Ötszáz, bizony, pattogva ment...

Teszt: Fiat 500 1,2 8V Dualogic

Winkler Róbert

2008. július 1., kedd 00:21

Rutinos tesztelők vagyunk, és tudjuk, a csajok epekedő pillantása az autónak szól. Viszont, és erről a körülményről sem feledkezhetünk meg: jut nekünk bőven a periférikus látómezőből is.

Ötszáz, bizony, pattogva ment...

A célközönség egyelőre kivár. A célközönség egyelőre nem érti. Prémium kisautó? Fiat?! A butikosné ismeri BMW-t, tudja, hogy menő, és ő egy kis BMW-vel szexi és férfi egyben. BMW-ből már régóta van mindenféle neki való kicsi, de neki való közepes és nagy is van. Még Mini is, ami amellett, hogy jó, különleges is. Mercedes? Hajjaj! Ott az A meg a B, amivel szexi lehet az ember, ugyanakkor elhatárolódhat a proletariátus közúti tömegeitől.

Van még ugye az Audi A3, elmaradottabb térségekben élő butikosnék kiegyeznek egy A2-essel is, és akkor úgy tűnik, be is fejeztük a mókát. Az Aston Martin, amilyen ugyebár a Szülcsifelcsiben van Gabrielle Solisnak, már egy másik naprendszer. A butikosné konzervatív fajta, nem is nagyon látni 500-assal. 500-assal egyelőre úgy néz ki, a juppik járnak, hiszen ők nem annyira Burdát, mint inkább Wallpapert olvasnak, képben vannak, mi a menő és mindenük a dizájn, kerül, amibe kerül. Az 500-as egyébként se női autóként van pozícionálva, a vezetőoldalon nincs sminktükör, talán ezért is mutatkoznak benne olyan bátran a férfiak.

Ötszáz, bizony, pattogva ment...

Az új, illetve új-új Nuova Cinquecento hiába a Fiat egyik legnagyobb üzleti sikere, a prémiumszegmensbe még nem igazán tört be. Ez mondjuk imidzs szempontjából nem is baj, láttunk már olyat, hogy a vásárlók lelaktak egy márkaimidzset. Az 500-asé egyelőre makulátlan, nem láttam még borzalmas embert 500-asból kiszállni, az 500-as imidzsét csak az olyan apróságok árnyékolják be, hogy a tesztautóban például már kiakadt a napfénytető árnyékolója. Nem megy rendesen vissza a helyére. Brutális népség az autós újságíró, de épp ezért jó találmány a tesztautó: a gyenge elhullik, az erős túléli.

Ötszáz, bizony, pattogva ment...

A piros tesztautóban a robotizált kézi váltó E (economy üzemmód) gombja is csak elekronikusan működik, mechanikai szempontból időnként beszorul. A kormány mögötti komputerállító gombok már hárman háromfelé állnak, ami légvédelmi szempontból előnyös, de ezekkel nem bombázókötelékekre megyünk, hanem a pillanatnyi fogyasztásra. (Ha már szóba került, 5,5-7 liter között jártam vele.)

Csak fel-le állítható kormány

A prémiumautók kevésbé feltűnő tulajdonsága, hogy az ember beül, és szarik ő a világra, semmi nem bántja, nem érdekli az emberiség, esetleg a saját nyomora, hanem vagy féktelenül, vagy csak úgy alapjáraton jól érzi magát. Engem úgy kiütött az 500-as, hogy mire átszeltem a várost, és a Déli pályaudvar felé haladtam, jutottam fejben odáig, hogy na, vajon miből van a fémhatású, piros műszerfalborítás.

Alapáras a fehér bőrkormány

Na ja, tényleg, miből van? Miből is lenne, ugyanúgy műanyag, mint a Fiat Barchetta hasonló megoldása volt. Na jó, hajoljunk előre, kopogtassuk meg. És nem hajoltam előre, mert most tényleg, nem mindegy? Kit érdekel? Haladjunk, hátha lesz út közben jó nagy kirakat, amiben megnézhetjük magunkat, mekkora király vagyunk. Meg még a végén véletlenül beleakad a kezem az elakadásjelző gombjába, és vállból leszakad a karom, belegondolni is iszonyú.

