Fiat 500 C

Pedig tanga-gomb sincs

2010. augusztus 9., hétfő 06:41
Ennyi csaj még sose bámult meg. Ennyi nő még sose akart beülni mellém.

A Fiat 500 C élvezeti értéke ennél persze jóval több. Imádják az emberek. Mindig felvidít – kabrió, mégsem egy fejnehéz CC, nem sportos, mint egy roadster, de rendesen dobol a tetőn az eső. Városba szinte tökéletes, pályára kicsit városias; az előváros az otthona. Megy, mint a barom, és elég kényelmes. Még belőlem is képes volt embert faragni, pedig az nagy szó.

És nagyon nem a műszaki részletekről szól ez az egész. Kit érdekel, hány köbcenti? Mennyivel megy? Meg mekkora a csomagtere? Hogyan oldották meg a tetőnyitást? Letojom, és a vevő is letojja. Könnyű a kormány? Az. Kis helyen fordul? Igen. Keveset eszik? Cuki? Jól áll? Jól megy? Igen. Tetszik neki, megengedheti magának, és meg is veszi az életérzést. De ez itt nem egy divatmagazin, úgyhogy bocsássanak meg, mint autót is megtekintjük.

Csak elébb a nő.

Szeretik-e a csajok és honnan?

Megkérdeztünk csajokat, tetszik-e nekik az 500-as.

Noémi, újságíró, aki először a Fiat hátulját látta meg a parkolóházban

– Juj de aranyos! Tényleg ezzel megyünk? Ez Mini? A színe nagyon tetszik, jól megy a kendőmhöz, nem mintha más autónál ez számítana, de itt fontos. A kipufogó fiús, a hátsó lámpa meg minis. Biztos azért hittem, hogy Mini.

– Az első lámpa kicsit gülü, de aranyos. Meg az a csík is jó, az elején keresztben.

– Nagyon könnyű a kormánya, és könnyen vezethető. A váltókar kicsit furcsa helyen van itt fent, meg kell szokni. Nagyon megy. Hétközben egy Kia C'eedet szoktam vezetni, ahhoz képest nagyon megy. Benzines, ugye? Csak odalépsz, és bent is vagy a másik sávban, ahová tartottál.

– Na, hogy is kell leengedni a tetőt? És itt megáll, egy másik gombnyomásra tovább megy? Értem. Hopp, így nem látok hátrafelé.

– A műszerfala egy kicsit káosz nekem, meg kell szokni, hogy itt kint van a sebesség, bent meg a fordulatszám, és nem két különálló műszer mutatja. Odafigyelést igényel az elején.

– Mennyi? Ötnél is több? Erre most nincs pénzem. Elég drága.


Ildikó, ügyintéző

– Igazából a tető az bosszantó, miért kell ennyiszer megnyomni a becsukáshoz? Miért nem csukódik be egy nyomásra?

– Sport fokozatban már vállalhatóan gyorsul.

– Engem az új bogárra emlékeztet, és az már akkor sem tetszett, amikor megjelent.

– Ez biztosan férfiautó. Gondold el, ha csak két nő beül, már tuti tele van a csomagtartója, annyira kicsi.

Az 1,4-es, 100 lóerős motor a Pandából ismerős, kellemes kis darab, még nem Multiair: alul nem egy erőművész, de közepes fordulaton jól használható. A Fiat szakemberei szerint pedig véletlenül se engedjem 4500 alá, úgy egész más karakter: olasz, szívó, pörgetni kell. Beindításkor kellemes dörmögő hangja van a parkolóházi betonbunkerben, simán elhinném, hogy másfélszer ekkora. Fordulaton meg rendes olaszautó-hangot ad, röfög, szürcsöl, egyszer se esik ki a szerepéből. Ugyanakkor elvan hét és fél liter benzinből vegyesben.

Csikós az első komolyabb tesztben sokat kritizálta a rugózást, hogy a csillapítás és a rugózás összhangja nem megfelelő, a rugóutak hamar elérik a végüket, és visszarúgva ütnek egy nagyot az autón és a benne ülőkön. Ettől olyan kellemetlen bukdácsolós érzés menni a csukott vagy napfénytetős 500-zal. Ennek hál' istennek vége, a kabrió sokkal kellemesebb lett. A korábban kifogásolt jelenség az elviselhetőség szintjéig csökkent.

