Az 1,6-os motort nem dicsérném, mert nem érdemli meg. Nagyjából ez tekinthető optimálisnak ehhez a kocsihoz, ha városon kívül is használná az ember – ellenkező esetben elég lehet a 75 lovas 1,4-es, amiből Dunát lehet rekeszteni. A nagyobbik nyolcszelepesből 88 lóerőt hoztak ki eleinte, de úgy tűnik, a sorozat vége felé kicsit fejlesztettek még rajta, mert ez már 92 lóerős a forgalmija szerint. A motorral voltak hengerfejtömítés-problémák, de ezeket könnyű kiszűrni, például megnézve, hogy van-e a hűtővízben olaj. Betegeskedtek még a gyújtótrafók is, efféle hibákra az egyenetlen alapjárat figyelmeztet, és ilyen kornál már a kopott szelepszár-szimeringek is okozhatnak gondot.

A dízelekkel sem volt sok baj általában, az 1,9 literes szívódízel ereje még ahhoz is kevés volt, hogy kitapossák a belét. Faluközi viszonylatban jól használható, mert takarékos és nem túl zajos, elvégre még örvénykamrás motor. Ennek 2000-től volt elektronikus vezérlésű az adagolója, a rángatás, ingadozó alapjárat az előtöltés-szabályzó mágnesszelep bűne. A turbós verzió 90 lovas volt, ez a turbó miatt kevésbé gondozásmentes, ahogy az 1999-től árult kétliteres HDI sem (szintén 90 LE). Ez utóbbi 120 ezrenként kér új vezérműszíjat (ma már 180-240 ezer a csereperiódus), sokkal kényesebb az üzemanyag minőségére és akár 70-80 ezer km után elkophat a főtengely-ékszíjtárcsa. Szóval, ez alaposabb átnézést igénylő változat.

A futóműve meghálálja a törődést. Elöl nincs sok gond, néha az utak tönkreteszik az alsó gömbfejet, a kormánymű külső gömbfejét és a lengőkar szilentet. Ezek nem nagy bajok, már futómű szilent is kapható külön (új korában komplett lengőkart kellett cserélni). A hátsó futóművet a jó gazdi 70 ezrenként szétszedette, a tűgörgős csapágyat lezsíroztatta, szimeringet cseréltetett. És akkor hosszú életű. Ha ezt egyáltalán nem gondozták, akkor megkopott, amire a hátulról érkező nyöszörgő, kopogó, recsegő hang utalhat. Ez baj, mert a hátsó híd komplett cseréje úgy 200 ezer forint, és felújítva sincs lényegesen olcsóbban. A hátsó futómű legviccesebb produktuma – ha elkopott, és az autót ritkán terhelték meg teljesen –, hogy egyszer megszorul a legalsó állásában és úgy marad. Ha tehát ilyet látunk, és az nem S16-os, akkor meneküljünk.

Egyébként a próbált példány egészen egyben volt, leszámítva azt, hogy a kesztyűtartó végütközője kitört, így az egész kiborul a helyéről. Igaz, nem túl fényűző példány, de van benne ülésfűtés, ami télen jó dolog; és klíma, ami nyáron. Sőt, a Peugeot első generációs rádió távvezérlője is ott van a kormány mögött, térdmagasságban. Ez a kis pöcök ki-be és le-föl mozog, ennyi elég a hangerő szabályzásához és az állomásváltáshoz. Kár, hogy a rádió hangja nem szép. A bioextrák listáját a hátsó kézi ablak és a tükörállítás képviseli. A márka az első között adott kikapcsolót az utaslégzsákhoz, ez már ebben a 306-osban is benne volt, hogy a fordított babaülést is be lehessen rakni a jobb első ülésre.

Az 1,6-os motor, szerény tudása ellenére sem vall szégyent, ami talán a tonna körüli tömeg érdeme. A váltó nem egy csoda, de elmegy egy ennyi idős kocsinál, a fék fog, bár könnyen blokkol, mert nincs ABS. A dudabubusok biztos gyűlölnék az indexkar végén lévő dudagombot, akkoriban az összes francia kocsin itt volt.

Megfogadtam, hogy a 306-ossal kapcsolatban nem írom le a krízis szó szinonimáját, mert aki 500 ezerért venne autót, az nyilvánvalóan nem azért teszi, mert épp nem tudta megvenni a V6-os 407-es kupét nulla forintos kezdőrészlettel. Ez egyszerűen egy elég régi autó, ami egész jól használható, és amit reális régiautó-áron adnak. Sőt, odafigyelve meg is szabad venni, akár még arra is van esély, hogy nem az utolsó tulajok leszünk.