BMW X3 20d

Harci traktor kezdőknek

2011. január 31., hétfő 06:33
Winkler ugyan már kiette a tortalap közül a tölteléket a sorhatos benzines X3-mal, de milyen is lenne a világ, ha kizárólag élvhajhászok, fogyasztással nem törődők és dúsgazdag emberek laknák? Elidegenedés, még nagyobb irigység és maximális kölcsönös utálat, egyszerűen szükségünk van a zsugorikra, a 16 milliós autókkal is spórolókra és a maximálisan józanul gondolkodókra. Tudja ezt a BMW is, ezért lesz az X sorozat húzómodellje éppen ez a 20d.

Mert, ha szigorúan vesszük és nem úgy gondolunk rá, mint a (nem csak) hazai átlagfizetésből soha meg nem vásárolható álomra, akkor akár a mindenkori Univerzális Jármű billogját is kis híján rásüthetnénk, de szerencsére az X3 még a nálunknál magasabb életszínvonalon élő országokban sem az átlagember autója, így nyugodt szívvel tépkedjük a szőrét ott, ahol mondjuk egy 6 millióval olcsóbb SUV-ot csak simogatnánk. Mert ennyiért legyen tökéletes minden téren – mondom én, Alfát szerető BMW-buzi (ezeréves paradoxon) –, de persze nem az. Ahogy egyik autó sem.

Igaz, döbbenetesen vékony paraszthajszálon múlott.

Az első – és egyben legeltaláltabb tulajdonsága – a mérete. Tessék, próbáljanak elképzelni 4648 millimétert. Pontosan. Ugye, hogy nem könnyű? Vagy – teszem azt – 2810-et, esetleg 2098-at. Előbbi a tengelytáv, utóbbi a szélesség, tükrökkel együtt. Viszonyítási alap nélkül egyszerűen a világ hülyesége méretekkel zsibbasztani az olvasót, sokkal jobban jár, ha azt írom, amit Winkler: 2 centivel rövidebb, tengelytávja 9 milliméterrel kevesebb, mint az előző X5-ösé. Olyat már jó eséllyel mindenki látott, hát tessék azt elképzelni, csak sokkal jobb formában. Na, ekkora az új X3.

Bár a telepi szlengben az X3 formavilága nem meríti ki az ütvefúr kategóriát, de a nagyon lecsó szintet azért megüti. Oldalról nézve, ezekkel a fekete műanyag lökhárító- és küszöbbetétekkel egészen úgy néz ki, mint egy enyhén emelt kombi, semmi SUV-os tahóság nincs benne, az oldalablakok alsó vonala pedig szép ívet ír le, kivételesen nem felfelé, hanem lefelé indulva. Így lesz a tirpák, lőréses Hummerből világos nappali.

Erik Goplen, aki a ma már lassan klasszikussá váló E46-ot is rajzolta, ezúttal sem nyúlt mellé. Bár profitól megszokott természetességgel nyilatkozott hosszú sorokon keresztül a drámai fény-árnyék vonalakról és a fotonok vibrálásáról, szerintem egyszerűen csak szépet akart végre, mint az E46 esetében is. Sikerült, az X3 (F25) jól néz ki, morcos, hosszú orrú és nyúlánk, ugyanakkor olyan elegáns megoldásokat szór a szem elé, mint pl. az oldalindexek külön sajtolt betétje a lemezben vagy a céltalan hullám a csomagtérajtó alján. A klasszikus, cápa BMW-k rajongóit nem hatja meg, de azt hiszem, nem ők az X3 elsődleges felvevőpiaca. Az újra fogékonyakra nézve azonban meggyőző.

Odabent egy dolgot ne keressünk: az igénytelenséget. Bár az X3 nem a BMW modellpalettájának csúcsa, de ettől függetlenül ugyanúgy megcsap benne a prémiumság szele, mint egy Audi Q5-ben vagy GLK Mercedesben. Minden puhán, finoman működik, a felhasznált anyagok szemre-tapintásra hibátlanok, a fém fém maradt, hideg és masszív, a félbőr kárpit (178 100 forint) bőre vastag, feszes, az ergonómiai elrendezés hibátlan, az irgalmatlan átgondoltságnak és a 440 ezer forintos panoráma üvegtetőnek köszönhetően kellemes fényviszonyok uralkodnak a kabinban.

Persze bolondbiztos minden: az akár csak résnyire nyitott ajtókkal való tolatást felejtsük el, az Efficient Dynamicsot képező Start/Stop rendszer kemény mínuszokban, hideg motor vagy túl meleg turbó mellett kiiktatja magát, a tolatóradar hiperérzékeny, az automata távolsági fényszóró pedig végre tökéletesen működik, nem zavarja meg egy-egy jól kivilágított útszéli reklám, ellenben azonnal lekapcsol, ha szembejövőt érzékel. Váltót kapcsolni, autót mozdítani/elindítani nem lehet legalább két végtag nélkül, semmit nem bíznak a véletlenre. Külön jó pontot szerzett a BMW a hipergyors ülésfűtés miatt: alig pár másodperc alatt már érezhetően melengeti derekunkat.

