A Firebird régi bútordarab. Mondhatnánk élő kövületnek is, mert pályafutása 1967-ben, az izomautók hőskorában indult, a kövület tehát stimmel. Csak sajnos már nem él: a gyártást a negyedik széria kifutásával, 2002-ben beszüntették. A Firebirdöt annak idején úgy találták fel, hogy látták, miként nyúz le a Ford még egy bőrt a Mustangról, és a majdnem azonos műszaki tartalmat más emblémával árulja drágábban, Mercury Cougar néven. Úgyhogy a General Motors megbízta a Pontiac divíziót, kezdjenek valamit a Camaróval, és néhány hónap különbséggel be is mutatták a Firebirdöt. A Trans Am változat pedig nem külön modell, hanem a Firebird sportosabb felszereltsége. Már 1969-ben is volt Trans Am, amit talán azért gondolnak sokan külön autónak, mert mindig a Trans Am volt a filmsztár. Trans Am játszott a Burt Reynolds főszereplésével készült Smokey és a banditában, meg hát természetesen a Knight Riderben.
A 4. generáció ellenben már nem filmsztárkodott. Jobb ez így mindenkinek, az én fejemben legalábbis még nem érett össze az 1993-as szappantartó-forma. El kell viszont meséljem, milyet láttam a múltkor. Karottával éppen reklámot forgattunk, és egy ház gangján ácsorogtunk unatkozva, amikor megláttam a mustármetál szappantartót, a lehető legborzalmasabb, háromküllős felnikkel, épp egy kicsit elütő okkersárga színben. Megborzongtam. Nahát, méltó helyre kerültek ezek a gyönyörű felnik, mondom.
Istenem, segíts, így ő. Mi az, mi az? - kérdezte egy lázas tekintetű idegen, akiről később kiderült, hogy bokszoló és testépítő volt a 80-as évek végén, meg persze még rengeteg egyéb dolog. Még a múlt században testdublőr volt Argentínában, magyarként egyedül verte meg Erős Lajost még az ifiben (ami tényleg nem piti), és a rendőr a legutóbbi igazoltatásnál csodálattal adta vissza az iratait, mondván, ő az első amerikai rendszámos illető, akinél minden jogszerű. Az ő Firebirdje ugyanis amerikai rendszámmal fut, viszont csak V6-os és 160 lovas, és 1998-as évjáratú, de a csajoknak azt mondja, 2002-es. Mert - tette hozzá Sziterovics Gábor változatlan lelkesedéssel – ez akár igaz is lehetne, hiszen addig gyártották a Firebirdöt.
Áhítattal hallgattuk, de tesztvezetésre sajnos nem volt mód, pedig Európában elég gyakori a kisebbik, V6-os Firebird. Az európai vásárló fogyasztásérzékeny, azt mondja, az ezüstérem is szépen csillog, a V6 meg már majdnem V8, de ez bizony nagyon vaskos majdnem. Főleg, ha valaki kipróbálja egyszer a V8-ast, ami ráadásul nem is fogyaszt lényegesen többet.
A formatervezést úgy 1990 táján kezdhették, amikor Amerikában már mindenkinek nagyon tele lehetett a töke a kockaautókkal. Legalábbis erre enged következtetni ez a végletesen túlzásba vitt gömbölyítés. Az első lökhárítón van egy kis csúcsosítás, de Fekete László simán kezet tudna mosni az autóval így, ahogy van. Van olyan szög, ahonnan egész fenyegető. Ha kicsit felülről, tehát állva nézzük, a hatalmas első és hátsó szélvédő úgy tükröződik, hogy gömbölyűbbnek mutatja, mint amilyen. Ha viszont egy szintbe kerülünk vele, mondjuk egy másik autóban ülünk, egy csapásra eltűnik a gömböc, és ami marad, az valami baljós űrrovar-féle. Zoli például maga sem hitte volna, hogy 2010-ben működik még az autóval történő csajozás, de a lányok rendszeresen benéznek, a srácok meg csak igen ritkán akarnak vele versenyezni. De mondom, ehhez le kell guggolnunk, vagy egy alacsony autóból ránéznünk, különben a szappantartó-jelleg nagyon eluralkodik.
Azt is megtehetjük, hogy kontextusba helyezzük. Milyen zenék mentek 1993-ban? Hát Haddaway-től a What is love, az All that she wants az Ace of Base-től, vagy a Rythm is a dancer a híres Snap együttestől. Meg a Runaway Train a Soul Asylumtól és a Cryin az Aerosmith-től. Valakinek tetszik, valakinek ezek is csak olyasmik, mint a Firebird IV.: khm, nagyon szép, de kérem, távolítsa el a látómezőmből.
