Teszt: Škoda Yeti 1.8 TSI 4x4 (2009)

Hisz ez besározza a Škoda nevet!

2009. november 9., hétfő 06:36
És ez így is van rendjén. A cseh márka olyan népszerű lett néhány év alatt, hogy évről-évre szűknek bizonyul számára a modellpaletta. A Yeti most a szabadidő-autók irányában tágítja a cég és a márkabarátok perspektíváit, mi meg most jól megkaptuk tesztelni, 160 lóerős, turbós benzinmotorral.

Magáé a kocsi? Összkerékhajtásos? Mekkora motor van benne? – kiáltott oda egy erősen hatvanas úriember a Paskál strand melletti járdáról, miközben a földön fetrengve csattogtattam a Nikon zárját a Yetire.

Az, az, persze – nyöszörögtem a dicstelen pózból – egynyolcas turbómotor van benne. Udvariasság, ugye, mindenekelőtt.

Na és mennyi lesz ez? – folytatta, szemlátomást tudomást sem véve arról, hogy talán nem szórakozásból fekszik valaki a fagyott novemberi aszfalton, szemére tapasztott fényképezőgéppel, ami még kattog is, hanem nyilván azért, mert valami dolga van.

Nem tudom, elnézést, tegnap kaptam az autót, még nem néztem utána, majd ha írom a tesztet, akkor kikeresem – hörögtem, miközben nyálam és könnyem csermellyé folyt össze.

Na de mégis, mennyi lesz, mennyi, ötmillió, három? – folyatta az úriember. Már láttam, hogy az a típus, aki simán odamegy a hatos villamos alatt két darabban heverő haldoklóhoz, hogy megkérdezze, merre kell az Oktogonra mennie, és még ő van megsértődve, ha nem kap kimerítő választ.

Dehogyis, nézze már meg, van benne egy százhatvan lóerős turbómotor, egy méregdrága 4x4-es hajtás, jól néz ki, szerintem hétmillió fölött lesz – sziszegtem liluló fejjel, miközben próbáltam letépni az ajkamat az aszfalthoz fagyott nyálrúdról.

Mit mond? Hétmillió? Egy Škodáért? Ki ad hétmilliót egy Škodáért? – üvöltötte vörösen, mintha rám lett volna megsértődve, hogy rá akarom sózni ezt a romot. Pedig dehogyis akartam. Örültem, hogy végre letéptem a vérző számat a jégcsapról, közben kis híján leejtettem a céges Nikont a földre, de aztán gémberedett tagokkal, mint valami rozsdás birodalmi lépegető, mégiscsak lábra álltam.

De hát, iszonyú sokat tud, ne vicceljen, hárommillióért nem kap még egy közepes... – kezdtem bele, de udvariasan üvöltve félbeszakított – ...hétmillió az túl sok! Túl sok! Túl sok! – szajkózta abban a stílusban, amit négyéves Norbi fiamnál is már elég gázosnak érzek.

Ahogy elbandukolt, jobbján a feleségével, még egy fél percig hallottam mind halkabban – túl sok! Hétmillió, hát... Túl sok!

Észre sem veszem az öreget, ha el nem kezd kérdezősködni. Nem értem. Ez a borzalmas indulat, ami ebben az országban előtör bárkiből, bármilyen témában, bármikor, kérdezés nélkül. Iszonyúan fáraszt. Pedig szegény Škoda tényleg nem tehet az egészről.

Egy ilyen autó manapság alsó hangon hatmillióba kerül, még ha egy akármilyen embléma is van az orrán, mert: van benne egy drágán kifejleszthető, drágán előállítható, környezettakarékos, ugyanakkor igen erős motor, van továbbá alatta egy szintén igen drágán előállítható, rendkívül komplex összkerékhajtásos rendszer, erősített futómű, variálható belső, tolatóradar, jó hifi, meg ebben egy rakás más dolog is, ami miatt jócskán hét misi fölé csusszan az ára. És mert nagyon divatos ez a fajta autó, márpedig a divatosságért is el lehet kérni némi felárat.

De még azt is megéri. Škodából is. A márka ázsiója annyit javult az utóbbi időben, hogy én magam komolyan elgondolkoznék rajta, hogy ugyanazért az árért nem egy cseh kocsi kéne-e inkább az ugyanolyan VW-nél, de Opelnél, Fordnál is. Mert például Seatnál biztosan.

Persze talán nem éppen egy ilyen drága, minden jóval megtömött, csúcs-Yeti lesz az, amitől megroskadnak majd az Opel Astra Classic eladásai Magyarországon, de mindenképpen figyelembe kell venni a forgalmazó jó szándékát – a tesztelésre kiadott autókon keresztül tudja egy cég bemutatni, mire képes egy új modell. De azért nem ártana majd később egy 1,2-es, 4,6 millió forintos, kétkerék-hajtásos alapverziót is kipróbálnunk – végig ez motoszkált a fejemben.

