Kezdjük a legnagyobb változással: ahogy Winkler a bemutató kapcsán is elmondta, az új Sorento már nem alvázas, önhordó karosszériát kapott. Az alvázas konstrukció jobban passzol egy terepjáróhoz, de mivel ez a kocsi nem az, csak egy egyszerű szabadidőautó, sokkal jobb lesz így mindenkinek, hiszen kevésbé rázza majd az utasokat.
Mivel az előző modellt sajnos sosem vezettem, nem tudom, mekkora a különbség, de az biztos, hogy az új Sorento tényleg nagyon kényelmes. A futóműve nem csak a kátyúkat, de a rossz, hepehupás földutakat is szépen kivasalja. Jártam vele többször olyan helyen, ahol személyautóval maximum 20-szal lehetett volna közlekedni, a Sorento viszont akár kétszer ekkora sebességnél sem rázott vagy vonaglott vészesen.
Ugyanilyen fontos azonban az új külső is. Felhasználói szemszögből legalább annyi pluszt ad az új megjelenés, mint a kényelmes futómű. Az előző Sorentót vérmérséklettől függően nevezhettük egyszerűnek vagy csúnyának, nem hiszem, hogy sokak szemében pont ez a modell testesítette volna meg a szépség ideált. Ez az új azonban jól sikerült, a szépen egybefüggő, a fényszórók és a hűtőrács alkotta kombónak köszönhetően vagány és magabiztos arca lett, jók az arányai, van aranyos hátsó szárnya, és a szép formájú hátsó lámpáknak köszönhetően a feneke sem tetszik olyan bumfordinak.
A Sorento egyetlen támadási felülete a belső tere. Az anyagok minőségével nincsen gond. A műanyagok nem kivételesen puhák, de nem is a rideg, kopogós fajtából valók, a bőrülések nagyon kényelmesek, igaz, a varrás nem olyan gondos, mint a prémium kocsikban, de ennek ellenére is élhető, és főleg tágas a Sorento utastere. A dizájn azonban elég gyengécske.
Hatéves kisfiam jutott eszembe, aki nagy sebbel-lobbal jött és rángatott maga után, kipirult arccal akarta megmutatni nekem, milyen szépen bukfencezik, de a mutatvány felénél valahogy megtört a lelkesedés, ő pedig erejét vesztve az oldalára fordult, mint valami őszi bogár.
Ez a műszerfal pont ilyen. Nekiláttak lelkesen, de a felénél rájöttek, hogy nem fog menni, és onnantól nem is erőlködtek tovább. Nem mondanám, hogy csúnya, de egyszerűségében, dísztelenségében sajnos erősen emlékeztet az előző modell kietlen karosszériájára. Remélhetőleg a következő legalább annyit fog fejlődni belül, amennyit a mostani fejlődött dizájn és menetkomfort tekintetében.
De ideje végre elindulni, túl sokat időztünk a részleteknél. A Sorento egyik óriási előnye, hogy kulcs nélkül nyílik és indul, ez nagyban megkönnyíti és meggyorsítja a dolgunkat. A START gombot lenyomva életre kel a 2,2 literes, 197 lóerős dízelmotor. A Sorentót kizárólag kétféle motorral forgalmazzák, a másik egy 2,4-es, 174 lovas benzinmotor, látatlanban is az erősebb, de kevesebbet fogyasztó dízelt javasolnám, annak ellenére, hogy apró hibái azért vannak.
Alapjáraton sajnos hangos és egy kicsit rázza a kasztnit. Először azt hittem, csak hidegen viselkedik így, de nem, akkor is ilyen, mikor már elérte az üzemi hőmérsékletet. Szerencsére itt véget is ér a hibalista, ha fegyverrel kényszerítenének sem tudnék több ponton belekötni a motorba. Az ereje, mivel közel kéttonnás járműről beszélünk, nem átütő, de azért bőségesen elég, és az alapjárati zajt még határozott gyorsításnál sem produkálja többé. A Sorento könnyedén, 10 másodpercen belül gyorsul fel százra, és autópályán, nagy sebességnél sem éreztem gyengének.
