Ha valamit kevésbé szeretek az erős elsőkerekes autóknál, azok a kabriók. Amikor az Abarth Punto Evo és az Abarth 500C bemutatójára készülődtem, gondoltam, legalább majd jól meghajtom a Puntót a pályán, a nyitott ötszázassal meg majd teszek egy kötelező kört, hogy az is meglegyen. Pont fordítva történt.
Hiába, az olaszoknak van stílusérzéke. A baloccói Fiat tesztpályát teljes Abarth-díszbe öltöztették, mindenütt zászlók, plakátok, molinók – mintha az Abarth saját pályája lenne. A sajtótájékoztatón fekete-piros szőnyeg, ütős videók és diszkózene: egyértelműen a fiatalokat célozzák meg a skorpió mérgével. Az Abarth márkanév 2007-es feltámasztása óta 22 ezer autót adtak el, ennek legnagyobb részét a 18 és 30 év közötti korcsoportnak. Lelkesen magyarázták, hogy az 500C megvadított változatával a női közönséget célozták. Micsoda meglepetés.
Ennyit a piacelemzésről, inkább nézzük az autókat. Carlo Abarth valószínűleg csak ingatná a fejét, ha látná, milyen gépeket cicomáztak fel nevével. Euro5-ös kipufogógáz, start-stop rendszer, és ha ez nem lenne elég, egy automata váltós kabriólimuzin. Istenkáromlás a javából, de tegyük túl rajta magunkat. Ha nem keressük a párhuzamot a hatvanas évek betonkemény versenyautói és az aktuális divatcikk között, könnyen befogadjuk a családba a Nuova Cinquecentót. Elég ránézni, és már előre megbocsátottuk minden bűnét.
Nem úgy az Abarth Punto Evónak. Vásott rossz kölyöknek látszik, igazi anyaszomorítónak, aki nem csak agyontapossa a békát, hanem előtte egyenként tépkedi ki a lábait. Előre szokás osztani a pofont az ilyennek. Fellépését tökéletesen eltalálták, pont így kell kinéznie egy boyracer autójának, hogy a csajok tapadjanak. Ragacsosra zselézett haj, pelyhedző bajusz, mint a Punto orrán, így képzelem el a leendő tulajdonost.
Tényleg tökéletes szépérzékről tanúskodik az optikai csomag, amelyet az Evóra szabtak. Dühödten csücsörítő orral támad, az ördögszarvas felni mögül kivillan a piros féknyereg, a dupla kipufogó pedig pont akkora, ami még nem esik a kályhacső kategóriába. A küszöb fölött végigfut az elmaradhatatlan gyorsítócsík, a szokásos helyeken piros-sárga skorpiók díszelegnek a Fiat embléma helyett. Igazából a kelleténél eggyel több is jutott a Puntóra: valahogy felmászott a hátsó oldalelemre is egy, ami már kicsit túlzásnak tűnik. Ettől eltekintve külalakra ötös.
Panasz a beltérre sem lehet. Az ülések kényelmesek, jól tartanak, és kifejezetten jól mutat rajtuk a kétszínű cérna. Ugyanez a vadító sárga-piros köszön vissza a műszeregységen is, ahová a betűtípust valahonnan az olivettis korszakból kotorhatták elő, de a szokatlan számértékekkel rám kifejezetten üdítően hatott a sebességmérő. Egyedül a műszerfal bevonóanyaga rondít a hangulatba, ami kicsit úgy néz ki, mint valami rosszul felrücsizett alvázvédő – harmóniában a két irányban állítható kormányoszlop szoknyájával, ami szintén nem a Scala selyemfüggönyét idézi fel minőségben. De ennyi simán belefér egy Punto összképébe, végül is egy hárommilla körüli modell volt az alapautó.
Nézzük a matekot. 165 lóerő az 1,4-es, turbós MultiAir motorból nem eget rengető, de éppen kellemes értéknek tűnik. Az 1200 kiló körüli önsúlyt ennek elméletben jól kell ráncigálnia, főleg a 250 Nm-es nyomatékkal és a hatsebességes váltóval. A 17-es felnik pimaszul jól néznek ki, a Pirellik is remek tapadást sejtetnek. Négydugattyús Brembo fék elöl, 305 mm-es tárcsákon, ültetett, keményített futómű, nyomjuk már a gázt!
