Megvolt: Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair, Distinctive, TCT Start&Stop

Tanács kezdő alfásoknak: gangolj!

2011. április 7., csütörtök 06:31 |
Az egész úgy kezdődött, hogy a VW-csoport kijöttt az DSG váltójával, és kiderült, hogy ez rohadt jó dolog. Nincs a kínlódás a hagyományos automatával meg a nagy fogyasztással, és közben nincs az a vonaglás, mint az úgynevezett automatizált (egykuplungos) váltókkal, lásd Smart és társai.

A duplakuplungos ötlet pofonegyszerű, nem is szeretnék túl mélyen belemenni, hisz volt róla egy cikkünk. Az ilyen váltó tud automataként is működni, és mivel két kuplungja van, úgy játszik a kuplungjaival, hogy váltáskor nem szakad meg a vonóerő. Ami nincs: rángatás, megtorpanás, bólintás satöbbi. Esik vagy ugrik egyet a fordulatszám, és kész. Tényleg nagyon-nagyon jó tud lenni, és ma már egy tök átlagos Renault Mégane-tól a jobb BMW-ken át a Bugatti Veyronig ezerféle autóban megtalálható.

Örültem, amikor kiderült, hogy az Alfa (=Fiat) is készít ilyet, hiszen a duplakulungos váltó az esetek 95 százalékában a jó váltó szinonimája. Persze volt már egy-két intő példa, hogy a kétkuplungos elv önmagában még nem garancia semmire. Meglepett minket a 200 lóerős Volvo S60, amelyben úgy működött a cucc szoftvere, mint valami álmos amerikai automatáé. Ugyanez a váltó ugyanennek a motornak a 240 lóerős változatával a Mondeóban szenzációs volt. Ahogy a dízel V50-esben is.

Bevallom, az Alfa Mitóban TCT néven megvehető duplakuplungos váltó nem tetszett, vagy ha nagyon pontosan akarok fogalmazni, a váltó, az 1.4 Turbo Multiair motor és a start-stop rendszer kombinációja nem jött be.

Egyrészt a 135 lóerős benzinmotor kis késéssel veszi a gázt, a váltó meg eleve kis gondolkodás után kapja el a fonalat, a motorleállító rendszer pedig egy hajszálnyit lassan indítja be a motort elinduláskor. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a gázadáshoz képest egy-másfél másodperc is eltelik, amíg az autó elindul. Rosszabb esetben mindeközben gurul hátrafelé, kivéve, ha már megtanultuk, hogy a fékpedált tökig lenyomva működésbe hozható a visszagurulás-gátló.

Az ember lelép a fékről, önindító zizeg, közben rá a gázra, kicsit. Nem megy. Ösztönösen jobban nyomja, de csak nem indul el. Még-még-még!!! És a padlón koppan a gáz. Na, ekkor hajlandó elindulni a Mito.

A motorelektronika észleli, hogy hoppá, padlógáz! A kis motor elkezd menni, mint a mérgezett egér, ettől meg az ember megriad, hogy igazából csak szeretett volna elindulni. Gázt vissza. Erre a komplett hajtáslánc vonaglásba kezd, a váltó elektronikája töri a fejét, hogy akkor most menés van-e vagy nem menés, és ehhez melyik fokozat lenne az igazi.

Persze a nehéz kezdetek után rá lehet érezni a normál közlekedésre is. Ott a DNA kapcsoló, ez felel normál állásban a tunya gázreakcióért. Eleinte érdemes D, azaz dinamikus üzemmódba átkapcsolni, ha másért nem, azért, mert nem kell állandóan padlózni.

A normál mód inkább haladóknak való, pár nap gyakorlás után jutottam el erre a szintre. Igaz, megtanultam együtt élni a TCT váltóval, de nem éreztem, amit mondjuk az Audi A1 DSG-jénél. Vagyis hogy hű, de jó, kéne. A Mitóval akkor volt jó közlekedni, amikor én váltottam. Egyik utunkon a feleségem meg is kérdezte, mi ez az állandó kattogás. A kormányon lévő kapcsolóleffentyűk hangja volt az – de el is múlt a bakkecskézés.