Tavaly volt lehetőségem elég sok időt eltölteni egy X3-asban, így elég élénken élt még emlékezetemben ahhoz, hogy össze tudjam vetni. Abban – főleg hátul – volt némi helyhiány, ami ugyan nem volt kimondottan markáns, éppen csak annyira, hogy a kényelmetlen feszengés közepette egy X5-be vágyódjon az ember. Itt erről szó sincs, mindhárom dimenzióban bőven van helyünk, hátul pedig immáron a kimondottan nagy lábúak is kényelmesen elférnek.

A csomagtartó 550 litere emberes, ám azt azért kimondott smucigságnak tartom, hogy 2011-ben 58 400 forint felárat kérnek a ledönthető üléstámlákért, ejnye. Ha már a kritikus résznél tartunk, akkor kicsit belekarcolnék az ülésekbe is, pedig eddig egyik BMW-ben sem volt velük bajom. Talán éppen ezért volt furcsa, hogy a 184 ezer forintos sportülések ülőlapja egyszerűen szűk volt, és egyáltalán, a megszokottnál jóval többet kellett cibálni és húzni a különböző karokat, molyolni a deréktámasz vezérlőjével ahhoz, hogy megtaláljam a helyem. Bár tény, hogy legutóbbi BMW-próbám óta sikeresen elértem a kerek 100 kilót, de ez ne legyen már gond, ilyen autót nem csak 47 kilós könyvjelzők használnak. A kevesebb – ebben az esetben – biztosan több, ezt a pénzt költsék másra.

Az iDrive rendszerről már alig-alig esik szó a tesztekben, ez jó jel, mert azt mutatja, hogy a dolog kiforrott és bevált, szerintem az egyik legkönnyebben kezelhető ilyen rendszer. A bluetooth-összelövése pillanatok műve, az USB-vel sem tököl sokat, ráadásul fel is ismeri az összes telefon-, ill. pendrive típust, ami érdekes módon másoknak nem mindig sikerül. USB-aljzatból amúgy kettő is van, de a kesztyűtartóban lévőn keresztül csak a saját profilok, illetve a szoftverfrissítés és egyéb – az autóval kapcsolatos – személyre szabott beállításcseréje, átvitele lehetséges.

A hifi szépen szól, tárolóhelynek nem vagyunk híján, előttünk a hosszú, széles orr, köröttünk pedig 1800 kiló anyag. Ez nem kevés, ezért is lehetnénk kicsit szkeptikusak azzal, hogyan birkózik meg a kis kétliteres turbódízel mindezzel és az összkerékhajtással.

A háromliteres, soros hathengeres turbódízellel az előző egy elszabadult betontömb volt, önmagához képest meglepően kedvező fogyasztással, finom motorhanggal és kimagaslóan jó dinamikával. Nem volt probléma megkedvelni alig pár kilométer alatt. Azóta azonban változtak a dolgok. Például rohamléptekkel fejlődött a dízel-technológia.

Nincs tíz éve, hogy csodájára jártunk az E39 (kettővel ezelőtti 5er) háromliteres, 184 lóerős és 390 newtonméteres turbódízelének, 2011-ben pedig ott tartunk, hogy egy kerek literrel kisebb, két hengerrel kevesebbet felvonultató motor tud ugyanannyi lóerőt és 380 newtonmétert egy 1800 kilós SUV-ban úgy, hogy közben átlagban 7,5 liter körül fogyaszt (a gyártó szerint 6,1). Ez azért elég kemény ellenérv mindazoknak, akik szerint már nincs hová fejlődni. Ezek szerint van.

Azonban egy dolgot nem tud a négyhengeres motor, és ezt főleg alapjárat közelében és terhelésen használva vesszük észre: kulturáltan és szépen, de főleg halkan járni. Egy BMW-hez egyszerűen méltatlanul hangosan kerepel, ha kiforgatjuk, akkor csörög is, ez a traktorhang már évekkel ezelőtt ciki lett volna egy HDI Xsarában is, itt pedig pláne az. Érdekes módon a 120d-ben nem volt ilyen kellemetlen, vagy csak átgondoltabb volt a zajszigetelés. Egyenletes tempóval gurulva azonban vállalható dünnyögéssé halkul, akkor jó, nincs fintor az arcon. A futómű zajai tökéletesen kiszűrték, de lehet, hogy csak az A oszlop-gigatükör duó közeléből érkező szélzaj nyomja el őket. Ez a nagy test hátránya, tanuljunk meg együtt élni vele.

