a Ford tette, vagy ahogy a Nissan, egy-két amerikai modelljénél. A másik alternatíva az, hogy csinál az ember valami egyszerűt, egy túltenyésztett indítómotorral, ami nem nevezhető teljes értékű megoldásnak, lásd: Honda Insight, vagy épp a Mercedes S400 BlueHybrid. Ha ez utóbbi kettőét összeadjuk, akkor megkapjuk a Prius elektromos összteljesítményének kevesebb mint negyedét.
De behúzom a féket, és hagyjuk a technikát. Mert a Prius már akkor is izgalmas kocsi lenne, ha simán beleszerelnének egy 1,6-os benzinmotort. Mert annyira más.
Ott van például a hibridautó-forma, amit a Honda Insight olyan pofátlanul lemásolt. Aki még nem látta a másolatot és az eredetit együtt, azoknak elárulom: a Honda lényegesen kisebb, a két autó nem egy kategória. Legfeljebb annyiban, hogy a belső tükör alig használható.
A hármas Prius gyakorlatilag akkora, mint az előző volt, épphogy picit szélesebb, viszont jobban gazdálkodik a hellyel. A tetején lévő púp hátrébb vándorolt, így hátul nagyobb hely jut a fejnek, a csomagtartó pedig valami 450 literes. Igaz, ez a padló alatti rekeszből (50 l) és a felső részből jön össze, mert az ülés mögött ott van az akksi az elektromos hajtáshoz. Ha nem csinálták volna ál-variálhatóra, az összes német rosszul lenne, hogy mennyire szabálytalan formájú. Így viszont a germánok is kipipálva.
Azt viszont nem állítanám, hogy az utastere akkora, és ugyanannyira kényelmes, mint egy középkategóriás kocsié. Igaz, a Honda Accord sikere intő jel arra, hogy nem feltétlenül a végtelen hátsó lábtértől lesz jó egy középkategóriás autó. Ettől függetlenül a kategória picit előrébb jár, mint a Prius, amely inkább akkora, mint amekkora a középkategória átlaga úgy 5-7 éve volt. A Toyota palettáján valahol az Auris és az Avensis közé esnek a belső méretei, és pont. Biztos nem véletlenül.
Ezzel könnyen megbékéltem, de az első ülések lehetnének jobbak, pontosabban az ülőlap lehetne hosszabb egy picivel, és nem kellene megtörni az elülső részét felfelé(!), hanem teljesen síkra kellene csinálni. Így kicsit nyomja a combot és még rövidebbnek érződik, mint amilyen valójában. Persze kis állítgatással egy idő után tünetmentessé váltam, de megértem azt, aki egy VW Polóból átülve kapásból elintézi annyival, hogy kényelmetlen.
És vége a combozásnak is, mert az Aurisból ismert híd, amely a könyöklőt összeköti a műszerfallal, itt is megjelent a két első ülés között. Sőt, egészen normálissá fejlődött. Egyrészt azért, mert nem gagyi, nyöszörgő, fémszínűre fújt műanyagból van, hanem rendesen formatervezett, széles valami, alatta egy gigantikus tálcával, ahová rettenetesen sok dolog pakolható. És ide pakol is az ember, mert látszik a vezetőülésből, tehát nem felejti ott, ha majd kiszáll.
Másrészt azért jobb, mert nem céltalanul van ott: a váltókar mellett a rádió/navi képernyője és rengeteg gombja is rácsúszik, és ott van még a váltópöcök is. A könyöklő pedig a japán belpiacos autók zseniális rendszerét tartja meg, hátratolható, felnyitható fedéllel, gigantikus tárolórekesszel, belső tálcával, audiobemenettel. Ezért aztán nem gond, hogy nincs térképzseb az ajtón, hanem csupán egy italtartó, egy 0,33-as üvegnek.
Biztos vagyok benne, hogy a Toyotánál olvassák a teszteket, és végre megcsinálták, hogy a kormány tengelyirányban is állítható. Most csak pontosításképp, a négyes Prius tervezéséhez annyit hozzátennék: arra gondoltunk, hogy kijjebb lehessen húzni, nem beljebb tolni. A Priusé viszont a világ egyik legjobb kezelőrendszere, mert amit fontos kezelni, minden megvan a kormányon: rádió, telefon le-fel, hangvezérlés, hőmérséklet, belső keringetés(!), tempomat, kijelzőváltás a műszarfalon, fedélzeti számítógép. Aztán a finomságokkal és a navigációval el lehet szüttyögni az érintőképernyőn.
