Renault Fluence 1.6 – Skoda Octavia 1.2 TSI – Skoda Octavia 1.6 MPI (2010)

Az őszinte, a trükkös és a káprázatos

2010. június 7., hétfő 08:24 |
Eredetileg csak arra voltunk kíváncsiak, van-e különbség a papíron szinte hajszálpontosan ugyanolyan 1,2-es turbó és 1,6-os szívó Skoda Octaviák között. Aztán a biztonság kedvéért lett melléjük egy Renault Fluence is. Mert papíron az is majdnem ugyanolyan.

Nemcsak papíron volt kicsi a két Octavia között a különbség, hanem élőben is. Hogy pontosan érzékeltessem az egyformaságukat – amikor a webszerkesztőnk szét akarta válogatni a képeket, csak annyit tudtam neki mondani támpontul: az 1,6-oson műanyag dísztárcsák vannak és műanyag a kormánya is, a farán pedig ott virít egy piros MPI felirat, az 1,2-es ötágú alufelniken gurul, bőrös a kormánya és nincs jelzés a farán. A színük ugyanaz volt, sőt, még a rendszámuk is csak kilencszámnyira esett egymástól, ráadásul a két utolsó karakter felcserélésével egyikből megkapható volt a másik. Reméltem, azért vezetésnél ennél nagyobb lesz a differencia.

Nekem ez az új Octavia-széria sosem tetszett, jellegtelen az eleje, a fara erősen a korábbi utánérzése – sokkal karakteresebb volt a régi. Ránézek, és elunom az életemet, ezen az autón a krómozott műanyag maszk sem segít, ez maga a halálos kóma. Ráadásul csúnyán, magasan ül a kerekein, kicsit olyan, mint egy SUV utcai gumikon. Egyáltalán nem tetszik, sehonnan.

Nem mintha a Fluence matyóhímzés lenne. Inkább csak matyó, és nehogy macsónak olvassák kérem, mert életükben nem tévedtek nagyobbat. Ez is hasonlóképpen akar leesni a kerekeiről, ráadásul az arca olyan, mintha valami szörnyű égési sérülés után újraplasztikázták volna, de a sebésznek nem tudtak volna fotót adni arról, hogyan nézett ki előtte. Aztán még kapott egy fogszabályzót is, ha már. Különben pedig az egész forma egy kisütésre váró darab tészta, csak a farával dolgoztak, az elég ügyes, onnan fel lehet ismerni. Hogy a különben túlzottan is kreatív franciák hogy tudtak ilyen autót készíteni, nem tudom. Vagyis... ott a Thalia, nem kérdeztem semmit.

Most, 2010-ben, amikor az autóipar megint egyre szebb autókat készít, ez a realitás a nem túl gazdag, családni vágyó embernek. Négy és fél millió forint környékén turkálunk, ne feledjék – a Fluence most háromszázezer forint helybőli kedvezménnyel indul, ezért 4,35 helyett csak 4,05 milla az ára, az Octaviából a modern motoros, turbós egykettes 4,46, a régi, nyolcszelepes 1,6-os 4,55 millióba kerül – persze még spécizés előtt. Ha ló nincs, ezek is jók lesznek.

Tegyük először tisztába az Octavia–Fluence relációt, úgy érzem, ezt jobban ki lehet hegyezni. Két, merőben eltérő autógyártási filozófia frontvonalába csöppenünk hirtelen, meglepő, hogy az autók általános uniformizálódása mellett még mindig ilyen óriási különbségek lehetnek szemre azonos tudású típusok között. Vegyük előre a hasonlóságokat, azokból lesz kevesebb.

Mind a Renault, mind az Octavia hatalmas, akár az első, akár a hátsó ülések helykínálatát nézem, de a csomagtartók méretkülönbsége is alig több öt százaléknál, előbbi 530, utóbbi 560 literes. Térre panaszkodni egyiknél sem lehet, mind hosszában, mind magasságban, mind széltében többet nyújtanak, mint ami elvárható. Az Octaviában magasabban van a műszerfal, lőrésszerűbbek az ablakok, bunkerszerűbb az alapélmény, a Fluence könnyedebb, világosabb belső terű járgány, egyedüli problémája, hogy a 185 centinél magasabb hátsó utas feje hozzáér a tetőkárpithoz.