Automata állásban idegesítő

A robotizált váltó neve nem jutott eszembe, amikor túrni kezdtem a neten. Kérdem a kollégákat, hogy is híjják ezt az 50-asnál, mire valaki egy polc fedezékéből rikkantotta a rövidítést, amiben az R nyilván robotizáltat jelent: SZ.A.R!
És hát ja. A Dual Logic ostobának ostoba és kicsit drága (250 ezres felár). Kisautóban hasonlót árul a Toyota is a Yarishoz, az csak 150 ezer, és az is bólogatósan váltogat, de ha figyelmesen tapossuk a gázt, és engedjük vissza, elég simán kapcsolgathatunk felfelé.

Ez meg? Hát... Már elhagytam az Osztyapenkót, ami annyit jelent, hogy egy Budapest átlóján történő komplett keresztülvergődés után se sikerült rájönni a nyitjára, tehát valószínűleg nincsen neki nyitja. Mindenféle fordulatszámoknál és sebességeknél próbálom elvenni a gázt, hátha feljebb kapcsol, ahogy a legtöbb hagyományos automata vagy robotizált kézi, de csak bőőőőőő, mondja, és tartja a fokozatot. Automata állásban egyébként nem vált olyan idegesítően, mint például a Smart, de még nagyon nyugis tempóban se jó. Nagy gázra gyorsan vissza tud kapcsolni kettőt, de ennél több jó nem jut róla eszembe.

Nagy hiányosságom, hogy valahogy sose próbáltam az Alfa Selespeed-jét, amit megvető dühvel szokás fikázni, ugyanakkor – állítólag – ha kézzel váltogatunk, gyors és jó. Na, az 500-asé is nagyjából ilyen: kézzel gyors és viszonylag sima a váltás. Kézi üzemmódban viszont nem bírálja felül a sofőrt, mint a legtöbb kézzel kapcsolható automata. Ha nyomjuk egyesben, ő csak pörög egész hatezerig. Csak akkor nem engedelmeskedik, ha mondjuk 4500-nál visszaváltanánk, és a következő fokozat már a piros tartományba esne, de ezt se venném okoskodásnak: egyszerűen ott már nincsen fokozat.

Hogy kéne-e ez a rissz-rossz kis autó? A következő oldalon megmondom.

Deréktámasz nagyon kéne

Prémiumautó, ízlelgetjük a szót ebben a kényelmetlen, de gyönyörű piros bőrülésben, melynek enyhén meggymártásos pirosa egyáltalán nem illik a műszerfal pirosához, de egyébként minden olyasmi megvan benne, amit annyira szerettük a Miniben vagy a Chrysler PT Cruiser ben. Tehát prémium, elvégre van benne bőr, a kormány fehér, elefántcsontra emlékeztet egy csomó kapcsoló, még a Panda indexkarja kiöntéséhez is kerítettek egy kis törtfehér műanyagot.

Aztán, bár tudjuk, hogy Ferrarikban is könnyen botlik az ember Fiat alkatrészekbe, önkéntelenül is elkezdjük összeállítani az olcsóságlistát.
1.: kézifék - kar és szoknya
2.: ablakemelő kapcsoló a Pandából
Középen van kettő, hogy spóroljanak a kapcsolókkal, viszont bár nincs ráírva, fel-le automata. Biztos drága lett volna külön AUTO feliratos kapcsolót gyártani, muhaha, muhaha.

Koncentrikus fordulatszámmérő

A kijelzővel is van néhány gondom. A műszerfal egyes tájékoztató feliratai nagyjából akkorák, mint minden idők egyik legnyomorúságosabb balféke, a Nokia okostelefon betűmérete. A kilométeróra dizájnban erős, funkcióban kevésbé, például jól mutat, hogy koncentrikus körökön mozog a kilométeróra és a fordulatszámmérő mutatója, de ezt így sokkal nehezebb az agynak dekódolni, mint a két külön műszert.