Mellesleg a Prius az első olyan hangvezérléses autó, ami meg is értette, mit kérek, szemben mondjuk a német kocsikkal, amelyek eleve német akcentussal kérik az angolt. A Prius könnyítésképp feldob egy listát a képernyőn, hogy az adott ponton milyen szavak a bemondhatók. És nem kell állandóan újra megnyomni a gombot a következő bemondáshoz, amitől értelmét veszti az egész.
A műszerfal valami hasonló, mint volt, kemény anyagokból megépítve. Középen, óriási árnyékoló ív alatt ott a digitális műszeregység. Sőt, ma már nem kell választani, hogy az ember navigál vagy a kis fogyasztást nézegeti kéjelegve, mert ez már a műszeregységben jelenik meg. Lehet váltogatni, hogy azt bámuljuk, melyik motor megy a háromból, vagy diagramot, ötperces bontásokban, hogy mennyit spóroltunk. A pillanatnyi fogyasztás viszont fix skálát kapott, és mindig látszik.
Mindezt kiegészíti a head-up display (HUD), magyarán a sebesség kivetíthető a szélvédőre is, de van olyan nézete is, amelynél a gazdaságosság-mérő csík is futkározik, sőt, a navigáció szimbólumai is kivetíthetők. A kivetítő kikapcsolható, ha valakit ez nem érdekel. A vetítés helyzetét mindenki a testmagasságához igazíthatja, sőt, még a fényereje is szabályozható. Amúgy ez széria minden Priuson, először nem is értettem, miért.
Aztán menet közben kiderült. Sőt, az is, hogy miért nem rohadunk meg, ha napon parkoltunk. Lapozzon!
A mi tesztautónk még Priusból is különleges volt, hiszen ebben a csúcskivitelben, 9,2 millióért még volt pár érdekesség. Például az, hogy 15-ös kerekei voltak, szemben a 8-8,5 millióért adott közepes változatok 17-eseivel. Hogy miért? Hát a fogyasztás miatt: ez mínusz 2 deci, a kisebb súly és a csökkentett gördülőellenállású kerekek miatt.
Ezen kívül volt még jó hifi olyan navival, amely olyan szépen mondta a magyar helységneveket, hogy Kazinczy-versenyt nyerhetne, igaz, az új M0-Megyeri-híd nélkül. Ennyiért van már tolatókamera is, ami nagyon jól működik. Jaj, és hadd ne felejtsem el megemlíteni az intelligensnek hívott parkoló automatikát, ami változatlanul használhatatlan bármire, noha állítólag továbbfejlesztették. Még jó, hogy nincs túlzottan szem előtt a gombja, de igazából ezt a gombot be sem kéne szerelni a Priusba. Hogy miért? Forgattam erről egy kis videót...
A csúcs-Prius tetején van néhány napelem, ami ugyebár létező extra a luxusautókhoz. Senki se higgye azt, hogy ez az 53 wattocska tölti az akkukat, ez a napelem sem csinál többet, mint egy normál szolártető: kitolja az utastérből az 50-60 fokos levegőt a tűző napon.
És ekkor jön az újabb trükk. A távirányítóval bekapcsolható az álló Prius légkondija, mivel ezt is villanymotor hajtja, akárcsak a vízpumpát, kormányszervót. Vagyis, ha tele akkuval parkoltunk le, egészen normális hőmérsékletű autóba szállhatunk, a napelemes szellőztetés miatt a klíma eleve jobb helyzetből kezdi a hűtést.
A Priust vezetni egyszerű, tulajdonképpen nem is váltókarja van, hanem irányváltója, mint egy villanyautónak. A választék: előre, hátra, üres. Opcióként még ott van a B, amikor erőteljesebb a motorfék, többet táplál vissza az akkuba a két villanymotor, amelyek ilyenkor generátorként működnek. Ja, és ott van még a P parkolóállás – miatta lényegében nem kell használni a pedálos rögzítőféket, ami (a szokásos japán rendszer szerint) újra lenyomva oldható.
Ha tehát az ember zsebében ott a kulcs, illetve az a hasáb formájú izé, ami ezt helyettesíti, a Power feliratú gomb megnyomásakor felbootol a kocsi fél másodperc alatt, kis üdvözlő fényjáték a műszerfalon, bekapcsol a navi képernyője is, és menetkészek vagyunk. Amúgy nem történik semmi, hacsak nem merült le nagyon az akku, mert ilyenkor beindulhat a benzinmotor.
Ha viszont van delej, simán elindulunk villanymotorral. És megyünk, kis surrogás mellett, nekem sikerült 60 fölé eljutni így, odafigyelés nélkül, míg a korábbi Priusoknál azért rá kellett játszani. Van pár üzemmódváltó gomb is, az ECO-t bekapcsolva tovább forszírozza az elektromos üzemet a rendszer, a PWR Mode kapcsolóval viszont a gyorsítás élvez elsőbbséget.
