A Seat, mint attraktív, megkapó, latinos márka valahol az újabb, dögunalmas dynamic line egykaptafa Toledón csúszott. Fájó pont ez mind a mai napig, a Walter da Silva által akciósan újra eladott Alfa 147-forma Ibiza pedig kevés volt ahhoz, hogy visszanyerje, amit elveszítettek.
Bár annak idején Rácz Tominak kifejezetten tetszett a forma, én már akkor is kicsit elkerekedett szemekkel meredtem Luc Donckerwolke szöglet-munkájára. Nem vagyunk egyformák, szerencsére, így bátran leírhatom, hogy a bandzsa rizsszedő-tekintet és a kicsi, formátlan hátsó lámpák – nincs mit szépíteni – csúnyák voltak da Silva finom vonalaihoz képest és bármennyire is tolták az Arrow-design-szöveget, azért csak leegyszerűsített dynamic line-nal dolgozott ő is.
Ráadásul kettővel, amitől az autó oldala teljesen kaotikus vagy valami, vagy megy valahová-szerű lett. A Murciélagónál valahogy jobban sikerült. Ezen a 4034x1693x1428 milliméteren nehéz csodát tenni.
Mindegy, spongyát rá, éppen elég ideje látjuk az utakon ahhoz, hogy megszokjuk és átfussunk felette. Hahá, mert az egy mezei egykettes, esetleg dízel csettegő! A Cupra megjelenésén azonban éppen annyit dolgoztak, hogy rikítson az utcán. Ha mindez kevés lenne, akkor 222 500 forintért a sztratoszférába katapultálhatjuk sztrítrészer-imidzsünket a Bocanegra (Fekete száj) felszereltséggel.
Ehhez jár a Dakotavörös metálfény, a feketére fényezett orr-rész, a fekete, Bocanegra-belső (tetőkárpit, műszerfal), és a 17 colos felnik, melyeknél bizony kilóg a lóláb, mert elég prosztóra sikeredtek, ráadásul küllői domborúak, sérülékenyek. Sajnos nem lehet őket kihagyni a csomagból. Mindegy, valamirevaló sztrítrészer úgyis lecseréli őket valami OZ-re vagy puccos Lexanira.
Ha már így belemerültünk az extralistába, akkor említsük meg a kormányon (is) fellelhető karbon-imitációt (56 250 Ft) vagy a 192 ezer forintos panoráma üvegtetőt. Így szépen eljutottunk oda, hogy 6 423 500 forintot fizettünk egy hot-hatch-ként előadott Ibizáért úgy, hogy 6 540 000 forintba kerül a kategória etalonja (akció nélkül), a Clio RS. Hűha, nagyon bivalynak kell lennie ha ennyire közel céloztak.
A külseje hivalkodó, harcias, a középre helyezett öblös trapéz-kipufogóvégből megdöbbentő hangorkán dübörög, a mélyre húzott első kötény és a hátsó terpesztése ígéretes. A bele sem rossz, bár azért látszik és érződik, hogy a Skoda már magasabb szinten játszik. Az illesztések ugyan precízek, a VW puha, rücsis műanyag műszerfalát pedig néha csak perverzióból körmözöm, de akad itt olyan fekete, rideg bakelit is, ami máshol már nem. Az ülések a látszat ellenére inkább kényelmesek, mint oldalba markolóak, a középső kijelző is egyszerű, nagy vörös karakterekkel. Könyöklő nincs és bár a kormány fogása jó azért egy ferences szívesen visszavonulna ide elmélkedni, annyira aszketikus és fekete a beltér.
A csomagtartó 248 literes, a nyílása kicsit szűk ugyan, ennek ellenére jól pakolható, ami ide nem fér el, azt bekötjük a hátsó ülésekre, hiszen – mint minden ilyen háromajtós kompaktnál – itt sem férnek el kényelmesen a 175 centiméternél magasabbak.