Itt ért az első csalódás. Nincs hangja. Nem úgy, mint egy Euro-normák által saját kipufogógázába fullasztott szegény kis motornak, hanem mint egy olyannak, aminek lehetne hangja, csak leukoplaszttal leragasztották a száját. Pedig húz rendesen, turbólyuknak nyoma sincs, remekül kitenyésztett kis gép ez, több mint elég a doboz kellően intenzív gyorsításához. De ha nincs orgánuma a csibésznek, egyből feleződik az élmény.
És amikor ráhúztam az első ívre, már éreztem, hogy túl lágy lesz. Hiába keményítettek a futóművön, hiába van benne vastagabb stabilizátor, ez nem csak versenypályára kevés. Sajnos reménytelenül orrtolós lett az Abarth Punto: úgy radíroz kifelé minden szűkebb fordulóban, hogy beleremeg. Megtévesztésig olyan hangot hallat ilyenkor, mint amikor tapadós padlón odébbtolunk egy asztalt. Persze ez a túl nagy sebességgel megkezdett kanyarokban jön csak elő, de ki nem sokall be időnként egy ilyen autóval? Főleg, hogy többet várnánk tőle futómű szintjén: azért nem egy 1,2-es alapmodellben ülünk.
Az a furcsa, hogy az ESP meg se próbál beavatkozni, a körbeajnározott elektronikus diffizár pedig tíz kanyarból egyszer fékezget bele a kanyarbelső kerékbe, ami néha ugyan jól jönne kigyorsításkor, de kiszámíthatatlan és nem túl hatásos. Amikor pedig teljesen elhittem már, hogy ennek az autónak a feneke soha nem fog megmozdulni, egy sikánban átbillentve olyan hirtelen próbált volna megelőzni a hátulja, hogy az elektronika is meglepődhetett. Már rég fél fordulattal ellenkormányoztam, amikor kivezérelte a megfelelő féknyerget, hogy egy kis kiflivel véget vessen a bimbózó driftelésnek. Amikor később egy gyári pilóta végigvitt a pályán, megmutatta, hogy meg lehet úszni asztaltologatás nélkül is. Persze – ő úgy ismer minden kanyart, mint Pista a téglagyári fordulót. Nyolcvannal még elmegy, nyolcvankettővel már nem.
Túl sok rosszat mondtam már róla, nem kellene többet. Pedig még egy fekete pont hátra van. A stop-start rendszer. Világos, hogy a szén-dioxid-kibocsátási ciklusban minden egyes gramm számít, és azt mondom, ha már van benne normál és sport üzemmód, állítsa is le a motort a pirosnál, ha éppen nem őrültködtünk vele. De sport üzemmódban, gumi- és fékbetétszagúan megállva két gyors kör után nem lennék a turbó helyében, amikor egyszer csak elzárják az olajcsapot. Minimális programozásba tellett volna csak, őszintén szólva nem értem, hogyan mernek garanciát vállalni a feltöltőre. Vagy találtak valami új megoldást a problémára, vagy nagyon olcsó lehet a csiga.
Kicsit szorongva ültem át az 500C-be, mi várhat rám ez után. Ha a Punto csalódást okozott, mi lesz velem ezen a kellemes olasz délutánon – ezért jöttünk ki a tesztpályára? Robotváltó, kakasülő, motoros vászontető: a csajos autót végképp nem nekem találták ki. Ketten szörnyülködtünk az első métereken Katona Mátyással, aki Az Autót képviselte, hogy jézus, milyen iszonyúan dübörög a menetszél már hatvannál, ha második állásba van hátratolva a tető. Aztán lenyitottuk, ő odalépett, és elvigyorodtunk. Veszettül jó hangja van az 500C Abarthnak. Tartsanak nyugodtan szánalmas műkedvelőnek, hogy itt csámcsogok ezen a kipufogó témán. De előtte hallgassák meg az 500-as Abarthot élőben. Megéri. Váltásoknál kicsiket durrog, teli gázra lelkesen ordít teli torokból – legalább másfélszeres fordulatszámot sejtet a valósnál. De a legszebb, amikor lepadlózzuk magas fokozatban és elkezd hörögni. Mint aki mérgelődik egy sort, hogy noszogatják. De annyira mesterien csinálja mindezt, hogy közben elfeledkezünk arról, hogy miért nem pakolta még vissza a robotváltó a fokozatot. Ügyes.