Motorteljesítményben, menetadatokban sincsenek messze egymástól. Az egykettes Octavia 105, az egyhatos 102, a Fluence 110 lóerős. Ugyanebben a sorrendben a végsebességek: 192, 190, 180 km/h, a gyorsulások: 10,8, 12,3, 11,7 s, a fogyasztások: 4,9–7,0, 5,8–10,0, 5,3–8,8 l/100 km. Ezek a többség számára irreleváns különbségek, egyedül a városi fogyasztási adatokra ingathatja valaki a fejét – de ehhez még majd hozzáfűzök valamit.

Olyan megdöbbentő különbségek itt nem lesznek, nem itt van a kutya elásva. Hanem szubjektíve. Úgy már nagyon más a cseh–német és a francia–koreai filozófia (hiszen az Octavia egy butított Golf-tesó, a Fluence pedig közeli rokona a Samsung SM3-nak).

A Fluence-t eleve teletömték extrákkal, ezért az autókonfigurátorban csak egyetlen felszereltségi szintet meg talán tucatnyi extrát klikkelhetünk be. Tisztességes hozzáállás, itt nem fenyeget az a veszély, mint a Skodánál, ahol nagyon is komolyan kell venni a hirdetések alján szereplő apró betűs kiírást: a kép illusztráció, nem okvetlenül egyezik az akcióban szereplő gépkocsival.

Éppen ezért a metálfényen, a rádión és a távirányítós TomTom navigáción kívül minden, amit a Fluence-ban látnak, szériatartozék. Nem rövid a lista, szerepel rajta menetstabilizáló, kártyanélküli nyitás-csukás, automatikusan felkapcsolódó fényszóró, tolatóradar, kormányon szabályozható tempomat, kétzónás, automatikus klímaberendezés, fedélzeti számítógép, oldalsó napvédő rolók a hátsó ajtókban, fűthető, elektromosan behajtható külső tükrök, ködfényszóró, a hátsó ajtókban is elektromosan krenkölő ablakemelő, s ingyen választható félig bőr, félig szövet ülés. Ja, és a kormány meg a váltó is bőrbevonatos.

Tudom, hogy nem olvasták végig a listát, csak azért írtam, hogy lássák a betűtengerből – igen sok tételből áll, Skoda-mércével bő félmillió forint értékű tétel ez. Így a kerék, a rádió meg a TomTom hozzáadása után is csak 4 270 000-be kerül a Fluence, ami egy ekkora és ilyen jól felszerelt autóért felfoghatatlanul kevés pénz.

Az Octaviák viszont iszonyatosan kopárak a meghirdetett alapáron, szinte még a zárható ajtóért is felárat kérnek bennük. Na jó, azért mondjuk nem. Az 1,6-os közelebb maradt a földhöz, abban csak a 120 ezer forintos metálfény, a 14 ezerért mért pótkerék (mindegy, hogy szükség-e avagy teljes, ugyanannyiba kerül), a 144 ezres menetstabilizáló, a 36 ezres Swing rádió, a 46 ezres távirányító a központi zárhoz, valamint az 58 ezres ködfényszórók dobták az árat 4,97 millió forintra.

Az egykettes Skoda már messze száll az őrjöngő néptömeg érte nyújtózó karjaitól – ezt az 1,6-osnál felsorolt extrákon túl a 168 ezer forintos alufelni-garnitúra, az 59 ezres bőrkormány, a 36 ezres deréktámasz az ülésben, a 104 ezres tolatóradar s az 54 ezres tempomat is tovább drágította. Kapaszkodjanak meg, ez a szerény autó 5,32 millió forintba kerülne. És a hátsó ablakok ennyiért kurblisak.

Ha fejben nagyjából azonos szintre hozzuk őket, azt is mondhatjuk, hogy a 3,5 millió forintos Renault küzd a 4,5 milliós, alapáras Skodákkal. Vagy megfordítva a dolgot: ha az Octaviákat fel szeretnénk zárkóztatni a 4,3 millió forintos Fluence szintjére, már közelednénk a hatmillió forinthoz. Súlyos különbség, igazságtalanság a Renault-val szemben.

