Mennyire jó beülni egy olyan autóba, ami eleve szedánnak készült? Nagyon! Lehet, hogy az öregedés is belejátszik, ahogy már a rádiót se kapcsolom el reflexszerűen, ha rázendít Horváth Charlie, de az biztos, hogy hiába rakták Astra-platformra, a Cruze egyáltalán nem olyan, amilyenek az Astra szedánok lenni szoktak. A Thaliával, az előző Fabia szedánnal, esetleg az előző Honda Cityvel végképp nem lehet egy lapon említeni. Sem külsőben, sem belső dizájnban, sem érzetben.
A szedán általában is olyan kategória, amelyet létjogosultságában nem nagyon értek, de a Cruze egy kicsit közelebb hozta. Valahogy át lehet érezni benne a szedánságot. Papp Tibi azt mondta, olyan érzése van benne, mint amikor a 90-es években Münchenben beült egy Mercedes taxiba. Alulról húz, hamar felváltogat, kényelmes és kellemes, meg persze hangos – könnyen lehet, hogy másfél évtizede a középkategóriás dízel Mercedesek még valahol itt tartottak hangszigetelésben.
Ha már szóba került az Astra-platform, én ugranék is egyet, és beltérben inkább az eggyel nagyobb Insigniával küldeném szembe: elöl nincsen benne kevesebb hely. Talán még hátul sem. A beltér nekem teljesen rendben van. Pista (a palóc) károgott egy kicsit, hogy szerinte a könyöklő bőrét színben nem az ajtókárpit, hanem az ülés szürkéjéhez kellett volna igazítani, de ne legyünk már nevetségesek. A műszerek számlapjainak tipográfiája kékes derengése nekem már kicsit túl modern is, de mindenképpen szép, ahogy az Astrából érkező monitor grafikája is ízléses.
Igaz, a navigáció POI (érdekes pontok) menüpontjában nincsenek parkolóházak, vannak viszont imahelyek (!). Úgyhogy elakadásjelzővel odaszúrjuk a Cruze-t a dzsámi elé, odabent elmondunk egy imát Allahhoz, hogy ó, adj uram egy parkolóházat a közelben, és ha szorgalmasan nyomtuk a dzsihádot, nyilván minden megoldódik. A szoftverfrissítés sem mehet a legflottabbul, hiszen a navi a Margit híd felújításával még nincs tisztában, pedig az is csak bő fél éve van lezárva.
A szín- és formavilággal és a beltéri anyagokkal nekem semmi bajom; egyetlen helyről harsan egy határozott koreai jó napot kívánok (annyong haseyo - 안녕하세요), és az a műszeregység árnyékolója. No, az tényleg valami hamisítatlan, régi koreai alkatrész.
Nagyon jó a futómű: az autó egyrészt jól ott van az úton, másrészt nem rázza ki a lelkünket, mint az árnyalatnyival sportosabbra vett Insignia. Mindennapi használatra nekem inkább ez a fajta kompromisszum kéne sportos és kényelmes között. Viszont korunk pestise, a törésteszttéboly miatt borzalmasan vastag valamennyi tetőoszlopa. Az elsők se semmik, de a B oszlopok ott középen már tényleg brutálisak.
Isten irgalmazzon a biciklisnek, ha 45 fokos szögben sorolunk be egy útra, vagy nekünk, ha fél-hátulról nem biciklis jön, hanem teherautó. Semmit nem látni. A tükör csak egy viszonylag szűk sávot mutat, ha annál szélesebben, de még hátrafelé kell néznünk, hiába nyújtogatjuk a nyakunkat, alig látunk valamit. Megnéznék már egyszer egy jó kis EuroNCAP-statisztikát a modern karosszériák nagy holtterei miatti balesetek áldozatairól.
A kétliteres dízel, ha elvonatkoztatunk a hangjától, ezzel az automata váltóval tökéletes kombináció. A 150 lovas VCDi alapban nyilván nem rossz. A hirtelen padlógázra az automata késlekedésével súlyosbított turbólyuk is megvan. Hanem viszont a normális, taxis típusú közlekedésben elképesztő, hogy az automata mennyire alacsonyan tudja tartani a fordulatszámot – ebből a szempontból ez magasan a legjobb autó, amelyben az utóbbi években ültem. Korábban panaszkodtunk már ugyanerre a motorra kézi váltóval – hát erre nem fogunk.
Városban dinamikusan járhatunk vele anélkül, hogy 1500 fölé menne a fordulatszám – valami ilyesféle kombináció kéne a Captivába is, természetesen a nagyobb tömegre átreszelve. Leszámítva, hogy beee-beee, meeee-meee, hidegen is, melegen is hangos, de legfőképpen gyorsításnál hallatja hangját, még ha nem is forgatjuk 2000 fölé. Ha meg gyúrnának még egy kicsit hangszigetelésre, megölnék a használt Mercedesek piacát. (Pista vonatkozó összeesküvés-elmélete, hogy a halk Chevy-dízel is az Opelt veszélyeztetné.)
Beülünk, elindulunk, nyomjuk a gázt, ahogy szoktuk, aztán percről percre azt látjuk, hogy kevesebb is elég. Szenzációs a turbó, az elektronika és az automata váltó összehangolása. Országúton végül nem tudtam kipróbálni, mert épp ezen a hétvégén vált járhatatlanná az ország, de gondolom, 130 körül se működik máshogy. Az alacsony fordulatszám pedig azt ígéri, hogy a dízel nem hullik szét idő előtt, hogy az ember elveszítse a fogyasztásból (9,3 városban, nagy hidegben) eredő megtakarítást.
A takarékos dízel nagy hátránya a fűtésmentesség: mínusz 5 fok körül már kb. 20 perc kell, hogy bemelegedjen az autó, de meleg nem nagyon lesz. Én a klímát maximumra (HI) állítottam, lábra, és csak a ventilátort tekertem kicsit feljebb, ha már jött is valami meleg. De így sem nagyon sikerült a lábamat rendesen felmelegíteni. Ahogy kabrióba a klíma a kötelező extra, modern dízelt ülésfűtés nélkül nem szabadna venni. Vagy egy jó állófűtéssel, amellyel előre be lehetne melegíteni.
Az extrákhoz tartozik, hogy az első villanyablakok csak lefelé automaták – a GM biztos kipiackutatta, hogy a Cruze felfelé is automata villanyablakai elkannibalizálnák a vásárlókat az Astrától. Aki figyelemmel kísérte a Daewoo csődjét, tudja, hogy a bukást nem a rossz minőség okozta, épp ellenkezőleg: az önálló Daewoo épp arra ment rá, hogy rosszkor költöttek sokat fejlesztésre. Ennek gyümölcseit pedig most a GM aratja le: az Epica még csak egy kiváló autó volt bumfordi formatervvel, a Cruze viszont még jól is néz ki. Ha szedánra izgulnék és többet használnám városban, mint országúton, simán kéne.
További cikkeink
