Claudia Schiffer öregen nem kell senkinek

Használtteszt: Volkswagen Scirocco L (1975) és 1.8 Turbo (1976)

2010.01.14. 07:00
Miért van az, hogy az egyik legkívánatosabb régi Volkswagen csak az elvakult típusbuziknál villantja fel az „AKAROM” ledet? A hetvenes évekbeli, a maga korában übercool Fauvé ma fillérekért megvehető. Pedig van benne fantázia.

Valahogy egész életemben elkerült ez a Volkswagen-mánia. Német autóból a nagyot és összetettet, illetve az egészen kicsi torzszülöttet szeretem, ha pedig már közepes, vagy kicsi, akkor legyen olasz, francia, angol, mert az olyannak karaktere van. Persze, mint minden súlyos megállapításnál, itt is vannak kivételek, hiszen tetszene nekem egy Ford Capri, Ascona B is, de minden elismerésem mellett a Volkswagen nem kongatja meg a harangot.

Talán egy ovál Bogár azért kéne, mert az nagyon finom és stílusos, már épp kilép az osztott ablakos verzió ősautóságából. Meg esetleg egy csillió ablakos Samba-busz, de az olyan lassan már Ferrari-árban van. De engem még a mára igazi, megkerülhetetlen veterán-monolittá érett, első szériás Golf GTI se fog meg – ha valamelyik haveromnak lenne, nagyon szívesen kipróbálnám, tudom, hogy eszeveszett jó autó, örülnék, hogy az ismeretségi körömben lett egy ilyen, de magamnak: eszembe nem jutna.

De, igen, egy nagy kivétel azért van. A korai Scirocco. Az tetszik, még az elsőkerék-hajtást is megbocsátom neki. Valami jó levelibékazöld színben, a régi, filigrán alufelniken, kockás ülésekkel, krómütközővel – nem is kell, hogy GTI legyen, elég lenne egy 85 lóerős TS is. Az RTL-féle „Póznák a bőrgatyában”-szexfilmek, a vidám, buta, AIDS előtti, hificenteres, pre-ezoterikus világ üde szellenete. Szellője, bocsánat.

Szóval Scirocco kéne, mondjuk háromszáztizenhetedik veteránnak a garázsomba, ami előkelő helyezés, tekintve, hogy legalább kétezer autóra fáj a fogam. De Scirocco nincs. Forgalomban évek óta nem látni, a hirdetésekben is a fészer oldalának támasztott példányok vannak – ha vannak. Tény, nincs benne az autófigyelőmben, aki rajta van a témán, biztos sokkal többet ismer belőlük, de viszonylagos biztonsággal ki merem jelenteni, hogy az 1-es Scirocco már megszűnt létezni, erről már egyszer Balázs Vitya is írt egy posztot.

Képzelhetik, hogy meglepődtem, amikor a tavalyi Oldtimer Expón mászkálva mégis megpillantottam egy ordító narancsszínűre fényezett, gyönyörű darabot. Mint kiderült, a magyarországi Scirocco-klub alelnökéé, nemrég készült el. Van olyan, hogy magyarországi Scirocco-klub? Úgy látszik, mégsem tűnt el teljesen a típus, ennek nagyon örültem.

Aztán megbeszéltünk egy tesztelést. Sőt, igazából kettőt. Attilát, a tulajt ugyanis megkértem, hogy ha már ennyire járatos Scirocco-berkekben, hozzon még valakit, akinek a skála másik végéről származik az autója. A narancssárga kocsi ugyanis egy L, azaz alapmodell, az 1,1-es, Polóban (sőt, a négyütemű Trabantban is nagyon hasonló blokk van) is használt, 50 lóerős motorral, a kocsit végképp túlméretezett Legóhoz hasonlatossá tevő kockalámpákkal.

Egy zöld, hasonlóan eredeti, esetleg kicsit talán már csipázó, négylámpás GTI-t, talán GT-t vizionáltam, innen látszik, milyen konzervatív vagyok. Mert valami egész mást kaptam mellé. Egy 1,8-as, feltöltős, 200 lóerős autót. Ja, pirosat. E másik véglet azonban szépen kikerekítette a Scirocco-sztorit, mindjárt meglátják.

Sciroccológia

Igazából a Scirocco volt a Volkswagen első, önálló, saját, orrmotoros, vízhűtéses autója. A K70, ugye tudjuk, egy NSU volt teljes egészében, inkább felejtsük is el, mert kevés rosszabb Volkswagen létezett nála. A Golf két hónappal a Scirocco után jött, egyik '74 márciusi, a másik májusi. A Passat ugyan előbb jelent meg, még '73 júliusában, de az meg egy Audi 80-as ferde háttal.

A karosszériát Giorgetto Giugiaro rajzolta, nem véletlen, hogy annyira golfos az egész, a gyártás Osnabrückben, a Karmann üzemében zajlott. Induláskor 10 040 márkáért mérték az alapmodellt, ami jó egyötödével volt fölötte a Golf árának, ez aztán fel is tartóztatta a VW-szalonokat Sciroccóért megrohamozni induló tömegeket. Aztán 1977 és 1979 között mégis nagyon rákaptak, az volt a modell fénykora, évente 70-90 ezer között adtak el belőle.