Amennyiben azt nézem, mennyire jó minőségűek ezek az autók, akkor is. A Skoda már majdnem Volkswagen, sőt, őszintesége miatt a Golfnál még kicsit talán elpusztíthatatlanabbnak érződik, a Renault viszont azt a koreaiautó-szintet idézi, amit Korea már közel tíz éve elhagyott. Súlyosan más itt a színvonal.

Készítettem néhány képet erről, ott vannak a galériában. Eláll a csomagtér-burkolat (olcsó, irodai padlószőnyeg-tapintású, gyenge tartású anyagból készül), lecsukáskor hosszan belógnak a csomagtérfedél zsanérjai (hogy örül majd a tulaj, amikor először tömi tele a rakteret és összetöri a hátizsákba tett notebookját...), meg persze a padló, ami szintén puha anyagból készül, és ha felemeljük, hogy kivegyük a pótkereket, óriásit hasasodik.

És azok a borzalmasan gagyi szivacsok az ülések alatt, amiket látunk is, ha felhajtogatjuk a hátsó ülőlapot. Maga a csomagtartó tágas ugyan, de kicsi a nyílása, és egy apró kampót leszámítva semmiféle rögzítőeszköz nincs benne. Ja, és a lecsukásához sincs fogantyú, télen mindig garantáltan sáros lesz a kezünk. És drótok, drótok mindenütt. Az ajtókárpitok teteje és a műszerfal ugyan puha, de pontosan olyan hozzájuk érni, mintha hungarocellt simogatnánk, pőrén. A hang is ugyanaz, teszem hozzá, szerintem csikorogtatni is lehetne.

No meg, hogy mennyire nem találták ki az ülések előredöntögetését, az kriminális. Simán nem lehet lehajtani a hátsó támlákat, mert pár fokot előredőlnek és ott megakadnak az ülőlap élében. Fel kell tépni az ülőlapokat, amelyek nyeklenek-nyaklanak, alattuk egy félkész prototípus szörnyű szerkezete tárul fel. Ilyenkor sem lehet csak úgy ledönteni a támlákat, előtte még vissza kell csúsztatni tövig a fejtámaszokat.

El lehet bíbelődni itt hosszan, pláne, mert osztottan billen minden, tehát oldalanként meg kell ismételni a műveletsort. Meg az a bőr… Esküszöm az a kőolaj többet ér, amiből a Skoda anyagait szövik, mint az a pár mikrogrammnyi marha, amit a Fluence üléseinél a ragasztó masszájába belekevernek. Egy nagy Thalia ez. Nem is, az ennél minőségibbnek tűnt. De ilyenkor mondhatja az okos – mit vársz ennyiért? És tényleg.

Akkor lépjünk a közel egy városi mini árával többe kerülő Octaviákhoz. Mindegy, melyiket vesszük, ugyanaz a szövet, ugyanaz a belső tér, ugyanaz minden. Az egész kocsiból árad, hogy a tervezőknek pontos elképzelésük volt arról, milyen autót és hogyan szeretnének, de nem költhettek túl sok pénzt. Épp csak a szükséges mértékben legyen jó, Poplacsek úr, tudja, nem kell elkapatni a népet, meg aztán nem tudjuk eladni a Golfot – mondta a német könyvelő ott Mladá Boleslavban.

Olyan cseh lett az egész. Tisztességes, kicsit béna, komor, de tartós, bizalomgerjesztő. Minden funkció kitalálva, ahova véletlenül ér a kéz, ott mindenütt minőségi anyagok várják, a gagyi plasztikokat távolabbra száműzték. Masszív a csomagtérpadló, masszív, erősített a kalaptartó, masszívan csukódnak az ajtók, masszív fémek a kilincsek, egyáltalán, mindennek van egy kis rejtett fémessége. Nem mondanám szépnek a belső teret, hiszen ez maga a formaterv nélküli minimáldesign, de minden ott van, ahol kell, úgy működik, ahogy várjuk, semmit nem rontottak el.