A titok nyitja: kifejlesztettem a megfelelő gázkezelést, egy picit mindig mélyebbre nyomtam, és utána rögtön vissza is veszem. Ezzel a technikával már egészen kevés alkalommal tartott elindulás közben kínos, egymásodperces gondolkodási szüneteket. Az a szerencse, hogy amikor menet közben nem jut jobb az eszébe, biztos, ami biztos alapon a motor nyom egy gázfröccsöt, ami jó dolog. Ja még egy apróság: miért hiszik, hogy egy kanyar kellős közepén jó, ha a váltó felkapcsol?!

Sajnos a start-stop rendszert minden beindításkor le kell tiltani, végleges megoldást legfeljebb az elektronika meghekkelése jelenthetne. Ehhez a hajtáslánchoz külön kitolás. Ráadásul felesleges is. Lehet, hogy a laboratóriumi méréseken ez a kis turbómotor rendkívül takarékos, az első kilométerein valójában sokat eszik, és ezen nem segít semmiféle motorleállítás.

Mondjuk elindultunk itt városon belül vasárnap kora délelőtt, az utak ilyenkor szinte üresek. Ne autóversenyzésre tessék gondolni, gyerek bent, álmosító, 50–70 km/órás tempó, folyamatos haladás. Padlót fogtam a kezdeti 9,5 feles átlagtól. Már ha az első tíz kilométer kezdetinek minősíthető. Aztán megindult lefelé, és megállt 8,5 literen. Hétköznap a városban néha sikerült ugyanezt elérni, de az érték inkább a 9 és a 9,5 között ingadozott, klímázás nélkül. Országúton, gyorsforgalmi úton használva egy-másfél literrel kajál kevesebbet, ez is elég messze van a gyári adatoktól. Sőt, még az Audi A1 1.4 TSI DSG fogyasztásától is – holott a két autó műszakilag nagyon hasonló kaliber.

A Mito amúgy tud és szeret gyorsan menni, bő nyolc másodperc alatt százon van – csak a normál közlekedés nem esik jól neki. Amikor tépünk vele, a váltó működése gördülékennyé válik, a motorka meg imád pörögni, csak hát ez a Coure Sportivo-feeling manapság nem űzhető sokáig büntetlenül. Már csak azért is oda kell figyelni, mert csendes, ezért olyan tempónál tűnik fel a sebesség, amennyivel itthon menni sehol sem szabad.

A rugózás iszonyatosan kemény. Mint kiderült, a lengéscsillapítóban van egy segédrugó, amely a fő rugóval pont ellentétesen dolgozik. Ezért a kis egyenetlenségeken nem vészes a zötyögés – az ilyen utat mi tükörsimának hívjuk. Ha viszont ezen a tartományon kívülre kerülünk, drámaian keménnyé válik a rugózás, ami a hazai gyakorlatban szinte állandósult zötyögést jelent. Kár, hogy nincs egy jó komfortos hangolású változat.

Ami a bódét illeti, meglepően praktikus, leszámítva, hogy a csodálatos formájú első lökhárító szinte mindenhol leér. Az ember azt hinné, hátul nem lehet elférni benne, de ez tévedés. Sikerült még a nagy gyerekülést is beműteni hátra, úgy, hogy a feleségem kicsit meredekebb támlával, de elfért anélkül, hogy a lábát a kesztyűtartóba kellett volna tennie. Ugyanez a gyerekülés egyébként a csomagtartóba is befért, ez annyit tesz, hogy egy normál kisautóénál nem kisebb (270 l) – de a nyílás pici és magasan van. Az viszont bökte a csőröm, hogy alapból négyüléses, az ötödik öv és fejtámla plusz százezer.

