Nagyjából a Transporter-Vito méretei körül. Már van elég ülőhely és csomagtér, hogy a gyerekek cuccait és a gyereküléseket is el tudjuk helyezni. Első ilyen tesztjárművem nagy sikert is aratott, mindenkinek tetszett, viszont aránylag kevesen engedhetik meg maguknak. Később esett be egy Transit, ahol aztán tényleg nem lehet helyhiányról beszélni, de épp a méret riasztott el többeket a mindennapi családi autóként való használattól. Amikor halkan jeleztem, hamarosan érkezik egy Scudo, már több érdeklődés volt, pláne amikor kiderült, hogy 9 személyes. Ez még pont befér az autómosóba, bár ahol én mosattam, a kocsi vége kicsit meglepte a technikát, és kétszer is nekifutott. 5135 mm hosszú és 1980 mm magas, így a nálunk jellemző, takarékosan épített parkolóházakba (max. 210 cm) éppen hogy be tudok jutni és felparkolva a falra alig lóg ki. Előtte azért elővigyázatosságból nem árt leszedni az antennát, hacsak nem akarjuk végigkolompolni az útra meglepetésszerűen belógó csöveket, jelzőtáblákat.
Amikor először tolattam be a helyemre, gyorsan ráébredtem, hogy a csomagtérbe zártam a hátizsákom. Szerencsére arra is rájöttem, hogy elérhető belülről is, a hátsó sor billentésével. Ha jól sejtem, a Berlingóból vehették át az ülésmozgató technikát, legalábbis kísértetiesen ugyanolyan volt. Viszont talán a nagyobb súly miatt, de egyáltalán nem zörgött.
Itt lenne is pár kritikai észrevételem az ülésekkel kapcsolatban. Ha esetleg fészliftre kerül majd sor, jó ötlet lenne átvenni a különálló üléses elrendezést is. Míg a kis tesóból szinte bárki könnyedén kapkodja ki és rendezgeti az üléseket, itt minimum két ember kell a 2+1 elrendezés miatt. Így a bal oldali tolóajtó ellenére is nehézkes a balról való beszállás, hiszen nincs közösítve a döntési mechanika, így először a két háttámlát kell külön-külön előredönteni, aztán az egész kb 40 kilós tömböt megborítani, és így szabadul fel az út. Szerencsére van benne egy kis rásegítő teleszkóp.
Az utasülések közül mindkét sorban a két szélső isofixes, így már 4 gyerekülést helyezhetünk el kényelmesen. A középső üléseket támláját előredöntve pedig pohártartót és tálcát kapunk, ami hosszabb utak esetén jöhet jól. Sajna a vezető melletti ülés nem ilyen, hanem a másfél személyes kényszermegoldás volt, de ha akarunk tudunk rendelni hozzá. Vagy akár szimpla ülést is, persze így már csak 8 személyes lesz, viszont annál kényelmesebb.
A vezetőülésben ülve mindjárt feltűnt a francia-olasz koprodukció nyoma. Teljes volt a harmónia a Citroën rádió és a Fiat embléma mögé rejtőző Peugeot kormányvezérlés között. Ha navival rendeljük, Peugeot lesz a fejegység is. A sok sötét vagy színes, villogós számlap után üdítően hatott a fehér alapon narancs műszeregység, ami napfényben is jól látszott. Az ülés nincs túl magasan, körülbelül a SUV-okkal voltam egy magasságban, de így is éppen átláttam a személyautók többségén.
A körülöttem lévő rekeszek egész jól el voltak találva, leszámítva a rádió alattit, amire egy ki peremet rakhattak volna, mert a beletett telefon hajlamos volt önálló útra indulni a kanyarokban. Akárcsak a Ducatóban, itt is az ülés bal oldalára került a kézifékkar, és valami furcsa okból a motorháztető nyitókarja is ide rejtőzött egy kis műanyag fedél alá.
A motortérbe pillantva több érdekes felfedezésem volt. Elsősorban hogy a rágcsálók nem csak a Mazda 6 motorburkolatát szeretik, már ebbe is belekezdtek. És a tervezők egész ki ereszcsatorna rendszert építettek, hogy a motorháztető légbeömlőjén bejutó víz ne érhesse el a pont alá tervezett elektronikát. A motor amúgy kétliteres 136 lóerős Multijet volt, ami a háromféle motorból a legerősebb. Ezenkívül létezik még 1,6 literes 90 lóerős és 2 literes 120 lóerős is, benzines viszont nincs.