Az üléshajtogatás is egymozdulatos, nem kell felbillenteni az ülőlapot, és – ha nincsenek túlságosan kihúzva a fejtámaszok – akkor zutty, már boríthatunk is. A csomagtartóban van cekkertartó dupla kampó, hálós kisrekesz, hálórögzítő fül. A magasra nyíló fedelet (az Octavia ötajtós) pedig mélyre lógó, ronda, de célszerű szexuális segédeszközzel lehet lecsukni. Ezt is kitalálták. Kezdem sejteni, miért kerül a Skoda bő millióval többe.

Na de odaüt-e a Fluence? Lapozzanak!

Akkor menjünk. Először az 1,2-es, turbós, közvetlen benzinbefecskendezéses (TSI) Octaviát kaptam meg, aminek örültem, mert eddigi superbes, golfos, touranos, yetis élményeim alapján hellyel-közzel ki merem jelenteni, hogy ez az egész új TSI benzinmotor-széria igen jó. Mindegyik meglepően erős, jóval többet nyújt, mint amit vár tőle az ember, s módjával használva a fogyasztásuk is barátságos. Ám az ilyen motor rákfenéje a taposás – olyankor súlyosan elindul a fogyasztása. Ha megnézik a számokat: a városi adat ennél a motornál 7,0 l/100 km – nálam simán mutatott átlagban 9,8-at is a fedélzeti számítógép, amikor siettem. És nem voltam pofátlan, csak tempós. Ilyet a szívómotor nem tesz, az a hajtással arányosan, lineárisan éhesedik.

Valahogy az Octaviában nem jött be annyira ez a motor. Különösen erősnek sem éreztem, nyers, száraz hangja volt, és a TSI-k között először ennél éreztem turbólyukat. Nem nagyot, nem vészeset, épp csak annyit, hogy mindig viszkessen. Nem rossz ez a motor sem, pláne ahhoz képest, hogy mekkora, de azért nem voltam tőle elájulva.

Ráadásul ezen az 1,2-esen viszonylag peres gumik voltak, ezért durvább aszfalton nagyobb volt benne a gördülési zaj, olykor már kifejezetten zavaróan nagy, és kis huplikon zötyögött. Masszív autó, ügyes futóművel, de nem komfortos. Autópályán utazni viszont jól lehetett vele, a váltó hatodik fokozatában közel 140-et vitt a motor 3000-es fordulatánál, és ilyenkor még volt bőven tartalék a kis turbósban. Egyszerű formájú, egyszerű kárpitozásúnak tűnhet az ülés is, de egyáltalán nem fárasztó, elég kényelmes, akár sok száz kilométeren át.

És pontos a kormány, a váltó is precíz, van súlya a karnak, adódik egyfajta tankérzet a kocsiban, ez tagadhatatlan. Mivel az első tetőoszlopok meglehetősen hátul vannak, a kilátás sem rossz, akármennyire szűkek is az ablakok. No meg a tükrök is kiválóak. Kitalált, őszinte, sallangmentes kocsi egy pici, de trükkös és emiatt eléggé erős motorral. 5,3 milláért mondjuk, fájna, már a 4,5-ös alapár sem kevés érte, de az ember legalább nem érzi úgy, hogy kispórolták a szemét a tervezők.

Át a pontosan ugyanolyan, de az 1,6-os, nyolcszelepes, ős-VW-motorral szerelt MPI-be. Ez a négyhengeres már akkor öreg volt, amikor én 1994-ben autós újságíró lettem, emlékszem, hogy egy akkori Golf 3-as tesztben már húztuk a szánkat, miért erőlteti még mindig a Fauvé. Aztán most 2010-et írunk, és még mindig szolgál. Erősnek nem mondanám. Különösebben nyomatékosnak sem, hiszen a kicsi, turbós 175-ével szemben ez csak 148 newtonmétert tud. Valahogy mégis kellemesebb. Puhább a hangja, sosem tűnik erőltetettnek, a gázpedál lenyomására mindig érezni, hogy tüsténkedik, akarja ő a menést, megtesz mindent, ami tőle telhető.

