Amikor az először kipróbált elsőkerekes, kézi váltós dízelből kiszálltam, úgy éreztem, kár volt a gőzért. Inkább el kellett volna szép csendben felejteni az Antarát, úgysem hiányzott volna senkinek. Annyira kellemetlenül rázott a futóműve, mint egy laprugós pickupnak, ennek ellenére bizonytalanul kanyarodott, reszelős volt a kormánya és borzalmas zajt produkált. Nem csak ahhoz képest, hogy a sajtótájékoztatón igen büszkén állították, hogy 50%-kal csökkentették a zajszintet, hanem úgy általában ijesztő futóműzaj uralta az utasteret.

Direkt kértem viszonylag fapados kivitelt, Enjoy plust, mivel az itthoni eladásoknak feltehetően nem a többnyire tízmillió fölött kínált Cosmók fogják kitenni a nagyobbik részét. De ilyen lakkozatlan, szálkás padra azért nem számítottam. Még ha egy Opel-fanatikus túl is teszi magát a lassan retrónak eladható belsőn és elfogadja a büszke árat, ekkora kínzásnak akkor sem teheti ki magát önként. Rendben, a motor jól húzott és csendben tette a dolgát, de a szörnyű futómű és a félelmetes gördülési zaj az utastérben mindent háttérbe szorított.

Valami baj lehetett azzal a konkrét tesztautóval, de ezt nem hittem volna el addig, amíg bele nem ültem egy másikba: egy összkerekes Cosmóba az erősebb dízellel. Aki azt mondaná, hogy az azért volt annyira jó, mert összkerekes vagy erősebb a motorja, esetleg a felszereltséggel jár a jobb hangszigetelés, megnyugtathatom. Direkt alánéztem mindkettőnek: koppra ugyanaz a hátsó futómű, csak a diffi nincs ott középen az elsőkerekesnél. Az erősebb motort a pluszsúly miatt alig lehetett érezni. A gyári személyzet pedig megerősítette a feltevésemet, hogy zajszigetelésből mindegyikbe ugyanannyi jár.

A második autó alapján azt mondhatnám, remek lett a 2011-es Antara. Tényleg számít a hangszigetelő szélvédő, az új tömítések, az olajtöltésű szilentek. Finom, halk kocsi, és még jól is kanyarodik. Jó, egy X3-as szintjét nem éri el, de ott van az úton. Precíz a kormányzás, használható a váltó, elég erős a motor.

Ugyanaz a béna, háború előtti időket idéző navigáció van benne, ugyanolyan abszurd a fadekorba ültetett légzsákvisszajelző, az ülések közötti barlangban ugyanolyan ronda a kikacsintó, nyers csavarfej, mint az előtte próbált elsőkerekesben. De aki nagyon akarja, mégis meg tudja szeretni, mert a fő funkcióját jól teljesíti: kényelmesen, csendben elvisz ából bébe.

Autóbuzi meg úgysem vesz Antarát, úgyhogy ha ilyenek lesznek a boltban kapható autók, azt kell mondanom, volt értelme a fészliftnek. De ha elfogadnak egy jó tanácsot, leendő Antara-vásárlóként, mielőtt átutalnák a vételárat, próbálják ki azt a konkrét autót, amire befizetnek.

Hogy pontosan mennyibe fáj, még nem tudni – Magyarországra csak májusban érkezik. Valószínűleg azért nem srófolják sokkal feljebb a mostani 7,5 millió körüli alapárat, hiszen az sem számít túl olcsónak. Főleg, ha a Captivát állítjuk mellé, ami pontosan ugyanez az autó Chevrolet-emblémával, ráadásul nem feltétlenül gagyibb belsővel. Annak 6,59 az alapára. Nehéz dolga lesz az Antarának, az biztos, de már megszokhatta – eddig sem volt könnyű.