Mai lakossági tesztautónk, a zöld szappantartó a Firebird IV. korai példányainak egyike. 1993-as, viszont 5,7 literes V8-as, és a gazdája szintén sportoló: Zoltán capoeira-edző. Régi V8-függő, járt már Dodge Ram furgonnal is, a V8 tehát nála mindenképpen alap. Zoli a Firebird hátuljába szeretett bele, és így volt ezzel a szerkesztőség fele, akik leszaladtak velem, hogy megnézzék a lakossági tesztautót, mielőtt megindulunk volna vele Visegrád felé. Nekem a hátulja is inkább furcsa, mint kívánatos, de mondom, nekem ez a 90-es évek még nincs meg, én mostanában kezdtem el gerjedni a 80-as évek doboz-Mustangjaira is.
A beltér meg már csak olyan, mint egy sportos amerikai autóé a 90-es évekből. Sok Trans Am bőrös, ez plüss, viszont Zoli szerint, akinek az öccse teljesen rá van gyógyulva a Knight Riderre, KITT is plüssös volt. Ezzel pedig nagyon kell vigyázni, le ne lakjuk, mert láttam már pokolian patkányfészek jellegű Camarót. A Trans Am egyelőre teljesen rendben van, már természetesen a zörgéseket leszámítva. A bőrnél sokkal fontosabb extra a fújó-szívó oldaltámasz az üléstámlákban, ami nem aktív, mint a Mercedes S osztályban, de nagyszerű dolog, akár tehénkedni akarunk, akár csapatni.
A kormány szokatlanul vékony, bár az átlagos amerikai limuzinok pereckormányaihoz képest igazából ez a vastag. Az ablakemelők és a tükörállító gombjaitól még egy Daewooban is rosszul lennénk – ez Amerika, örüljünk, hogy nincs fabetét-fólia. A fejegység természetesen kazettás magnós, a rádió vezérelhető a kormányról is, de annyira el voltam foglalva a vezetési élménnyel, hogy elfelejtettem kipróbálni, hogy csak a páratlan frekvenciákat találja-e meg.
Az automata váltó mögött a tuningváltó kapcsolótáblája még nincs bekötve, egyébként azt változtathatjuk rajta, hogy az overdrive, az országúti kímélő fokozat mikor kapcsoljon be.
A könyöklőrekesz fedele már rég elhagyta magát, az jellegzetes amerikai összeszerelési minőség. A műszerfal legalább szép, jó az öt kerek beömlő, bár a műszerfalon sokkal jobban néznének ki rendes körműszerek, mint így, a helytakarékosan egymás mellé suvasztott kilométerórával és fordulatszámmérővel. De ha a néhány csúnya alkatrészen túl tudjuk tenni magunkat, egész dögös, szerethető műszerfal ez. A hibajelzők viszont már elég olaszos mennyiségben világítanak: a service engine soon a váltócsere miatt, a check gauges majdnem ugyanazért, elvégre a kilométeróra-spirál nincs bekötve. A légzsák nem tudom, miért. A váltó miatt pedig a kilométeróra nem megy – jelenleg.
A hangja nagyon kemény – mondjuk V8-ast elrontani se nagyon lehet. Nehéz megmondani, hogy az enyhén nyitott kipufogó miatt van-e, de elég jellegzetes a hangja, ha tapossuk neki egy kicsit, engem a Kurt Russell-féle Deathproof Chevy Novájának hangjára emlékeztet.
Kegyetlen, fémes, gyilkos, jó. A gyári gyorsulási adat 6,2, igaz, a Wikipedia szerint 5,5, de nem kell mindent elhinni a Wikipediának. Én már a gyárnak se nagyon hiszem el a 6,2-t – nem mértem, de szerintem minimum 7,5, vagy inkább 8 másodperc a 0-100-a. Viszont ezzel a hanggal a háttérben ez is bőven kiadja a brutálisnak nevezhető dinamikát.