Maradjunk azonban egyelőre a jelen tesztautónál a „ki a kicsit nem becsüli, a nagyot nem érdemli” logikájának kiforgatásával. Az első pár kilométer után rettegni kezdtem attól, hogy undorító, ömlengő hozsannázás lesz a cikk. Aztán szerencsére többet mentem, és árnyalódott a kép. Valamennyire.

Merthogy a Yeti mindenkinek kéne. Rég volt olyan, hogy a Karotta, a Bende, a Zirig és a Papptibi mind kapkodtak volna bármilyen tesztautó kulcsai után, amit rám osztott ki a sors. Nem ültem a kocsiban egy napot, és már ki akarták venni alólam. Mert jól néz ki. Hátulról olyan, mint egy első generációs Honda CR-V, mínusz oszloplámpák, elölről kicsit roomsteres, de annál harmonikusabb, ügyesebb. Kicsike, tömör tömb, alig több mint 4,2 méter hosszú, tehát az alsó-középkategóriás családi ferdehátúk többségénél is rövidebb. Jó a színe, a Roomsteren feltalált ablakvonal ezen találja meg igazán a helyét, szépek a részletek, a kerekek is passzolnak a kerékjáratokhoz.

Hirtelen el sem tudom képzelni, ki vesz majd Yetit. Valószínűleg mindenki. Mert csipetnyit elegáns, benne van a micimackós masszívság, tök modern, csajhoz, pasihoz, öreghez és későkamaszhoz, gazdaghoz és ahhoz, aki egy életen át erre spórolt, egyaránt passzol. Uniszex, unikor, unipénztárca autó.

A legjobb része a motor. Lapozzanak, látják, miért.

Belül sem hibáztak. Nagyjából az Octavia műszerfala van benne, ami elegáns, jó anyagból készül, ügyesek a műszerei. Persze az egész magasabban van, és természetesen itt is túl széles a középső rész – aki nem tolja eléggé hátra az ülést, annak egyfolytában bizergálja a térdét a doboz széle. Mondjuk, az ajtók fölső éle – ahová én, talán cikis módon, de könyökölni szoktam, mint oly sokan mások is – olyan kemény, hogy kicsorbul rajta az ingujj. Ám ami spórolás volt, azt jól elrejtették.

Átalakítósdi vonalon nagyjából a Roomstert képzelje el mindenki. Aki nem jártas a roomsterezésben, annak részletesebben: a hátsó üléssor három részben (a középső csak kis, keskeny darab) tologatható, a támlájuk külön-külön dönthető, a középső rész háta vízszintesbe előrehajtva pedig pohártartós könyöklővé válik. Ez még nem minden. A három ülés egyenként laposra csukható, előrebillenthető, ki is vehető. Megjegyzem, nem is nehéz kiemelni ezeket, a rögzítések oldása magától értetődő, csak a legműkörmösebb platinaszőke anyukáknak okozhat gondot a kivételük, akár agyilag, akár fizikailag. Ügyesen működik az egész, bár a támladöntő kallantyúk elég bénák.

Abban a helyzetben, ahogy az autóban kényelmes hátul ülni, a csomagtartó 405 literes, ami elég. Előretolt ülésekkel, felemelt támlákkal ez 510 literré válik, de úgy kínzásszámba megy ott utazni. Kipakolt béllel 1760 liternyi cucc fér be, ami a nagy kombikkal ér fel. A raktér két oldalán egy-egy sín ide-oda helyezhető, masszív kampókkal, az egyetlen komoly probléma csupán, hogy a padló magas. Hogy is lenne másként, hiszen emelt, 4x4-es autóról van szó. Elnézzük neki.

Hiába állítható azonban ennyiféleképpen a hátsó üléssor, az utazás itt nem igazán kényelmes, mert az ülőlapok elég rövidek és a kelleténél alacsonyabban vannak. Elöl sokkal kellemesebb, itt az ülések is nagyok, jó széles tartományban állíthatók. Bár a kormány jó VW-konszernes tradíciók szerint széles tartományban állítható ki és be, fel és le, mégsem lehet bárhogyan ücsörögni a volán mögött, mert a különféle szögek, ívek, egyebek kikényszerítik, hogy az ember megemelje a széket. De úgy kényelmes.

Idős szülők, nagyszülők, ismerősök hátsó ülésen való utaztatásához azonban ne vegyünk Yetit, mert a hátsó ajtónyílás szűk, és még fizikailag teljesen fitt emberek lábfeje is beakad egy-egy ki-, illetve beszállásnál. De ha csak a vezető és egy szem utasa koros, az nem probléma, mert előre kifogástalan a beülés.