Megnéztük a kabrió súlytöbbletét: 40 kiló, hasonló felszereltség mellett – ez 970 kiló, a csukott pedig 940. A teljes terhelésnél elolvad a különbség, itt csak 15 kiló marad, 1385 az 1370 ellenében. Megnéztük a teljes gyári dokumentációt, de semmi olyan nem változott, ami indokolná a kellemesebb karakterisztikát. Marad hát a rugó és lengéscsillapító, ezek cserélgethetők: ugyanarra a helyre millióféle is bemegy.

De még mindig nem volt számomra megnyugtató, így felhívtam Prokeet, nézzen már legyen kedves nekem lengéscsillapítót a csukotthoz meg a nyitotthoz, és beigazolódott a gyanú: ugyan csereszabatosak, de mások. Tehát valószínűleg itt van a kutya elásva, ha a zárt 500-as ráz és dobál, meg kell próbálni a kabrió csillapítást, feltehetően jobb lesz tőle. Vagy a rugókat. Vagy mindkettőt.

A kabriósítás számomra roppant szimpatikus módját választották. Akárcsak a  nagy elődnél, a sima régi 500-nál vagy a Baur BMW-nél: úgy lesz belőle kabrió, hogy nem csinálnak semmit. Két m-mel. Semmit. Marad a tetőmerevítés, hiszen az végigfut, maradnak az ajtókeretek, marad a hátsó ablak tömbje, zseniális, és rohadt jól néz ki. Decens. És sokkal jobb, mint a töketlen és aránytalan CC-k. Ráadásul nem csak álló helyzetben, a lámpánál magamutogatva lehet nyitni-csukni, hanem hatvanig, bárhol bármikor, bármilyen irányba.

Mi még az, ami érdekes? Lapozzon!

A tükör mellett van két gomb, az egyiken egy felfelé, a másikon egy lefelé mutató nyíllal. Ha a tető zárva van, egy gombnyomásra hátra megy, a régi Twingo vagy egy tonhalkonzerv módjára kinyitva az autót, de csak addig, amíg a hátsó szélvédő a helyén marad. A második nyomásra teljesen kabriósít, de semmi flancolós fedél alatt eltűnős hülyeség, egyszerűen bevágja a sín végére az egészet, üvegestül, mindenestül, és kész. Ennél olcsóbb csak az lehet, ha eleve oda se adják a tetőt.

Ennek egyetlen komolyabb hátránya van, teljesen lenyitva nem lehet kilátni hátra. Semennyit. Nemhiába tették bele a parkradart. Kell az oda, mint egy japánnak a ferde szem, máskülönben összemaszatolódik a körömlakkpiros fényezés, holmi oszlopok meg virágládák nyomán. Na ugye. A szél amúgy nem vészes, az autó közepén jön előrefelé egy légáramlat, pulcsival kivédhető. A gyári légterelőt nem értem, ez ugyanis az összeharmonikázott tető alatt van.

A visszacsukás aranyosabb: az első állomás a korábbi még-épp-kilátok-hátra helyzet, és onnan visszafelé három helyen is megáll. Válogathatunk, hogy kicsi vagy nagy huzatot akarunk. Így ugyanis huzatosabb, meg durrog bent a levegő, minden állásban más sebességnél, ki kell tapasztalni. Én legnyitottabb állásban szerettem, ez nyolcvanig–százig elviselhető, a gyerek se nyavalygott hátul, hogy huzat van, de azért 20–30 kilométer után kérte, hogy csukjuk be. Kicsit el van kényeztetve. A gyerekülést nem olyan bonyi beszerelni, mint elsőre hinné az ember, de egy négyajtósba persze könnyebb. Mindegy, ha egyszer betettük, onnantól bent van, jól áll, nincs huzatban, elég a lábtér is – a gyereknek. Egyedül bemászik, csak be kell kötni.