Meglepetést, technikai innovációt ne várjunk, ez a VW-csoport hot-hatch-polcán az akciós termék, bevált alapanyagokból. Ettől függetlenül még lehet jó, kollégisták tudják, hogy konzervből is lehet csodás vacsorákat rittyenteni és sokszor jó visszatérni a mama által rutinból készített standard-kajához, ráadásul jelen esetben a hozzávalók bevált, kedvelt dolgok. De sajnos főzés közben a macska felugrott a sparheltra, belefosott a levesbe és aztán már senki nem kóstolta meg, mielőtt az orrunk elé szervírozták.
Maga a motor például egyszerűen remek. Nem véletlenül szavazták meg, idén másodszor, kategóriája Év Motorjának. Igaz, csak 1390 köbcentis, de kompresszorral-turbóval fejelték meg, így 180 lóerős, rettenetesen pörgős és nyomatékos. 7200-ig elforog, ha kell, 250 newtonméterét pedig 2000-4500-as tartományban adja le. A kipufogórendszert sikerült úgy hangolni, hogy terhelésen a motor űrtartalmához simán hozzáhazudhatnánk egy litert, tán még a hengerekhez is kettőt, olyan szépen, határozottan dohog-dörmög.
Aztán itt van a hétfokozatú DSG-váltó, amivel tökéletesen meg vagyunk elégedve minden VW-termékben. Önmagában csodás szerkezet, tiszteljük-becsüljük, de a Cupra hiperérzékeny gázpedálja gonosz anyósként mérgezi motorral való kapcsolatát. És látják, önmagában sem a váltó sem a motor nem tehet róla, hogy finom gyorsításból mindig üvöltő kettőtvissza-takarodj-meglódulás lesz, miután szinte nyakunkat behúzva mentegetőzünk: elnézést, nem akartam ilyen bunkó lenni, csak gyorsítani szerettem volna mondjuk 135-ről 140-re. És akkor a Sport-módba még át sem húztuk a váltót. Ez esetben egy folyamatosan üvöltő-benzinpusztító, menni akaró barom lesz a Cuprából.
Tán azért ilyen zavaró mindez, mert a másik oldalon ott van a finom, észrevétlen halk cammogás, amikor a dugóban araszolva már 10 km/óránál kettesben csorgunk, negyvennél már ötödikben, örülünk, hogy lám, mégsem a könnyen elérhető 14 liter az az ígért városi 8,3-as fogyasztás...
Aztán az előttünk lévő elkanyarodik a sorból, mi éppen csak annyi gázt adunk, hogy elfoglaljuk a helyét, a Cupra pedig büntet. Eltalálták: két vagy három gang vissza, mikroszekundumnyi hiperugrás üvöltő motorral, majd fék, hogy telibe ne verjük az előttünk közlekedőt. Őrült spanyol ez, mondom én.
A miheztartás végett azért mindenképpen leszögezném, hogy mindez nem azért van így, mert maga a motor bármiféle extra nyaggatást igényelne ahhoz, hogy menjen, ó nem. A kompresszor jótékony hatásának köszönhetően már alulról is megindul, aztán végighúzza a skálán a fordulatszámmérő húsos pálcáját, mint Sid Vicious az utolsó csíkot, gyorsan, határozottan, a váltó pedig nem hezitál 7200-nál váltani a következő fokozatot. Lehet ugyan kézi módban májerkedni, de sok értelme nincs, mindig beleszól. Ha sok a fordulat, ha kevés. De ha elindul...
A Janus-arcú Cupra Bocanegra ilyenkor felénk fordítja előnyösebb, fekete pofáját és izomból megindul. Az 1169 kilós test 7,2 másodperc alatt van százon és levegővétel nélkül zúz olyan vehemensen, hogy minden további nélkül elhiszem neki a 225-ös végsebességet, sőt, még némileg többet is. Mielőtt azonban átállnánk erre az autó sugallta állat-üzemmódra, azért jó, ha sűrűn gondolunk az első abroncsokra.