Állítgattunk, ültünk, feküdtünk, pakoltunk, most már menjünk is.

Ebben az autóban az egyik legmeglepőbb dolog az, amikor beindul a motor. Ugyanis semmi se történik. A kulcs elfordul, halk indítótekerés, majd valami végtelenül távoli ki vüüüüüüü, de csak ha garázsban állunk, mert utcán meg se halljuk. Előreszaladok – később, fordulaton is ugyanez a helyzet, ezt a fajta működési kultúrát, simaságot eddig csak japán négyhengeresektől ismertem, de talán azok is nyersebbek voltak. Inkább a hathengeresekkel kellene egy lapon említeni, nem túlzok. Nem tudom, hogy tapasztaltam-e már ennyire finom járású motort bármilyen négyhengeres autóban, szinte szürreális.

És egészen jól húz. 160 lóerő elég soknak látszik papíron, de itt valójában egy nehéz kasznit, nagy kerekeket, egy rakás 4x4-es vasat cipel a közvetlen benzinbefecskendezéses, 1,8-as turbómotor. Összesen másfél tonnát. És hiába haldexes az összkerék-rendszer, ami alaphelyzetben csak az első kerekeket engedi mikrofonhoz ülni, azért a hátsó kerekek féltengelyeit, a hátsó diffit, a kardán szöghajtását is forgatni kell, akár hajtanak, akár nem. És ez eszi az erőt. Ezek ismeretében nem várunk sportautós dinamizmust a Yetitől, s mérhetetlenül örülünk a személyautó-szinten paprikás dinamizmusnak, amit felmutat. A motor feltöltött, de turbólyuknak nemigen érezni nyomát – tudják, ugye, a turbólyuk időben történik, ne keverjék a kis fordulaton fellépő erőtlenséggel. Mert utóbbi van, olyan kétezerig.

Ott erőre kap a motor, szépen, lelkesen tol 4500-ig, ahol még egy lépcső következik, és mintha meglöknék hátulról, még jön egy kis gyorsulás. És olyan gyönyörűen beleforog a 6500 után következő piros tartományba, mintha tévedésből elnyomtatták volna a fordulatszámmérő számlapját. Az 1.8 TSI jelen pillanatban a motorgyártás egyik kiválósága, nem vitás: erős, eszeveszett finom, könnyed, csendes.

És a Yetinek futóműve is van, lehet vele kanyarogni, nagyok a tartalékai, kiszámítottan csúszik meg. A kormánya még személyautó mércével is igen precíz, SUV-k között pedig kivételes, talán a Ford Kugáé mérhető hozzá. Túlszervósították, persze, mint minden ilyen járműét, de a könnyed volán valahogy illik is a fűszeres motorhoz, a laza kuplunghoz, a kétujjas váltóhoz – minden kezelőszerv összhangban van, de látszik, hogy tervezéskor nem fitneszterem-kiegészítésnek vizionálták ezt a kocsit.

Apropó, váltó, na, az például nem tetszett. Tényleg könnyű pakolgatni, a kar nincs is rossz helyen, a legtöbb esetben kellően pontos is, de ez is csak amolyan leichtbau-szerkezet. Mintha egy Szilvia papírtörlő-gurigát lökdösnénk a végén valami súllyal. De, végül is, használható, ráadásul hatfokozatú. Az érzeten túl egyébként baja az is, hogy a jobbra-balra síkban gyenge a rugóerő, ezért előfordul, hogy az ember hármas helyett ötöst szúr.

A fékek kifogástalanok (bár bevallom, a teszt rövidségének, illetve a kampó hiányának okán nem tudtam a Yetit kipróbálni a Gross Glocknerről lefelé, a vonóhorgára akasztott kéttengelyes Tabberttel, úgy talán más lenne a véleményem), a rugózás pedig tűrhető. Ha a libegős-hintázós-komfortos és a rázós-feszes-stabil végállások között tologathatom a potmétert, akkor inkább az utóbbihoz tekerném. Nem dobál vészesen, de sose érezzük puhának. Persze durva autózáshoz egy ilyen nagykerekű, magasított autó nem igazán jó, zúzós vezetésnél a Yeti is átmegy nyúlósba, pláne ha egyenetlen az útfelület.