A csomagtér kinyitására azzal felel, hogy egy elkezdi becsukni a tetőt, az első állásig, mert enélkül nem férni hozzá rendesen. A mérete megegyezik a zárt verzióval. 185 liter. Pakolni nemigen lehet, hisz az ajtó kicsi, egyszerűbb a nyitott kocsiba – a hátsó ülésre – bevágni a cuccot. Ha nincs nyitva, az ülések előredöntése után ugyanoda. A húzogatással van egy kis ergonómiai baki: az ülések visszafelé csak akkor akarnak menni, ha a leffenytűt felhúzzuk, amivel előredöntöttük, majd csúsztattuk. Máskülönben csak a támla hajlik vissza. Az üléssel van még valami, a magasságállítás csak a támla elejét állítja.

Ha már itt tartunk, mármint ülünk a székben, én sem mulasztom el megemlíteni, a kormány csak le-fel állítható, viszont jó a fogása. Természetesen bőr. Fehér. A hifi a szokásos MP3-as, bluetooth-os, vajszínű bakelites, kormányról vezérelhető, rádiót meg MP3-at hallgatni elég, ez utóbbit nem csak CD-ről, de pendrájtról is tudja.

Pendrájt

Létezik a világon pár ember, akit úgy hívnak, mint engem, legalábbis az egyik magán e-mail címünket egyetlen pont választja el egymástól. Meglepő e-maileket szokott kapni, ezek többnyire magánlevelek, van benne szó családjogról, akadálymentesítésről, nótaipari pletykákról, prágai élménybeszámolókról. Persze minden levélírónak szólok, hogy ne erre a címre küldje, de vannak visszatérők.

Az egyik ilyen levélben szerepelt ez a szó, a pendrive helyett, itt a szerkesztőségben már használjuk, javaslom az olvasónak is: Pendrájt. Szerintem menő.

Nincs bugyigomb. A city üzemmód kapcsoló teljesen hiányzik. Helyette sportgomb van, és itt tényleg csinál valamit. Alapállásban nincs benyomva, és az elektromos szervó rásegítése maximális, tehát ez egyujjas, mint a bundakesztyű. Az autó olyan lomha, mintha egy lószállító trélert húzna, tele lóval. Vettem a telefont és felhívtam a Fiat műszaki kontaktját, hogy hogy is van ez, kimerítően válaszolt: a sportgomb kiiktatásával megváltozik a szervórásegítés és a gázpedál karakterisztikája. Ettől érződik lomhábbnak, igazából megvan ott minden lóerő, csak jobban kell nyomni (konkrétan mélyebbre kell taposni) a pedált, ha menést szeretnénk. A sportgombot aktiválva helyre billennek a dolgok, mintha egy tonnával könnyebb lenne a kisautó. Ja, leállítás után is megjegyzi, melyik állásban hagytuk.

Voltak bajaim: először is, a biztonsági öv annyira hátul van, hogy az ülés és a B oszlop között matató kézről rendszeresen lejön a bőr, mégpedig a sprőd ajtóborítás miatt. Még mindig bibis. És az öv magassága sem állítható, fúrton-feszt a nyakamat birizgálta. Ez se kellemes dolog, pulcsival lehet védekezni ellene, esetleg galléros göncbe gabalyodva.

Fiat 500C

Az 500 nem olcsó műfaj. A kabrió 4 400 500 forinttól indul, de ez csak ezerkettes. Mire 100 lóerős lesz, az ára is felmegy 400 ezerrel. Mindkettő Lounge felszereltség. A miénkben még volt néhány extra, így épp ötmillió fölé csúszott az ára, úgy százhatvanezer-ötszázzal. Tehát ötössel kezdődött. Az pedig elég ok arra, hogy egy utcában kettőnél több csak találkozók alkalmával legyen. Adjunk be petíciót, hogy kerüljön annyiba, mint a Panda 100HP. Na jó, egy kis kabriófelár elfér, de semmiképp se kétmillió. Maximum fél.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Fiat 500 2010 Lounge 1.4 16V Fiat 500 2010 Lounge 1.4 16V

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, kerékagy
FIAT DUCATO 2.8 JTD 4x4 Dobozos 2000-2002
1506 Ft
Szíjfeszítő, hosszbordás szíj
FIAT DOBLO Cargo 1.6 D Multijet dobozos/kombi 2010-2013
11560 Ft
féktárcsa
FIAT IDEA 1.4 16V egyterű 2004-2013
8276 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Is this the meanest speed bump?
It may prevent speeding, but hardly does the suspension good.