Így múlik el a világ dicsősége. Amikor új volt a 306-os, nem kisautónak számított, de az embert a méretek érdeklik inkább, nem a beskatulyázás. A 306-os akkoriban családi járműnek számított, pláne a szedán változata, amiért mi magyarok köztudottan odáig vagyunk. És mivel csórók is vagyunk, még 1,4-es motorral is megvettük. De volt belőle kombi is, sőt, kabrió, bár ennek úgy csavarodott a karosszériája, hogy még az asztallap is göröngyös volt neki. Viszont tény, hogy gyönyörű.
Szerintem a ferdehátú 306-os formája is tökéletes, akkor is tetszett, amikor új volt, meg most is. Az Autocityben fellelt példány orra már két faceliften esett át, egyszer a gyárban, egyszer meg amikor picit lekoccolták. A régebbi 306-osok orra onnan ismerszik meg, hogy a hűtőmaszk eleinte rácsosabbnak tűnt, aztán átalakult egyetlen szimpla levegőbeeresztő hasadékká, a lámpák pedig sima burát kaptak. Ez 1997-ben történt, a kombi bemutatásával egy időben.
Ugyan 1993-ban jött ki, azért nem volt túlzottan forradalmi jármű. Kellett valami ilyesmi, ez volt a házi feladat, megcsinálták. Éppenséggel jobb volt, mint a 309-es, de sem a technika, sem a méretei nem voltak kiugróan jók. Így ha egy hozzám hasonló átlagos magasságú ember be akar ülni hátra, azzal szembesül, hogy a térdei picit belenyomódnak a támla műbőr hátuljába, miközben a teste elsüllyed az XR kivitel plüssel borított, puha szivacstestében. Az ennél alapabb 306-osok kárpitozása nem volt ennyire fényűző, sőt, érdemes arra is figyelni, hogy egyáltalán szervós legyen, mert a benzineseknél még az sem volt a fekete kilincses-tükrös kivitelekben, ahogy a fordulatszámmérő helyére egy hatalmas vekkert építettek be, á la Golf. Viszont hiába szűkebb a hátsó sor, arra figyeltek, hogy a csomagtartó elég használható legyen, ez 340 literes. Akinek ez kevés, annak találták ki a kombit.
A 306-osok mára kerültek abba tartományba, amikor már a második-harmadik gazdájuk adja el őket, de még használhatók. Igaz, a maguk idejében sem számítottak hibátlannak, de túl nyűgösnek sem. Egy tíz-tizenhat éves autót már a japánok közül is kell időnként javítani, minimum a kopó alkatrészeket, ebben is. Azonban a 306-ost rendes tulajtól kell venni.
Szerencsére az értékvesztési görbe legmeredekebb szakaszán már rég túl van a típus Az ára úgy 250 ezer forint környékén indul, 300 ezerért már van szívódízel is, sőt, az 1999-től árult HDI-kből a leggyanúsabb példányokat alig 700 ezerért kínálják. Nyilván ezek a minimálárak, nem feltétlenül ezek a legjobb vételek, de 5-700 ezer között már megtalálni azt, amivel el lehet járkálni pár évet olcsón. A maximum úgy 1,3 millió, ennyiért akár automata kabriót is kapni, ennél többet csak az S16-osokért mernek kérni, nem véletlenül. Kora egyik legjobb GTI-je volt 163 lóerős, kétliteres benzinessel és szenzációs futóművel. Ugyanezt szokták mondani a Xsara VTS-ről is, elvégre a két típus egy platformra épül. Ám a Peugeot jobb volt annyiban, hogy a hátsó futóműve sokkal határozottabban tapadt, nem túlozták el annyira a passzív hátsókerék-kormányzását, és ez az egyszerűbb 306-osok kontra Xsara összehasonlításban is igaz. Ettől függetlenül a 306-os rugózása sem túl feszes, pont annyira rugózik, amennyire kell.
Mire figyeljünk? Lapozzon!