Eddig tehát adott egy kis erővel, finoman működtethető, kényelmes, bár kissé feszes rugózású, sokféleképpen átalakítható, jó megjelenésű jármű apróbb hibákkal. Azt a masszivitást, amit egy Ford Kugában érzünk, itt csak 98 százalékban kapjuk meg. Kicsit zörög valami a műszerfalban(-on), meg hátul is, aztán ott a papírváltó, meg a futómű is furcsán, vékonyan, lötyögősen dobol sűrű ripliken, mint hajdan a Citroën Xsara Picassóé. Persze közel sem annyira durván, és elég ritkán, de a jelenség éppen elég ahhoz, hogy a gyanú mutatóujja függőlegesbe lendüljön – a Yeti alatt néhol elég vékony a minőség jégpáncélja, azért ez még nem Volkswagen.

Kezelésileg jól kitalált autó ez. Mint említettem, a műszerfal lényegében a Škoda Octaviáé, a leolvashatósággal, a kapcsolók elérésével semmi baj, nincs agyontrükkölve a rádió, a pár gombbal, és az érintőképernyőn lévő nyomogatni valókkal bárkinek azonnal használható. A klímaberendezés is pofonegyszerű, annak működtetésénél is szerepet kap az érintőképernyő. És lehet még szeretni az olyan dolgokat, mint a vékony A oszlopok, melyeknek köszönhetően a szokásosnál kevesebb gyalogost gázolunk el jártunkban-keltünkben, meg a hatalmas, nyitható üvegtető, a nála még hatalmasabb, motoros rolóval, meg a jó fogású bőrkormány, meg hogy az ülésből látjuk a motorházfedelet, ami hangulatos dolog.

A fogyasztás? Nekem országúton nem érte el a kilenc litert, városban a tizenegyes értéket ugrálta körül. Másfél tonna, 160, olykor padlóig kihasznált benzines lóerő, diffik, magas kaszni – SUV-nek nem sok, személyautónak már annyira nem kellemes. Hiába hatgangos a váltó, annyira nem is extrém hosszú az áttételezése – 3000-es fordulaton, hatodikban 134 km/h-t mutat az óra, egyébként az autó végsebességre kétszázat tud. De mivel a motor igen finom járású, ezért pályán sem hallani a hangját, a gördülési és a szélzaj van inkább jelen. E két hangforrás már százas tempónál bekapcsol, de mindkettő csak nagyon lassan erősödik, és jóval nagyobb sebességnél sem válik zavaróvá. A Yetiben alapvetően csend van.

Kedves dolog még a parkolássegítő (párhuzamos beállásnál segít: ha elég nagy a parkolóhely, helyettünk forgatja a kormányt, mi csak a gázt és a féket nyomjuk), a zseniálisan ügyes lejtmenet-szabályzó (terepen, a lejtő tetején üresbe tesszük a váltót, benyomjuk a gombot, majd hagyjuk, hogy az autó a kerekeket egyenként fékezve levigye magát). De azért lássuk be, a Yetik legnagyobb hányada az élete egész részét aszfalton, legrosszabb esetben olykor havas, takarítatlan közúton tölti majd. Akár itt, akár ott, de mindenképpen beválik, terepralizni meg úgyse használ majd ilyet senki.

Szavazzon!

Ha előítéletei lettek volna eddig a Škoda névvel kapcsolatban, a Yeti a választóvonal, ami jelzi, ezen most már ideje túllépni. Egy percig ne szégyellje, ha tetszik önnek ez a kocsi. Mert nekünk is. Alapvetően mindenkinek. És a legszebb, hogy ha akadnak is kisebb hibái, ez az autó legalább olyan jó, mint amilyennek kinéz. Ha pedig egy óvatlan pillanatban véletlenül birtokon belül találják magukat, nyugodtan tegyenek arra, hogyan vélekednek választásukról az 1976-ban megrekedt, kretén ballonkabátot és vadászkalapot viselő, Ruhla-órás járókelők. Kevesen vannak ők. Igazából nagyon kevesek ők.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Skoda Yeti 2009 Experience 1,8 TSI Skoda Yeti 2009 Experience 1,8 TSI

A Totalcar értékelése:

Ha egy autó jól néz ki, jól megy, praktikus, elég benne a hely, tehát alapszinten mindent ügyesen csinál, egy kicsit gyenge váltóért, néhány zörgésért, futóműdobolásért nem vonhatunk le többet fél pontnál.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, kerékagy
SUZUKI LIANA 1.6 4WD lépcsőshátú 2002-2013
1008 Ft
feszítő, fogasszíj
SUZUKI SWIFT 1.0 Turbo Ferdehátú 1985-1989
11528 Ft
fékpofakészlet
SUZUKI LIANA 1.6 Kombi 2005-2007
5534 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Riding on the bonnet of an Audi doing 150km/h
Teenagers tend to do lots of crazy things, and while hormonal changes may be responsible for dangerous experimenting, only a few teens go as far as this guy while looking for trouble.