Az Abarth Competizione névre keresztelt, automatizált manuális váltó adatai alapján nem tűnik kifejezetten alkalmasnak a sportos vezetésre, de tisztességgel teszi a dolgát. Az első pár percben még zavaró, hogy váltáskor jókorákat bólogatunk a vonóerő kimaradása miatt, de tényleg nem tart sokáig, míg megszokjuk. Utána pedig egyáltalán nem bánt már – jókor vált, nem is túl lassan. A váltófülek ugyan kézre állnak és jól bele lehet nyúlni velük az automata tevékenységébe, de a manuális üzemmódra igazából nincs szükség. Persze, jobban el lehet adni az autót ezekkel a kellékekkel, de nem éreztem egyszer sem úgy, hogy én szeretnék inkább váltani. Egy kézi váltót, kuplungpedállal, azt megkívántam, viszont ha már automata, pakolgasson inkább ő.
De mi lesz a kanyarban? Itt ülök, szokatlanul magas pozícióban, felettünk egyre sűrűbb felhők az égen, és nyenyereg az ülés, amikor mocorgok. Nem mondom, hogy féltem, de nyugodt sem voltam a meglehetősen szűk ívekkel tűzdelt pálya célegyenesében, amikor felgyorsítottam. Aggodalomra pedig semmi okom nem volt, az utolsó előítéletemet is röhögve cáfolta meg a kis ötszázas. Beleálltam a Puntóhoz képest kicsit kevésbé határozott fékbe, és már éreztem, hogy könnyű kis feneke pont úgy mozdul, ahogy azt férfiember kívánja. Orrtologatásról szó sincs, épp csak annyira alulkormányzott az 500C, hogy ne legyen veszélyes a legyező hátsó. Remekül ívre lehet tenni és szépen tartja is. Ilyennek kell lennie egy élményautónak. Itt sem avatkozott be az ESP, amíg meg nem húztam a kéziféket egy szűk jobbosban. Azt hiszem, mindent elmond a két autó közötti különbségről, hogy a Puntóban ez a mókázás eszembe sem jutott.
Tökéletes autó nincs, de az Abarth 500C nagyon közel van a célcsoportja igényeinek hibátlan kielégítéséhez. A Fiat 500C is telitalálat, érthetetlen, hogy miért ekkora késéssel hozták ki a csukott változat után, mikor az ősnek is a hátracsapható vászontető volt a fő vonzereje. Fintorogni persze lehet, hogy mennyire elpuhultunk azóta, elektromosan kell húzogatnunk a kabriótetőt is, üvegablak kell hátulra, hogy elég csendes legyen, és mennyi nehézséget okoznak a kényelmi igények. Igen, a hátsó üvegablakot rafináltan kell billentenie a mechanikának, a kis légterelőt is valahogy bele kell hajtogatni az összegyűrt textilbe, és a végén akkora pakk lesz ebből hátul, hogy a középső tükörben nem is látunk mást. De a kabriók 60%-át nők veszik. Az ötszázas esetében megkockáztatnám, hogy még jóval nagyobb az arány. És nem akarok elfogultnak tűnni, de nem véletlen, hogy automata váltót szereltek bele. A nők egyszerűen jobban szeretik azt. A lényeg, hogy ne kelljen semmivel se bíbelődni, minden gombnyomásra menjen, ha meg nem látunk ki hátra, ott a tolatóradar. A feladatot remekül megoldották, és nem veszett ki a kisautóból a vigyorfaktor. Ez már művészet.
Csak azt nem értem, ha ennyire tudják, mi kell egy élményautóhoz, miért nem sikerült ugyanez a Puntóval. A hozzávalók adottak: ugyanaz az 1,4-es turbómotor, nagyon hasonló futómű, ráadásul nagyobb a tengelytáv és a nyomtáv, és talán a súlypont is alacsonyabb. Miért nem tudtak ugyanolyan izgató hangot előcsalni a kipufogóból? Hisz ott lett volna az ötszázas mintának. Miért nem tettek alá eggyel keményebb rugót? Mintha kicsit összecsapták volna ezt az Abarth Puntót. Pedig nagyon kevés hiányzott volna. A fékek hibátlanok, bírják is a nyüstölést, a motor pedig elég erős, csak annyira visszafogott a hangja, hogy állandóan a korlátozóba toljuk. A normál és sport karakterisztika is jó ötlet, érezni a különbséget a kormányon és a gázreakción, bár az ötszázas ezt is kicsit jobban tudja.