Ez talán az egyedüli rossz tulajdonsága, hiszen sem erejére, sem fogyasztására nem lehet panasz. A váltókart sport módba bökve, vagy hirtelen a gázra tiporva – 1,8 tonna ide vagy oda – olyan vehemenciával rántja felénk a horizontot, hogy mindenkiből kicsal egy elismerő gesztust. Nyomatékmaximuma 1750–2750-es tartományra korlátozódik, 4000-nél adja le csúcsteljesítményét és 8,5 másodperc alatt van százon. Nem rossz.

Persze ebben kimagasló szerepe van a nyolcfokozatú automata váltónak (671 300 forint), amely remekül osztja be és használja ki a motor erejét. Vajpuhán, észrevétlenül vált bele pontosan a nyomatékmező közepébe, és bár normál állásban (sportban nem) egy pillanatra elgondolkodik, hogy kickdown esetén hármat, négyet vagy ötöt gangoljon vissza, ahogy ez megtörtént, onnantól fogva kegyetlenül végiggyilkolja az egész fordulatszám-tartományon a motort. Az X3 pedig megy, mint a hétszentség. Ráadásul ezzel a váltóval fél literrel kevesebbet is fogyaszt, remek szerkezet, én mondom. (A kisördög mondatja ugyan velem, de kikívánkozik a tény, hogy a Q5 váltója feleannyitól már transmission failure-t jelzett, mint amit ez kapott alig pár nappal később.)

A nagy menés azonban önmagában mit sem ér tisztességes futómű és fékek nélkül. Tesztautónk alatt a teljesen standard futómű dolgozott, ráadásul a 17 colos, kicsit ballonosabb gumikkal szerelt kerekekkel, így trükkös, elektronikusan változtatható karakterisztika nélkül mutathatta meg, mit tud.

És ha azt mondom, hogy az xDrive-val kombinálva meglepően sokat, akkor elhihetik: ez a futómű személyautós szinten is remek. Telós Bandi a világ legnagyobb szkeptikusaként indult anno a nemzetközi bemutatóra és megtört emberként tért vissza, csak ennyit motyogott halkan: szemtelenül jó az a futómű, szemtelenül jó. Mélységesen igaza van, bár van, akinek ez a feszesség zavaró, és hidrós Citroen-úszást vár ilyen test mellett, de nem, nincs igaza, ennek ilyennek kell lennie.

Az xDrive rendszer alapból 60 százaléknyi nyomatékot küld hátra, ráadásul kerekenkét képes osztogatni azt, így olyan tökéletes összhangban van ott alul minden, mint anno Járóka Sándor és Ürmös Sanyi, az ember szinte gerincoszlopában érzi, hogy itt csak tőle függ minden, az autó megcsinálja. Kanyarban, fekvőrendőrön, rossz úton. Feszesen ugyan, de nem kényelmetlenül, a változó áttételezésű kormányszervónak köszönhetően pedig pontosan. A tömeget abszolút nem érezni. Odafigyelni azonban nagyon érdemes, hiszen hiába a jó fék, a magabiztos futómű és a sokszor túlzott biztonságérzetet keltő xDrive: egyelőre nem találtak fel olyan rendszert, amelyik meggyőzi a jeget és a havat arról, hogy ne csússzon. Üzenem ezt minden SUV-májernek, akik száznyolcvannal tépnek el a belső sáv haván.

Akár hülyének is nézhetnének, hogy vezetési élményt emlegetek egy majd' kéttonnás SUV-val kapcsolatban, de vegyék észre, hogy történjen bármi, a BMW-ben még ma is ott a lehetőség arra, hogy teljesen kikapcsoljuk a menetbiztonsági elektronikát. És ez nem lehet véletlen, hiszen csapatáson kívül ez leginkább semmire nem megoldás. Egy kis bajor csibészség, kikacsintás minden márkafanatikus felé, terítőre löttyent sörhab. És az ilyet én kifejezetten szeretem. Főleg, ha egy futómű kikapcsolt DSC és kipörgésgátló (DTC) mellett sem butul el.

BMW X3 20d

Persze pár nappal később komolyabb terepen is megkapta a lehetőséget, de ez egy másik történet, hamarosan láthatják majd, de egy hét együttlét után – ha nem is fájó szívvel –, de mindenképpen megelégedve adtam vissza az importőrnek még úgy is, hogy ebben a konfigurációban 8888 forintba kerül kilója. 16 millió forint pedig nem kevés egy kétliteres, turbódízel SUV-ért. Igaz, az alapára 11,8 millió, utóbbi már kétségkívül barátságosabb, de ha megkérdeznék, hogy akkor tulajdonképpen kétszer olyan jó-e, mint egy Sportage, azt mondanám, hogy nem.

De az egy KIA, ez meg egy BMW. És ezt érezni is, azért kerül ennyibe.

BMW X3 2011 xDrive 20d BMW X3 2011 xDrive 20d

A Totalcar értékelése:

A méltaltanul zajos motor és a kellemetlen szélzaj együtt fél csillagos levonást adnak. Kéne.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

That’s what I call motivation
You must be a really dedicated trucker to pull off what this wheelchair-bound driver does on a daily basis.