Gyakran felmerül a kérdés kollégák között sajtóbemutatókon, vajon mennyire preparáltak a tesztautók. Tényleg ennyire csendes lesz, vagy csak beleraktak egy-két pluszszigetelést? Esetleg pár tizeddel feljebb tolták a turbónyomást? Az Antara esetében aztán feladták a leckét: egyik ilyen, másik olyan volt.
Egy bemutatónak – még ha csak egy ilyen visszafogott modellfrissítésről is van szó – az lenne a célja, hogy egy rövid próba alapján lehetőleg jó véleményt alkosson az újságíró az adott autóról, amit aztán közvetíteni tud nagyobb közönségének. Sajnos ennek az elvárásnak jó lelkiismerettel nem tudok eleget tenni a 2011-es Antara esetében. Két autót vezettem: az egyik borzalmas volt, a másik viszont nagyon kellemes.
Muszáj volt előrebocsátanom ezt az igen fontos információt, különben ilyen vagy olyan elfogultsággal vádolhatnának. Persze előszériás autókról volt szó, amelyek ráadásul megjártak már egy skandináv bemutatósorozatot is, ezért talán túlzás lenne elvárni, hogy mindegyik ugyanolyan legyen, de a kollégák visszajelzései is akkora szórást mutattak, ami túlmutat az egyébként természetes szubjektivitáson. Szerencsétlen egy dolog.
Az Antara 2011-es frissítése amúgy is nehezen magyarázható. Egy olyan típusról van szó, amelyről még az erősen marketingszagú sajtótájékoztatón is bevallották, hogy sajnos nem igazán találta el a célközönség igényeit. Vagyis nem nagyon lehet eladni. Erre ahelyett, hogy kifuttatnák szép csendben, fejlesztenek bele új motorokat, áthangolják a futóművet, finomítják a kormányt, átdolgozzák a hangszigetelést. Csupa komoly költséggel járó fejlesztés, amitől tényleg jobb lesz egy autó, de ha ezt nem próbálják meg eladni valami látványos fészlifttel, kevesen fogják észrevenni.
Új fejlesztésű a 2,2 literes turbódízel, amit két teljesítményfokozatban, 163 és 184 lóerővel árulnak. A kéttömegű lendkeréktől a kiegyensúlyozótengelyen át az 1800 baros, közös nyomócsöves befecskendezésig mindene megvan, ami 2011-ben elvárható, de feltehetően nem ezért kezdtek új fejlesztésbe, hanem a hamarosan kötelező Euro 5-ös kipufogógáz miatt.
A két dízel mellett, amelyek közül a gyáriak szerint a gyengébbik teszi majd ki az Antara-eladások háromnegyedét, van egy új benzines is, a 2,4 literes Ecotec. Ez 167 lóerőt tud, láncos a vezérlése és tekergeti a vezérműtengelyeit – manapság már csak egy bágyadt ásítás lehet a reakció, mindenki itt tart már.
A 2011-es optikai tuning kimerül egy új lökhárítóban és egy dupla krómcsíkos hűtőmaszkban, valamint néhány új színben és anyagban a beltérben. Ja, meg elektromosra cserélték a kéziféket, eleget téve a legújabb divatnak, majd elfelejtettem.
Amikor az először kipróbált elsőkerekes, kézi váltós dízelből kiszálltam, úgy éreztem, kár volt a gőzért. Inkább el kellett volna szép csendben felejteni az Antarát, úgysem hiányzott volna senkinek. Annyira kellemetlenül rázott a futóműve, mint egy laprugós pickupnak, ennek ellenére bizonytalanul kanyarodott, reszelős volt a kormánya és borzalmas zajt produkált. Nem csak ahhoz képest, hogy a sajtótájékoztatón igen büszkén állították, hogy 50%-kal csökkentették a zajszintet, hanem úgy általában ijesztő futóműzaj uralta az utasteret.
Direkt kértem viszonylag fapados kivitelt, Enjoy plust, mivel az itthoni eladásoknak feltehetően nem a többnyire tízmillió fölött kínált Cosmók fogják kitenni a nagyobbik részét. De ilyen lakkozatlan, szálkás padra azért nem számítottam. Még ha egy Opel-fanatikus túl is teszi magát a lassan retrónak eladható belsőn és elfogadja a büszke árat, ekkora kínzásnak akkor sem teheti ki magát önként. Rendben, a motor jól húzott és csendben tette a dolgát, de a szörnyű futómű és a félelmetes gördülési zaj az utastérben mindent háttérbe szorított.
Valami baj lehetett azzal a konkrét tesztautóval, de ezt nem hittem volna el addig, amíg bele nem ültem egy másikba: egy összkerekes Cosmóba az erősebb dízellel. Aki azt mondaná, hogy az azért volt annyira jó, mert összkerekes vagy erősebb a motorja, esetleg a felszereltséggel jár a jobb hangszigetelés, megnyugtathatom. Direkt alánéztem mindkettőnek: koppra ugyanaz a hátsó futómű, csak a diffi nincs ott középen az elsőkerekesnél. Az erősebb motort a pluszsúly miatt alig lehetett érezni. A gyári személyzet pedig megerősítette a feltevésemet, hogy zajszigetelésből mindegyikbe ugyanannyi jár.
A második autó alapján azt mondhatnám, remek lett a 2011-es Antara. Tényleg számít a hangszigetelő szélvédő, az új tömítések, az olajtöltésű szilentek. Finom, halk kocsi, és még jól is kanyarodik. Jó, egy X3-as szintjét nem éri el, de ott van az úton. Precíz a kormányzás, használható a váltó, elég erős a motor.
Ugyanaz a béna, háború előtti időket idéző navigáció van benne, ugyanolyan abszurd a fadekorba ültetett légzsákvisszajelző, az ülések közötti barlangban ugyanolyan ronda a kikacsintó, nyers csavarfej, mint az előtte próbált elsőkerekesben. De aki nagyon akarja, mégis meg tudja szeretni, mert a fő funkcióját jól teljesíti: kényelmesen, csendben elvisz ából bébe.
Autóbuzi meg úgysem vesz Antarát, úgyhogy ha ilyenek lesznek a boltban kapható autók, azt kell mondanom, volt értelme a fészliftnek. De ha elfogadnak egy jó tanácsot, leendő Antara-vásárlóként, mielőtt átutalnák a vételárat, próbálják ki azt a konkrét autót, amire befizetnek.
Hogy pontosan mennyibe fáj, még nem tudni – Magyarországra csak májusban érkezik. Valószínűleg azért nem srófolják sokkal feljebb a mostani 7,5 millió körüli alapárat, hiszen az sem számít túl olcsónak. Főleg, ha a Captivát állítjuk mellé, ami pontosan ugyanez az autó Chevrolet-emblémával, ráadásul nem feltétlenül gagyibb belsővel. Annak 6,59 az alapára. Nehéz dolga lesz az Antarának, az biztos, de már megszokhatta – eddig sem volt könnyű.
További cikkeink