Persze itt csak ötös a váltó, s a fölső fokozat sokkal rövidebb is – 3000-nél csupán kerek százat mutat az óra, ami még egy Cliónak is kevés lenne. Ennek ellenére 130-nál kisebb zajt mértem benne, mint az 1,2-es TSI-ben. Hogyan lehet ez?

A gumik magyarázatot adnak mindenre. Ezen az egyhatoson szabványos, magas, 195/65 R15-ösök voltak, nem 205/55 R16-osok. Ég és föld. Kulturáltan utazik a városi flaszteren is, jóval kisebb a gördülési zaja, az egész autó valahogy sokkal finomabb. A kormány – ami ráadásul kellemetlenül műanyagos tapintású – kicsit kenődősebb, de nem sokkal. Úgy érzem, hogy az extrás, lapos oldalfalú gumi inkább csak flancolni jó az Octavián, igazi előnyt nem, viszont sok hátrányt jelent. Egy bőrkormánnyal sokkal jobban kéne ez, mint az 1,2-es, és annál csak nem egészen 80 ezer forinttal drágább. Persze az emissziója nyilván gyatrább, finom használatban biztosan kicsit többet eszik, viszont nem is okoz meglepetést, ha valaki tolni kezdi neki.

Akkor jöjjön a francia versenyző. Sokkal finomabb autó, kis erőkkel működik benne minden, elegánsabb belül, itt látszik, hogy dolgoztak a designerek. A klímaberendezés egészen fantasztikus, nemcsak a hőfokot lehet rajta oldalanként külön belőni, de azt is, hogy a beállított hőfokra milyen sebességgel hűtsön-fűtsön az autó. Ha nem akarjuk, nincs többé jeges szélpenge a bal karon, hőlégfúvózás az arcunkba. Igen ügyes, jó, hogy ezt átemelték az új Mégane

-ból.

Sajnos közlekedni nem igazán jó a Fluence-szal. Korábban már járt nálunk pont ez az autó, Papp Tibi állítja, hogy az a futómű-beremegés új keletű, ami folyamatosan zavarta a városi autózást. Mindenesetre megvolt, és kanyarban néha kifejezetten kellemetlenné vált, amint a Fluence orra-fara kifelé rezgett az ívről. Cserében a rugózás sem jó, mert hullámzik ugyan a bódé, de sokszor nagyot ütnek a kerekek. Nem a komfortosság ugrik be róla, hanem az elcseszettség. Persze ennyiért mit várjon az ember, még ez is bőven sok.

A kormány amúgy is pontatlan, középállásban szorul (emiatt pályán sokat kell korrigálni vele), kitekerve viszont nagyon könnyűvé válik, nehéz fejben modellezni, mit is tesznek alattunk a kerekek. A váltó is súlytalan, élettelen, a motor pedig – noha a három közül papíron ez a legerősebb – gyenge. Ez sem új darab, először talán a régi Clio TechRunban találkoztam vele, akkor erős, sportos gépnek tűnt. Még a régi Mégane-ban sem volt gyenge. De mostanra, úgy látszik, megöregedett, már csak papíron produkálja a lóerőket. Lent nincs nyomatéka, húzatni kellemetlen, mert nagyon karcos a hangja, de igazán azért fent sem tol. Persze, ennyiért mit várjon az ember, még ez is bőven sok.

Az ülés adja azonban a legborzalmasabb élményt. Az ülőlap rövid, a fenekünknél hirtelen bemélyed, ha nem engedjük le jó mélyre, egy vékony csíkon támasztja csak alá a lábunkat. A háttámla szintén furán beesik fenéktájt, viszont a fejtámla olyan öt centivel előrébb esik, mint ahogy kellemes lenne. Felveszünk egy furcsa pózt – mélyen ülünk, előrehajtott fejjel, lyukba becuppant hátsó féllel, düllesztett hassal. Ráadásul az indexkapcsoló is vagy öt centivel előrébb van, mint más autókban, ezért jelzéshez mindig el kell engedni a még legalsó helyzetében is túlságosan ferde kormányt. Elképzeltem azt a faszit, aki itt kényelmesen tud ülni: lapátkezű, hosszú ujjai vannak, kacska a kéztartása, rövid a lába, nagy a feneke, előrebillent a feje. Másnak egyszerűen nem lesz jó. De ennyi pénzért mit várjon az ember...