Az EV szerintem az „Elvileg Villanyhajtás” rövidítése, ami csak tele akkuval működik, de már az idegesebb gázpedálkezelés elég neki, hogy visszatérjen vegyes módra. Aki óvatos, elmehet vele pár kilométert, de ezt azért nem kell túl komolyan venni, mert az akkuk kapacitása nem erre van belőve. Így vagy úgy, de előbb utóbb beindul a benzinmotor, rántás és különösebb plusz zaj nélkül. Aztán kikapcsol, bekapcsol, tölt, felhasznál – éppenséggel lehet figyelni a rendszer működését, de én már ráuntam. Csak simán közlekedtem, és jó volt.
Azonban egy hibája van ennek is, amivel ugyan együtt lehet élni, de elismerem, hogy zavarhat egyeseket. Mert ugye a Prius suhan, úgy százig egészen csendben, csak a gördülési zaj van, ami úgy tűnik, nem csak svéd aszfalton jelentkezik. Ettől aztán nincs sebességérzet. Hát ezért tanácsos odavetíttetni a sebességet magunk elé, még mielőtt kilencvennel a városban mindenkit ledudálnánk.
Ám abban a pillanatban, hogy komolyan rálépünk a gázra, a benzinmotor már nem pianóban, hanem rendes fordulaton kezd dolgozni, és ilyenkor bőg. Kábé úgy, mint amikor már csúszik a kuplung a kocsiban. Amúgy nem kifejezetten erős ez a motorhang, de belerondít a villanymotoros csendbe.
Ettől kap egy kis erőlködés-jelleget az egész, mert a Prius új, 1,8-as, Atkinson-ciklus szerint működő motorjának nincs szép hangja. Én a japánok helyében aláraknék egy olyan kipufogórendszert, ami dögös hangokat adna ki magából diszkréten, és a Prius sokkal szerethetőbb lenne. Persze, lehet, hogy erre rámenne vagy egy deci benzin százon, de megérné. A benzinmotor erőlködő hangját azért kéne egy kicsit jobban elszigetelni, mert amúgy egészen jó a Prius dinamikája: 10,4 alatt van százon, és egészen jó a rugalmassága is, most már autópályán is elfogadhatóan gyorsít ki. De szerintem a kétkedők nem így fogják érezni, hiába mutatnak mást a műszerek. A Prius másik nagy hátránya, hogy autópályán már nem csak a gördülési, hanem a motor- és a szélzaj is feltűnően erősebb, és ezek nem szép hangok.
De aki kételkedni akar, azzal úgy sincs mit kezdeni. Hiába mondjuk, hogy a nem kormoló, nem nitrogénoxidoló dízel már nem fogyaszt keveset, pláne nem automata váltóval. Sajnos még mindig elnézi az európai szabályozás ezeket a dízeleknek, és így a Prius-féléknek nincs sok keresnivalója, csak olyan helyeken, ahol valóban értelmesen gondolkodnak a környezetről, meg arról, hogy meghaljanak-e a gyerekeink tüdőrákban. Mert nekünk már mindegy.
A Prius világának másik fontos tényezője, hogy valahogy megnyugtató a vezetése. Nem csak műszakilag, hanem lélektanilag is sokat tesz azért, hogy a vezető ne legyen állandóan felspannolva. A kanyarokban amúgy sem túl sportos, tolja az orrát, a villanyszervo sem különösebben lelkesítő. Viszont nagyon jó szimplán helyváltoztatni vele, valójában nem is akar többet az ember.
Azonban a mostani fejlesztéseknek mégis megvolt az az értelme, hogy a fogyasztása végre tutira agyonver minden mai dízelt, még a kézi váltósokat is. Igaz, a Prius esetében sincs értelme a gyári fogyasztással kalkulálni, ami változattól függően 3,9-től 4,2 l/100 km között van, de szerintem, akik nem autópályáznak sokat, lényegesen kevesebbet fognak tankolni az én 5,8-amnál. Ez továbbra is a normák hibája, nem a realitást tükrözi. Ettől függetlenül, a méreteihez képest döbbenetesen keveset fogyaszt, még akkor is, ha tempósan használják, hiszen ha kitoljuk a szemét, akkor sem eszik annyit, mint mondjuk egy 1,3-as benzines Yaris. És a remek hangulatáért pedig simán megbocsátottam neki, hogy nem tökéletes az ülése és tolatás közben folyamatosan pittyeg. De a sportkipufogót komolyan gondoltam.
További cikkeink