Elsőként az 1471 köbcentis, Passat-motoros kivitelt gyártották 70 és 85 lóerővel, S, LS és TS kiviteli szintekben. A teljesítménynövekedés az egy helyett kéttorkú karburátorral, 8,2-es helyett 9,7-es kompresszióval valósult meg. Szintén az indulószériában volt a jelen cikkben tárgyalt, egyszerűsített L kivitel is, 1085 köbcentis, 50 lóerős motorral.

1975 januárjától automata váltó, augusztustól 1588 köbcentis, 75 és 85 lóerős motor váltotta le az addigi 1471-est, itt már csak a karburátor hozta a teljesítménykülönbséget. 1976 januárjától emelhető lett a vezetőülés, rendelhetővé vált a tolótető. A változatok ekkor: S, LS, TS, majd 1976 augusztusától: S, LS, GL és GT. Ekkor, augusztusban kicsit változtattak kívülről is a kocsin – kettő helyett egykaros lett az ablaktörlő, könnyebbé vált a kormányzás.

1976 júliusában új tag jött a családba: a Bosch K-Jetronic-os, 110 lóerős, hűtött első tárcsafékes, fékerőszabályzós, szélesebb lemezfelnis, ötfokozatú váltós GTI. '77 augusztusában új a hűtőmaszk (alul és felül krómcsík van rajta), kifordul az oldalfalra az első index, fekete, műanyag ütközők váltják az addigi krómozottakat, a B oszlopon fekete matrica növeli optikailag az ablakfelületet. Ugyanekkor hatásosabb lesz a zajcsillapítás, az alapfelszereltség kicsit gazdagabbá válik, s megjelenik az addigi 1,6-os 75 lóerőst váltó, 1457 köbcentis, 70 lóerős motor.

1979 augusztusában az L-nél bevezetik az 1272 köbcentis, 60 lóerős motort, majd 1980 októberében a búcsúverziók jönnek: CL és SL. A végső széria motorjai: 1,5 70 LE és 1,6 85 LE. 1980 végén leállítják a modell gyártását, utódját, a II-es Sciroccót csak pár hónappal később, márciustól készítik, szintén a Karmann-nál.

Szóval Attila Scirocco II-mániásként kezdte, most is van neki egy szép olyanja. Éppen azért keresett másik autót, hogy a téli használattól megkímélje a kedvencet. Az I-es Sciroccók már elég romosak mind, restaurálni őket nagyjából lehetetlen, viszont jó olcsók (nem ritkán százezer forint táján ki lehet fogni vizsgás példányokat), meg műszakilag megbízhatók is – egy olyanért nem lesz kár, gondolta. Aztán a Balaton mellett megtalálta ezt a narancssárga autót. Kerek százast kellett érte adni, kop-kop-kop, soha ne menjen ennél zötyögősebben a vétel.

Sajnos egy apró információ felszínre bukkanása keresztülhúzta Attila téliautó-projektjét. Az 1975-ös kocsiról kiderült, hogy 1976 óta Magyarországon van. Ilyet nem használ el az ember sóban, latyakban. Valahogy egészen más úgy ránézni egy autóra, hogy itt volt már velünk, amikor az emberek, ha pénzt akartak keresni, még gebinben dolgoztak, a fő munkahelyükön kartársazták egymást. Futottak még a 620-a Ikarusok és a farosok az utakon, hetven dollár volt a valutakeret, ha az ember egyáltalán tudott szerezni nyugatra útlevelet, és akinek nem volt jó a borzalmas Trapper, az farmert csak az Ecserin tudott venni, egyhavi fizetésért. Ez itt volt az alatt, és eddig kibírta, megúszta a bezúzást, az alkatrész- és alvázszám-donorrá válást, a szétpimpelést... és akkor most legyen belegyalogolva a sós kátyútengerbe? Hát nem, Attilának van szíve.

Tehát az autó gondolatban már megmenekült a haláltól azon a 2003. januári, fejtörős estén. Mellesleg nem is volt túl rossz állapotban. Értsd: értő szem látta még benne a Sciroccót. Szerencsére a hetvenes évekbeli Volkswagenek – így utólag kimondhatjuk – nem rohadtak annyira, mint a hasonló olasz, francia, angol, japán autók. Ez nem jelenti azt, hogy állták a sarat; a kezdetleges korrózióvédelem és a valamivel jobb lemezminőség épp arra volt elég, hogy az autónak legalább a váza nyomokban megmaradjon.

Ki kellett cserélni például az A oszlopok alját, a küszöbök elejét, az első doblemezek nagy részét, az első szélvédő keretét, a hátsó sárvédőíveket, a benzinbeöntő környékét, meg egy csomó falcot is javítani kellett. Óriási mázli volt, hogy lett két vadiúj első sárvédő, az már szinte csak bosszúság volt, hogy a frissített Sciroccóé, tehát a kifordulós indexek helyét vissza kellett javítani.

A motor kopott volt, ömlött belőle az olaj, nem kerülhette el a generált, de a hajtás többi részéhez szinte hozzá se kellett nyúlni. Ami jó a Sciroccóba a VW Golf első szériájából, azzal nincs probléma, mert Golfhoz szinte minden van a boltban. És a Scirocco szerencsére nagyrészt megegyezik a Golffal, azonos a padlólemez, a futómű, a váltó, az elektromos rendszer, a kipufogó, a hűtőrendszer – minden, ami csinál valamit. Csak a burkolólemezek, a lámpák, az üvegek mások.

A második oldalon jön még a lángot lehelő kivitel, nehogy itt abbahagyják!