Az 1,6-os motort nem dicsérném, mert nem érdemli meg. Nagyjából ez tekinthető optimálisnak ehhez a kocsihoz, ha városon kívül is használná az ember – ellenkező esetben elég lehet a 75 lovas 1,4-es, amiből Dunát lehet rekeszteni. A nagyobbik nyolcszelepesből 88 lóerőt hoztak ki eleinte, de úgy tűnik, a sorozat vége felé kicsit fejlesztettek még rajta, mert ez már 92 lóerős a forgalmija szerint. A motorral voltak hengerfejtömítés-problémák, de ezeket könnyű kiszűrni, például megnézve, hogy van-e a hűtővízben olaj. Betegeskedtek még a gyújtótrafók is, efféle hibákra az egyenetlen alapjárat figyelmeztet, és ilyen kornál már a kopott szelepszár-szimeringek is okozhatnak gondot.
A dízelekkel sem volt sok baj általában, az 1,9 literes szívódízel ereje még ahhoz is kevés volt, hogy kitapossák a belét. Faluközi viszonylatban jól használható, mert takarékos és nem túl zajos, elvégre még örvénykamrás motor. Ennek 2000-től volt elektronikus vezérlésű az adagolója, a rángatás, ingadozó alapjárat az előtöltés-szabályzó mágnesszelep bűne. A turbós verzió 90 lovas volt, ez a turbó miatt kevésbé gondozásmentes, ahogy az 1999-től árult kétliteres HDI sem (szintén 90 LE). Ez utóbbi 120 ezrenként kér új vezérműszíjat (ma már 180-240 ezer a csereperiódus), sokkal kényesebb az üzemanyag minőségére és akár 70-80 ezer km után elkophat a főtengely-ékszíjtárcsa. Szóval, ez alaposabb átnézést igénylő változat.
A futóműve meghálálja a törődést. Elöl nincs sok gond, néha az utak tönkreteszik az alsó gömbfejet, a kormánymű külső gömbfejét és a lengőkar szilentet. Ezek nem nagy bajok, már futómű szilent is kapható külön (új korában komplett lengőkart kellett cserélni). A hátsó futóművet a jó gazdi 70 ezrenként szétszedette, a tűgörgős csapágyat lezsíroztatta, szimeringet cseréltetett. És akkor hosszú életű. Ha ezt egyáltalán nem gondozták, akkor megkopott, amire a hátulról érkező nyöszörgő, kopogó, recsegő hang utalhat. Ez baj, mert a hátsó híd komplett cseréje úgy 200 ezer forint, és felújítva sincs lényegesen olcsóbban. A hátsó futómű legviccesebb produktuma – ha elkopott, és az autót ritkán terhelték meg teljesen –, hogy egyszer megszorul a legalsó állásában és úgy marad. Ha tehát ilyet látunk, és az nem S16-os, akkor meneküljünk.
Egyébként a próbált példány egészen egyben volt, leszámítva azt, hogy a kesztyűtartó végütközője kitört, így az egész kiborul a helyéről. Igaz, nem túl fényűző példány, de van benne ülésfűtés, ami télen jó dolog; és klíma, ami nyáron. Sőt, a Peugeot első generációs rádió távvezérlője is ott van a kormány mögött, térdmagasságban. Ez a kis pöcök ki-be és le-föl mozog, ennyi elég a hangerő szabályzásához és az állomásváltáshoz. Kár, hogy a rádió hangja nem szép. A bioextrák listáját a hátsó kézi ablak és a tükörállítás képviseli. A márka az első között adott kikapcsolót az utaslégzsákhoz, ez már ebben a 306-osban is benne volt, hogy a fordított babaülést is be lehessen rakni a jobb első ülésre.
Az 1,6-os motor, szerény tudása ellenére sem vall szégyent, ami talán a tonna körüli tömeg érdeme. A váltó nem egy csoda, de elmegy egy ennyi idős kocsinál, a fék fog, bár könnyen blokkol, mert nincs ABS. A dudabubusok biztos gyűlölnék az indexkar végén lévő dudagombot, akkoriban az összes francia kocsin itt volt.
Megfogadtam, hogy a 306-ossal kapcsolatban nem írom le a krízis szó szinonimáját, mert aki 500 ezerért venne autót, az nyilvánvalóan nem azért teszi, mert épp nem tudta megvenni a V6-os 407-es kupét nulla forintos kezdőrészlettel. Ez egyszerűen egy elég régi autó, ami egész jól használható, és amit reális régiautó-áron adnak. Sőt, odafigyelve meg is szabad venni, akár még arra is van esély, hogy nem az utolsó tulajok leszünk.