Hirtelen ébred rajtuk sok erő, a kipörgésgátló sem képes elhallgattatni őket teljesen, vizes burkolaton pedig hatványozottan romlik a helyzet, ha túl bőszek akarunk lenni, akkor könnyen előfordulhat, hogy egy atletikus Wartburg Tourist lelép minket a lámpánál, miközben ott állunk helyben és minden szórakozásunk az idétlenül villogó kipörgésgátló.
Kikapcsolni nem lehet, pedig ez manapság elvárás lehet egy olyan autótól, amelyik jó eséllyel előfordulhat versenypályán is, egy hardcore hot-hatch így csak félkarú rabló. Pedig szándékosan ilyen, a futóműve ugyanis...hmm...erősen átlagos.
Pedig ha valahol, akkor e téren kellene igazán brillíroznia bárminek, ami szembeszáll a Clio RS zsenialitásával. Illetlenség azt írni, hogy itt válik el a szar a májtól, hiszen ebben a kategóriában nincs kifejezetten rossz autó, mindegyik az adott típus krémje. De köztük is van átlagos, jó és remek.
A Cupra szenved a lágy rugó-kemény lengéscsillapító kombinációjától. Az úthibákról tudunk – ebben nagy szerepük van az értelmetlen /40-es gumiknak is – keményen odaütnek a felfüggesztésnek, ez kanyarban még inkább visszahat, a lengéscsillapító nem enged, a ráterhelt, összenyomott rugó pedig nem tud mit kezdeni. Kellemetlen remegés fut végig a karosszérián, az autó orra elindul le az ívről, az ESP elveszi a gázt mi pedig arra gondolunk, hogy mennyivel élhetőbb és jobb autó egy ötéves Golf V GTI és vajon miért nem reszelgették még ezt a Cuprát legalább egy hónapig a tesztpályán? A kevesebb néha több, a csomagolás helyett nagyobb hangsúlyt érdemelt volna a technika.
Van ugyan hangzatos, elektronikus sperrdifi-imitálónk, ami persze nesze semmi, fogd meg jól, hiszen csak a fékbetéteket fogyasztja, egy mechanikus, önzáró sperrnek a nyomába sem érhet, de ez még nem is lenne baj, e nélkül is lehet játszható, élhető és élményt nyújtó hot-hatch-et gyártani. Ott a Clio RS vagy a remek Citroen DS3 150 THP. Egy elöl McPherson hátul csatolt lengőkaros futómű is tud jó lenni, volt és van is rá példa, nem hinném, hogy kicsivel több akarattal ne lehetett volna többet is kihozni belőle.
Sajnos a lehetetlenségig túlszervózott kormánynál aztán végleg elúszik a dobogó. Pedig a Cupra Bocanegra jó kondiban van, a célegyenesben óriásit tud szakítani, a fékei kitűnőek, de sajnos a hot-hatch-ek világa javarészt a kanyarokról szól, nem az egyenesről. Ott pedig sajnos veszít. Hiányzik belőle egy csöppnyi finessz itt, egy kis linearitás ott, visszajelzés amott, éppen csak csipetnyi. Aki nem próbált még más – ilyen kategóriájú – autót, az megdöbben, sőt, talán meg is kedveli, mert a remek motornak köszönhetően van egy kezelhetetlen tasmán ördög-szerű karaktere és elég feltűnő is ehhez.
Mindenki másnak ott a Clio RS, ami lehet, hogy nem ilyen jól felszerelt, nem lengi körül a VW-minőség, de kétszáz lóerős szívómotorja, precíz kormánya, kéziváltója és hibátlan futóműve mind azokat az értékeket képviselik, melyek – szerencsére – még manapság is legnagyobb súllyal esnek latba ha hot-hatch-ekről van szó. Ezekben pedig jobb, nincs mit kertelni. A Seat kap egy erős hármast az ellenőrzőbe a Cupra Bocanegráért, mi pedig várjuk a Fabia RS-t.
A Seat szerint ez a változat leginkább a gyűjtőknek készült, ők keresik majd. Ha majd találnak ilyet, kérem, mutassák be, el nem tudom képzelni, ki az a hülye, aki Ibizákat gyűjt.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