Dicséretére legyen mondva a Fluence-nak, hogy messze ebben a legkisebb a gördülési zaj s a szélzaja is kevesebb a Skodákénál. A külső tükrök is nagyok, jól használhatók, igaz, a belső nagyítása köszönőviszonyban sincs a hátsó ablak méretével és helyzetével. Viszont még egy jó pont: hátul a Fluence a kényelmesebb, mert az ülőlap formája itt kellemes, a háttámla jobban dől, helyből pihentetőbb, simább az érzés. És a fékek ezen az autón a leghatározottabbak, ez sem utolsó szempont. Ennyi pénzért végképp derekas. Meg még abszolút értékben is.

Viszont a lendületesen elegáns ajtóbehúzó éles domborítása pontosan ott nyomja a nekitámasztott bal térdet, ahol a farmer varrása van, a tetőoszlopok messze elöl húzódnak, ezért erősen akadályozzák a kilátást. Ezeket ellensúlyozandó, van hátul is tizenkét voltos stekker, például a gyerekek DVD-jének, ami hasznosabb az Octaviában ugyanitt található apró rekesznél, amibe maximum néhány csomag rágó fér.

Pista is ült benne, vót véleménye…

Nem tudom, srácok, nem tudom. Lehet, csodát vártam, de annyira hittem nektek: ki akartam próbálni a Fluence-t. Átültem a nyolcszelepes, egyhatos Octaviából, muszáj volt, a Renault üdvöskéje nem hagyott.

Most mondom, hogy nem kellett volna.

Mert a Fluence ugyan puhán rugózik, tán még puhábban, mint az Octavia, de míg utóbbi mindeközben határozott, kiszámítható, addig a Renault kénye-kedvére libeg-billeg, amerre jólesik. Az Octavia per hatvanötös, borzalmas Energy abroncsain merünk kanyarodni, mert tudjuk jól, mikor és mit fog csinálni az autó, puha, de jóindulatú, értelmezhető. A Fluence-szal minden kanyar meglepetés, most merre kóválygunk vajon?

A kormánya borzalmasan könnyű, bárminemű út/felület visszajelzés az abszolút nullához konvergál, e kettő együttes hatására pedig úgy érezzük magunkat, mint egy oszladozó angolnával csapkodó vak. Ne haragudjatok rám, de ez számomra minősíthetetlen. A futómű, a recsegős-kelletlen váltó, a tény, hogy a gázpedál első öt centiméterén semmi, de tényleg semmi nem történik, aztán hirtelen felbőg a motor, ez 2010-ben egy olyan gyártótól, amelyik Twingót és Mégane RS-t is gyárt, elfogadhatatlan. Mondjuk, a gázpedálnak mindegy, azzal csak a hangerőt szabályozzuk.

Oké, az öreg nyolcszelepes VW-motor sem ment, de mindezt legalább alul tudta, meglepően halkan (na jó, kicsit elindult, de csak éppen annyira, mintha hirtelen két, nemlétező utas kiszállt volna a kocsiból). Ám a 16 szelepes Renault-motort szét kell forgatni, hogy bárminemű közlekedést imitáljunk. Ott pedig hangos, de jaj, mennyire bántón kelepel. Kellemetlen a fülnek, ilyen karakterrel főgonoszt játszhatna bármelyik B kategóriás horrorfilmben, a váltó pontatlan, mintha műanyag lenne a bele is, a kuplung túl puha, egyedül a fék jó. De arra alig lesz szükség, sosem érünk el olyan sebességet.

Mit nekem, hogy jól felszerelt, navival, nagyhifivel, négy elektromos ablakkal? Ezzel a futóművel, motorral-váltóval tényleg Pakisztánba való, ennyire fejlődő ország azért tán nem vagyunk, gyerekek.

Nincs az a kényszerítő eszköz, amellyel elérnék, hogy az öreg, gyengének mondott, ámde használható, ezerhatos VW-motoros Octaviát lecseréljem erre a konkrét Fluence-ra.