A reggeli induláskor kicsit zörgött, de ahogy bemelegedett, szinte már kellemesnek és halknak volt mondható. Hosszú 6-os váltót kapunk hozzá, így autópályán se forogta szét magát, 130 km/h-nál 2800-at forgott. Az amúgy jól hangolt váltó sajnos kicsit pontatlan, párszor sikerült többünknek is melléváltani, illetve kicsit akadt, nyugodt váltásra szoktat. Amúgy teljesen jól használható volt, ha kellett, szépen ki lehetett vele gyorsítani. Vegyes, de főleg autópályás és városi használattal 8,2 litert fogyasztott. Az úttartásra se volt panasz, a hátul ülök se sírtak, mint némelyik személyautóban.
Az kocsiban háromzónás klíma van szériában, ebből az első kettő automata, a hátsót kézzel állítgathatjuk. Sőt ha nagyon renitensek hátul, akár le is tilthatjuk, vacogjanak vagy főjenek a saját levükben. Amúgy hamar kellemes meleget csinált a 0-5 fokos reggeleken, ebbe valószínűleg a gyári Webasto kiegészítő fűtés is besegített.
A hátsó traktusban bőséges csomagtér van alaphelyzetben is, jó egy méteres mélységű. De az ülések variálásával egészen 2,5 méterig nyújthatjuk, amivel egy hirtelen jött felújítást is le lehet zavarni egy körben. Külön előny, hogy a csomagtértakarót a tolóajtó mögötti oszlopnál is tudjuk rögzíteni, így a második sor kivétele esetén is meg tudjuk védeni a szállítandó holmit a kíváncsi szemek elől. Persze, ha árut szállítunk, akkor nem túl előnyös, hogy ez a változat végig szőnyegpadlós, érdemes valami védelmet odateríteni. A padlóba és az oldalfalon megtaláltam a szokásos rögzítőfüleket, így egy csomagtérháló segítségével megakadályozhattam a hátizsákom önálló életre kelését.
A Népítelet és a Scudót használó ismerősök visszajelzése is azt mutatja, ez az optimális nagycsaládi autó, és az előítéletekkel szemben nem jellemző, hogy otthagyja az embert az úton. Akiknek mutattam, mindenkinek tetszett a hosszúra nyúlt orrával, gyerekek alig akartak kiszállni belőle, a kutyák automatikusan beugrottak és kényelembe helyezték magukat. Árában (bruttó 8 120 000 Ft) jóval előnyösebben indul, mint német társai. Ez még a pár extrával se megy 9 millió felé.
Extrák (az árak nettó értékben)
- ESP/ASR: 120 000 Ft
- CD-s autórádió MP3-mal és Bluetooth: 90 000 Ft
- Pack integrale (teljesen színre fújt lökhárító, fényezett oldalsó védőcsíkok, szürke kilincsek, ködfényszóró, elektromosan behajtható és színre fújt külső tükrök): 100 000 Ft
- Tolatóradar: 80 000 Ft
- Kétoldali üvegezett tolóajtó: 80 000 Ft
Összehasonlításul egy kétliteres dízel hosszú VW T5 Caravelle Comfortline felszereltséggel 11 860 500 Ft listaáron indul, míg egy Mercedes-Benz Viano L változat Trend felszereltséggel 10 539 000. Aki árban labdába rúghat, az a hosszú Trafic Passenger Privilége ami csak 8 075 000 forint, viszont kicsit alacsonyabb felszereltséggel és 20 lóerővel gyengébb motorral és mire fölhúzzuk a Scudo szintjére, körülbelül ugyanazt az árat kapjuk. Illetve ott van még a Hyundai H1 Tour, Style HP Plus felszereltséggel ami 7 949 000 forintért szintén nagyon jó választásnak számít, bár ott kettővel kevesebb isofixes ülés van, és az ár a rádiót nem tartalmazza. Az ikertestvérei közül az oroszlános Expert Tepee L2 ugyanezzel a motorral Symbole felszereltséggel bruttó 8 426 000 forinttal indul, a Citroën Jumpy Atlante Tendance L2 8 736 000 forint.
További cikkeink