A gyári 2,73-as végáttétel most 3,08-as, ezzel most Zoli szerint megy úgy, mint egy C4-es Corvette, ami nem lehet a valóságtól elrugaszkodott becslés, hiszen a General Motors LT1-es motorja épp a 92-es Corvette-ben mutatkozott be. Aztán bekerült többek között a Chevrolet Caprice rendőrváltozatába is, meg az Impala SS-be. Ebben az autóban már a 3. generációs Firebird váltója van, ami így teljesen felújítva 450-500 lóerőhöz is elég. Kicsit idegesen dobálja a fokozatokat, egyesből kettesbe mindig beriszál, ha gyorsulunk, de meg lehet szokni. Városban az ember értelemszerűen fix 2-esben jár vele.
Természetesen megvoltak vele a kötelező használtautós szopókörök. Először közvetlenül a vásárlás után a fóti hegyről lefelé csordogálva kezdődött valami irgalmatlan kalapácsolás a padló alatt – a szerelő, aki még a hátsó hidat cserélte, nem szerelte vissza rendesen a kardánt. Még szerencse, hogy nem bírta ki az autópályáig. Firebirdöt a magyar feltételezésem szerint a V8-as motor, meg az ára miatt vesz, és egy amerikai sportautó futóművétől nem sokat vár. Pedig ez egy kiugróan jó futómű: hihetetlenül sportos ahhoz képest, amilyen kényelmes. Zoli már végignézte a tuninglehetőségeket is – néhány száz dollárárt sokat lehet könnyíteni, és 10-20-30 kiló spórolás a rugózatlan tömegeken még ennél is jobbá teheti. Vannak komplett gyári átépítő kitek; azt meggondolnám, hogy egy ilyen csótányra egy fillért is ráköltsek, de ha már amúgy is beleszerettem, azt hiszem, nem sajnálnám a pénzt a futóműre, épp azért, mert már így gyárilag is elég jó.
Kifelé a városból még csak álmélkodtam, milyen jó kényelmes a felfüggesztés, és magamban fohászkodtam, hogy csak éljük túl a szerpentint. Aztán nekiiramodtunk, és ha nem is a gokartozás jutott eszembe a Firebirdről, de az MX5-ös már igen. Persze csak ahhoz képest miatás az élmény, amit vártam, valójában olyan érzés kanyargós úton Trans Ammel gyorsan menni, mint egy bármilyen, sportos kompakttal. Márpedig a Pontiac 9 centi híján 5 méter. He?! Hosszabb, mint egy Skoda Superb, nem is kevéssel, értik ezt? Persze, hogy értik, hiszen ha megnézték a képeket, láthatták, hogy a Firebird hosszának nagy részét a végtelenbe vesző túlnyúlások adják. Maga az autó hasznos része, amit általában a tengelytáv hosszával szokás megadni, szinte már az MX-5-öséhez közelít, de mindenesetre tényleg rövidebb, mint egy 6-os Golf tengelytávja.
Hát igen, a Firebird egy ilyen kompromisszum: azért hosszú, hogy kijöjjön belőle ez a forma, meg hogy azért Amerikában ne tűnjön Velorexnek. Viszont rövid a tengelytáv, hogy a kezelhetőség meglegyen. És hát a hasznos tér elég kicsi. A motort nagyon hátra rakták, ezért is kanyarodik olyan élénken és ezért is akkora az utastér, amekkora. A motortér meg jó szellős, főleg az eleje. A hátsó üléseken amolyan 2+2 üléses szinten lehet elférni, a csomagtartó meg akkora, mint... a mindenit, el is felejtettem, milyen kicsi a Camaróé! Márpedig ez a Camaro testvérmodellje, ugyanolyan, úszómedencényi hátsó szélvédővel és minimális csomagtérrel.
Zoli ezt nem is vitatja, de azért gyorsan megmutatja, hogy a hátsó támla döntésével lehet egy kicsit variálni a téren, de hiába, így is egy széles felfölddel rendelkező hegyvonulat osztja ketté az egészet. Ahhoz képest, hogy az 1964-es Plymouth Barracuda már gyakorlatilag egy mozgó franciaágy volt, kis visszalépés érzékelhető, de ez nem példátlan az autóipar történetében. De aki egy ilyen részleten fennakad, az amúgy sem a tizenéves Firebirdök célközönsége. Itt egy brutálisan hasító lapos kavics, ami hosszabb, mint egy Superb, de akkora csomagtartója van, mint egy Porsche 911-esnek, a presztízse nulla, de azért van neki egy megjelenése, és mindez 2-2,5 millió forintért, egészen üzembiztos kivitelben. Elég szűk réteg, de nekik legalább van mibe beleugrani.
További cikkeink