A Mitónak az a szerencséje, hogy nemigen akad párja. Egyrészt nagyon jó a formája. Még az is elismerheti, akinek nem tetszik a pofikája, hogy rafináltan kidolgozott, minden porcikájában ízléses a formaterv. Imádtam fotózni is, tényleg minden szögből nézve érdekes.

Végre bekövetkezett az is, amire évtizedek óta várnak az alfások: jól van összerakva. Egészen meghökkentően jól. Ott voltam a nemzetközi bemutatóján, ekkor a térdlégzsák fedele még eléggé csálén állt, mostanra ezt is megoldották, tökéletesre. Tényleg, az anyagok is jók, akármilyen vicces, a karbonnak tűnő betétek is puhák. Amikor pedig megláttuk a bőrüléseit, össznépi ájuldozásba kezdtünk, annyira csodálatosak. Hát lehet nem szeretni?

Szavazzon!

Lehet. Főleg, ha az ember eszét elveszi a szépség, és 17-es meg 18-as felniket vásárolgat hozzá pernegyvenes gumikkal: ez nem az az ország, ahol ilyesminek létjogosultsága lenne, hacsak nem vesekő-elhajtási célzattal teszi. Továbbá, én kihagynám belőle a start-stopot és a TCT váltót – létezik ilyen kombináció, olcsóbb és 20 lóerővel erősebb benne a kis turbómotor. Én biztos ezt venném 5,1-ért és nem adnék ki négyszázezret a TCT-ért. Aki viszont beleszeret a Mitóba, és mindenáron automatát akar, annak úgysincs más választása: tűrjön. Mondjam azt, hogy vegyen Audi A1-est? Az majdnem egymillióval drágább, és hiába jobb a benne lévő technika, az nem Alfa.

Alfa Romeo Mito 2011 Distinctive 1.4 Turbo Multiair TCT Alfa Romeo Mito 2011 Distinctive 1.4 Turbo Multiair TCT

A Totalcar értékelése:

A duplakuplungos váltó nem tudja ugyanazt, amit a többi hasonló váltó. Inkább a kézi váltóval kéne, pláne ez a kis turbómotor. A rugózása túl sprőd itthonra, persze van, aki ezt szereti. Amúgy a méretei kisautósak, az ára nagyautós – ilyesmit szerelemből vesz az ember, és kész.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

A fakezű autós Porschét gyilkol
A fakezű autós Porschét gyilkol
Beleülsz, azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, ezért azonnal leesel az útról. Aztán jön a padlógázos rajt a pokoli Carrera Turbo S-szel.
Ki mond nagyobbat?
Elárasztották a piacot az 1,6-os dízelek. Összeszedtünk párat: a magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy a Mercedes terepjáró volt a modell.
Őket dudálod le
A volán mögül nézve nem különböznek, pedig nem csak futárok ők. Fegyverszakértő, programozó, térinformatikus, zenész. Betekintés a budapesti bringások világbába.
Ez volna a Citroen fapados crossovere?
Krómozott hűtőráccsal, extra hosszú tengelytávval jön a C-XR. A SUV nem marad tanulmány.
Az Octavia nem bírja a terepet
Vegyünk valami szakadt terepjárót, vagy adjuk el családi Octaviát, és legyen valami jó 4*4-es?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

tömítés, szívókönyök ház
SUZUKI GRAND VITARA 1.6 zárt terepjáró 1998-2013
2046 Ft
tömítés, szívókönyök| tömítés, szelepfedél| tömítés, olajteknő
SUZUKI BALENO 1.8 i 4x4 lépcsőshátú 1996-2002
2816 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
SUZUKI SWIFT 1.3 Ferdehátú 1989-1991
7672 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Replacing the computer for €1000? No way!
The issue itself was no biggie except that it cost some €1500 to fix. And that’s not all: the car proved to be a minefield as we progressed. Hear the latest story from our pro in electronics.