Itt jegyezném meg, hogy a kocsi meglepően halk 130-140-es tempónál. Azt hittem, nagy méretéből és az elefántfül tükrökből adódóan nagy lesz a szélzaj, de se szél-, se motorzaj nincsen, és a futómű is nagyon csöndes. Egy dologra képtelen, nem tud hirtelen előzni. A gázpedál lenyomására sem reagál közvetlenül a motor, és a hatsebességes automata váltó sem az izgágábbik fajtából való, ezért autóúton, ha egy teherautót szeretnénk megelőzni, fel kell készülnünk rá, hogy a gázpedál lenyomása és a valós gyorsulás között néhány értékes másodperc elvész.
Körülbelül nyolcszáz kilométert tettem meg a kocsival, nagyobbik részét autópályán és autóúton, a teljes útnak csupán a 10-15 százalékát autóztam városban, a fogyasztása ennek ellenére stabilan 10 liter volt, ami egy 200 lóerős motor és egy közel kéttonnás felépítmény esetében kedvezőnek mondható, a gyáriak által megadott 7,4 literes vegyes fogyasztáshoz viszonyítva azonban a legmesszebbmenőkig LOL. A valóságban városban valószínűleg 12 liter környékére kúszhat fel ez az érték.
Végezetül visszatérnék még egy pár mondat erejéig a futóműhöz, pontosabban rátérnék a négykerék-hajtásra. A Sorentóból rendelhetünk elsőkerekest vagy összkerék-hajtású változatot. A tesztautó természetesen mind a négy kerekét hajtotta, ha szükség volt rá. Normális körülmények között a motor a teljes nyomatékát az első tengely felé továbbítja, és csak akkor száll be a játékba a két hátsó kerék is, ha az útviszonyok megkívánják.
Ha extrém módon csúszós útra tévednénk, egy gombbal állandósíthatjuk az összkerék-hajtást, ilyenkor a nyomaték 50-50 százalékban oszlik meg a két tengely között. Az elmúlt héten kaptunk havat bőséggel, volt tehát lehetőségem rá, hogy próbára tegyem a Kia képességeit.
Jártam a Pannonhalmi Apátságnál szakadó hóesésben, a kocsi gond nélkül mászott fel a hegy tetejére. Próbálgattam, van-e különbség benyomott illetve kinyomott gombbal, de nem éreztem semmi különöset, a Sorento mindkét esetben könnyedén mászta meg a hegyet. Aztán kivittem terepre is, olyan emelkedőre, amilyennel rendes autóúton már sosem találkozunk, de itt is helytállt.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha megállítottam a meredek hegyoldalban, a mély hóban már nem bírt újra elindulni felfelé, de ha csak öttel araszoltunk felfelé már volt annyi lendülete, hogy abszolválja az emelkedőt. A Sorento tehát egyértelműen bebizonyította, hajtása alkalmassá teszi, hogy a legkeményebb télben is utat törjön magának akár a legvadabb emelkedőn is.
Kellemes csalódás volt számomra a Kia Sorento. A külleme kifejezetten tetszett, kényelmesnek és csöndesnek találtam. A belső tere praktikus és hatalmas, sok a tároló rekesz és még a harmadik üléssor – mert a Sorento hétüléses – is használhatónak bizonyult. Engem egyedül a műszerfal sivársága zavart, de annyira nem, hogy ezért sokalljam a kocsi árát.
A tesztautó a sok extra miatt persze már nem is olyan olcsó. A metál fényezés 130, a napfénytető 300, a két plusz ülés 320, és az automata váltó is négyszázezrbe kerül, vagyis a legjobban felszerelt, EX PREMIUM kivitelű modell 9,9 milliós alapárhoz hozzá kell tennünk további 1,15 milliót, hogy megkapjuk a végső összeget, de alapfelszereltséggel már megvásárolhatjuk 8,3-ért is a Sorentót, az pedig igazán nem sok egy ilyen méretű és kvalitású autóért.
További cikkeink