De azzal lőtték a legnagyobb öngólt, hogy a tesztpályájukon tartották a bemutatót. Érezhették, hogy baj lehet, mert a két típussal más vonalon engedtek végig minket a pályán. A Punto útvonalát a lehető legkevesebb kanyarral alakították ki, míg az 500C-vel kacskaringósabb részeken mehettünk. Ha egy szokásos közúti próbán adták volna az újságírók kezeibe a tesztautókat, lehet, hogy annyira fel sem tűnnek a Punto gyengéi. De lezárt pályán, ahol mindenki a határokat próbálgatja, nyilván azonnal borul a bili.
Gonosz törpe – Abarth 500 rally
A mindenki által kipróbálható 500C-k és Puntók mellett kihoztak a bemutatóra néhány ötszázasból épített pályaautót is. Én persze ezek mellett hagytam a legnagyobb nyáltócsát, és vártam, mikor visznek körbe velük – arról persze szó sem lehetett, hogy újságíró kezébe adják a pályagépeket. Eleinte olaszos csúszásnak tűnt csak, de a végén kiderült, hogy valamilyen forgatás miatt ez a programpont elmarad. Viszont miközben ott ólálkodtam a becsövezett apróságok körül, megkérdezte tőlem egy kedves hölgy némi akcentussal, hogy nem lenne-e kedvem beülni egy csinkvecsentó rájjéba. Hogy a fenébe ne volna? Elvittek hát a tesztpálya egyik félreeső részére, ahol felépítettek egy kis szervizsátrat, és két szerelővel, egy pilótával élményautóztatták a kalandvágyóbbakat.
Pont akkor szakadt le az ég, úgyhogy egy kerékcserét is végignézhettem. Külsőre ugyan nagyon hasonlított az 500-as utcai testvéreihez, de a kerekek alá pillantva gondolatban már dörzsöltem a tenyeremet. Külső tartályos lengéscsillapítók, hidegen csikorgó versenyfékek, trombitatölcséres kipufogó – igazi versenyautó ez, nem csak vakítás. Rövid, szekvenciális, hatsebességes váltót akasztottak a felhúzott 1,4-es turbóra, ennyit láttam, de többet nem sikerült megtudni a műszaki paraméterekről – a szerelők nem beszéltek angolul. Millequattro turbo, ennyit értettem. Meg kellene tanulni olaszul.
A pilótára nem panaszkodhattam, kőprofin dobálta körbe a rögtönzött kis gyorsaságin a törpét. Szűk visszafordítókban kézifékkel, ahogy kell, de nem fulladt átverős látványautózásba a dolog, olasz virtussal megpróbálta kihozni a lehető legtöbbet vizes pályán is. Miután látta, hogy a dobbantóknál csak vigyorgok, a második körben kicsit túlságosan megkínálta a gépet, vagy szegény már nem bírta az egész napos nyúzást: mindenesetre egy kisebb ugratónál elment a hajtás. Hatodikban alapjáraton még éppen visszavitt minket a sátor alá, de én voltam az utolsó, aki utazhatott a rajjéban.
Micsoda mázli. Ültem már nemegyszer raliautóban, de ezen látszott a gyári háttér. Egyrészt tényleg nem sajnálta a pilóta – nem neki kellett fizetnie a váltócserét az utolsó kör után –, másrészt tényleg profin meg volt építve. Borzasztóan megkívántam, annak ellenére, hogy elsőkerekes. Ebben a padlóra szerelték az üléseket, nem úgy, mint az utcai ötszázasnál. A motor bőven elég volt a kis kasztnihoz a rövid áttétellel, és a sarkaira kirakott kerekekkel végtelenül stabil, gokartos volt az úttartása. Nagyon kéne.
Most jönne az a rész, hogy mennyibe is kerül az Abarth márka két legújabb sarja. A dörzsöltebbek már tudják: Magyarországon hivatalosan nem forgalmazzák őket, aminek az a prózai oka, hogy jelen pillanatban nincs olyan Fiat-kereskedő, aki beruházna egy Abarth szalonba. De nyilvánvaló, hogy aki nagyon szeretné – és lesznek ilyenek –, az be fogja hozni magának. Olaszországban 19 400 euró az Abarth Punto Evo ára, az Abarth 500C pedig 21 000 euróba kerül. Még két–három ezer eurót elkölthetünk az Esseesse tuningkészletre, ami hamarosan elérhető lesz a Puntóhoz is – ezzel száznyolcvan lóerőre húzhatjuk fel az Evót, százhatvanra az ötszázast. Megéri-e? Ezt mindenki döntse el maga. Egy biztos: ha a kettő közül rá kellene böknöm valamelyikre, elveimmel ellentétben az 500C-re mutatnék.
További cikkeink