A Skoda legalább autó marad a komforton és családi mivolton túl is. De a Fluence? Nein, danke. Pedig az Octaviában kurblis az ablak hátul, és a sminktükör-világítás is feláras.

Szerintem mostanra mindenki tudja, hogy mi kéne neki jobban: a szuperül felextrázott, olcsó, tágas, de sok ponton átgondolatlan, helyenként riasztó minőségű, szörnyű első ülésekkel szerelt, menetkényelmileg és -biztonságilag hendikepes Fluence vagy az egyszerű, drága, masszív batár, az Octavia.

Szavazzon!

  • 3204
    1,2-es TSI Octavia kéne, mert erősebb
  • 1977
    1,6-os régi motoros Octavia kéne, mert komfortosabb
  • 1761
    a Fluence kéne, mert a hülyének is megéri
  • 3522
    inkább egy húszéves, hathengeres BMW ebből a pénzből, a különbözetet meg adják ide alkatrészben, benzinben

A két Octavia között azonban pengevékony a határvonal. Nekem a régi motoros jobban tetszett, mert szebben jár, közvetlenebbek a reakciói a gáz lenyomására, de simán meggyőzhető lennék, hogy hosszú távon örülnék én annak a közel harminc newtonméternyi extra nyomatéknak, amit az 1.2 TSI ad. Viszont a gumik megint beigazolták a régi elméletemet – magyar embernek, magyar utakra, magyar tempóhoz sokkal jobb a magas, puhább méret, mint a sérülékenyebb, zajosabb, idegesebb, rázósabb, lapos oldalfalú abroncs. Nagyjából ezen az apróságon múlt, hogy az 1,6-os Octaviát mondtam ki a teszt győztesének. Persze csak ha nem az én pénzemből kell megvenni... Különben – ha csak a fentiek közül lehet választani – a Fluence. Mert ennyi pénzért tényleg csoda, hogy egyáltalán adnak valamit, nemhogy ilyen sokat.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Renault Fluence 2010 Exception 1,6 Renault Fluence 2010 Exception 1,6

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Skoda Octavia 2010 1.2 TSI Clever Skoda Octavia 2010 1.2 TSI Clever

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Skoda Octavia 2004 1.6 Ambiente Skoda Octavia 2004 1.6 Ambiente

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Versenytársak Versenytársak

  Chevrolet Korea Cruze 2009 Ls Plus Seat Exeo 2009 Style 1.6 Renault Fluence 2010 Exception 1,6 Opel Astra 2009 Enjoy 1.6 Ecotec
  Chevrolet Korea Cruze 2009 Ls Plus Seat Exeo 2009 Style 1.6 Renault Fluence 2010 Exception 1,6 Opel Astra 2010 Enjoy 1.6 Ecotec
Motor 1598 cm3 soros 4 hengeres benzines 1595 cm3 soros 4 hengeres benzines 1598 cm3 soros 4 hengeres benzines 1598 cm3 soros 4 hengeres benzines
Telj. 114 LE @ 6400 rpm 102 LE @ 5600 rpm 110 LE @ 6000 rpm 116 LE @ 6000 rpm
Nyomaték 153 Nm @ 4200 rpm 148 Nm @ 3800 rpm 151 Nm @ 4250 rpm 155 Nm @ 4000 rpm
Fogy. 5.5/9.0/6.8 5.7/10.6/7.5 5.3/8.8/6.5 5.1/8.3/6.3
Ár 4 463 000 Ft 6 718 000 Ft 4 190 000 Ft 5 200 000 Ft
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

ütköző, rugózás
SKODA SUPERB 1.8 TSI Kombi 2009-2013
3914 Ft
tömítés, szívókönyök| tömítés, szelepfedél| tömítés, olajteknő
RENAULT LAGUNA Grandtour 2.0 dCi Kombi 2007-2013
2860 Ft
fogasszíj
RENAULT MEGANE Coach 2.0 i Kupé 1999-2003
5900 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Just what the doctor prescribed
It was just one of those perfect days. I was soon to enjoy a rare treat. To go back in time and be a West-German accountant from the 60’s.