Ezerkettes a motor. Kit érdekel, hogy megy? Egye fene, nézzük. Az M7-esen a sebességkorlátozásokat elhagyva őszintpén meglepődtem, hogy egyáltalán képes elérni a sztrádatempót. 130-nál 3500-at forog a főtengely, és így 5-ösben már tényleg nem úgy néz ki, mint aki valaha is elérné a 140-et. Biztos ami biztos, gondoltam, megnézem, van-e benne tartalék. Visszatoltam 4-esbe, és barátaim: elindult! Addig-addig álmélkodtam a fordulatszámmérőn, míg váratlanul meg nem érkeztem 160-nal egy Volvo seggébe, a vezető nyilván csodálkozott, hogy ha korábban olyan jámborul csordogáltam a külső sávban, miért akarom most letúrni a belsőből. És 160-nál esküszöm, még volt benne erő.

69 ló is lehet elég, főleg, ha szépen nyerítenek

Olvasóink írták

A barátnőm imádja, sőt, néha már féltékeny is vagyok rá!
Kár, hogy nincs több az utakon. Drága volt de nem bántam meg!

Írjon ön is ítéletet

Nem ehhez vagyok szokva, így országúton is csak a sokadik előzésnél hittem el, hogy egy 1,2-es modern kisautóval lehet országúton előzni. Olyankor 3-asba megy a váltó, de nagyon szép 80-110-es gyorsulásokat csinál, ami a biztonságos előzés alapja. Végre egy autó, aminél nyugodtan le lehet írni, hogy a dízelt el lehet felejteni. Hatliteres fogyasztás, elég erő, aki ebből dízelt vesz , azzal nem beszélgetek.

Elöl annyi a hely, mint a Pandában, vagyis pont elférnék, ha a váltófélsziget nem nyomná a jobb térdemet. Olyan két-három centin múlik az el és el nem férés kérdése, talán ez a Panda egyetlen lényeges hibája, amit igazán kijavíthattak volna.

Dizájngörnyesztő

Praktikumban még akkor is elég gyenge, ha a csomagtartója nagyobb, mint gondolnánk. A hátsó ülés viszont egyértelműen szűk, a granturismo-fajtából: lábtér van, válltér van, a fejünk viszont csak félrebillentve fér el. Ráfutásos balesetnél nincs is dolga a hátsó fejtámláknak, amikért mellékesen járna egy ipari formatervezési díj. De hiába szépek, feladatuk nincs: ha valaki belénk jön, már a tető letörte a fejünket. Majd egy évtizednyi szakmai gyakorlattal sem emlékszem kisebb hátsó fejtérre a nem-szupersport kategóriában.

A Panda nagyon jó kis autó, amit imádok vezetni, ezzel se voltam máshogy. A futómű a /55-ös gumikkal kicsit pattogós, de mivel a motor pörgetve szépen szól, én inkább élveztem a pattogást. Igazából inkább agyatlanul, mint sportosan kemény, szóval köridőre ez még biztos nem az Abarth, de pont az a szerencsés kategória, amivel élvezetesen száguldozunk, miközben alig lépjük túl a megengedett sebességet.

Ötszáz, bizony, pattogva ment...

A tesztautó kicsivel 3,8 millió alatti ára úgy jön ki, hogy az 1,2 8V Lounge felszereltség 3, 250 500 forintos alapárról indul, amiben benne van a bőr kormány. A kárpit viszont nincs, mert az plusz 200 ezer. Aztán 250 a robotizált váltó. Hogy valaki kér-e fekete 5-öst 20 ezerért a motorháztertőre, vagy húszezerért 500-as csíkot, döntse el ki-ki, de 80 ezer a napfénytető, ami nélkül 500-ast venni szigorúan tilos.

Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a cikkhez kapcsolódó blogposzton !

Mint használati cikk tehát hasznavehetetlen, ráadásul drága. Szerencséjére azonban a Fiat 500 nem használati cikk, hanem kultusztárgy, amibe például gyerekülést bemesterkedni szinte lehetetlen, gyerekülésbe hátra gyereket becsatolni még Uri Geller se tudna, mert a csat nem mukodne. Viszont úgyis nagy a túlnépesedés, sokan arra esküsznek, hogy nem kell annyi gyerek. Nekik ideális autó. Egyébként nekem is kéne.