SCTi, mi?! Szép, kacifántos, megjegyezhetetlen betűszó az új kétliteres, turbó benzinesre, ami létezik 203 és 240 lóerővel. A Ford természetesen utóbbit állította be tesztautónak, vettem is az üzenetet: megszületett a legjobb Mondeo.
Úristen, de régen volt (2007. június), amikor a Mondeo európai bemutatóján szmokingban marháskodtam, és arról elmélkedtem, hogy ronda, ronda, de majd biztos megszokjuk.
Ez be is jött: négy év alatt ha nem is lett menő, de polgárjogot nyert a búcsús borzalom. Ma már nem futkos a hátamon a hideg, ha meglátok egyet, de leginkább azért, mert nagyon sokat látok, és ha hideglelésem lenne a Mondeótól, nyáron se lábalnék ki az akut tüdőgyulladásból.
Megszoktam.
A forma nem teremtett iskolát, nem vettem észre, hogy bárki is követné, és ez bevallom, meg is nyugtat egy kicsit. Úgyhogy ma már velem együtt mindenki a Mondeo belső értékeire fókuszál. De miért ad nekünk a Ford már megint egy Mondeót, 2011-ben?! – vonyítottam fel panaszosan a hétfői értekezlet tesztautó-osztozkodó részénél. Benzin, 240 ló, folytatta az árverést Papp Tibi. Senki. Akkor elviszem, mondtam, mert arra gondoltam, ha másra nem is lesz jó, legalább lefertőtlenítem neuronjaimban a sok dízel Mondeo szörnyű emlékét. Utólag ki is jelenthetem: a műtét sikerült. Bárkinek a szemébe nézek, és őszintén megmondom: a Mondeo nagyszerű, finom, pompás vezetési élményt nyújtó autó.
A Mondeo vásárlóit tudatosan nyomták a dízel felé – ha valaki benzinest akar, választhatja az 1,6-ost (120 LE), ami nem autó, inkább belterjes poén, meg hirdetésben jól mutató alapár, valamint a kétliteres szívó benzinest (145 LE), ami épp arra jó, hogy megállapítsuk, csak dízelt érdemes venni. A viccbenzines nyomatéka 160 Nm, a kétliteres 125 lovasé 185 Nm. A Mondeo tömege másfél tonnáról indul, a benzines változat tehát Szopóroller Special néven futott a virtuális katalógusban. A leggyengébb, 115 lovas dízel is 300 Nm nyomatékot tud, vezetni természetesen azzal se jó egy Mondeót, hiszen olyan kis sebességtartományban tudja csak leadni a nyomatékcsúcsot, hogy városban, 4-es fokozatban képes volt lefulladni. Viszont első blikkre már a leggyengébb dízel is tud olyan benyomást kelteni, hogy hú, de megindul. Aztán persze nem, de addigra úgyis azon kéjelgünk, milyen hatalmas hatótávolságot ír ki a számítógép. 70 literes tankkal lehet is.
Volt ez a motor már Volvo S60-ban is, de a töketlen hangolású váltó miatt nem tudtunk megszeretni. Nem hiszem, hogy a 40-nel kevesebb ló miatt lettek volna panaszaink. Ha jól emlékszem, a Ford EcoBoostnak hívja a benzines turbóját, melynek műszaki adatai, a 240 LE és 340 Nm nyomaték önmagukban sem rosszak, de bizony sok minden nem fér be a katalógusokba. Például a vezetési élmény, és az új benzinturbó Mondeónak ez a legnagyobb erőssége. Az ember csak beül, beindítja. Nem rakja D-be a DSG váltót, csak csendesen élvezi a kellemes vibrációt, a Mondeo kényelmét, nagy belső terét, és hogy végre nem egy dízel kárál benne. A kamera lassan az arcunkra közelít, már a szemünket mutatja közeliben, látszik, hogy erősen fátyolosodik. Aztán a látszólag kérges szívű autós újságíró megdörzsöli a szemét, mielőtt összegyűlne a meghatottság könnycseppje, elindul az autóval, és folyamatosan élvez.
A motor teljes egészében alumínium. Új fejlesztés a nagy nyomású közvetlen befecskendezéses rendszer, a kis tehetetlenségű turbófeltöltő, ami inkább alul tol és fent fogy el, továbbá a szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó szelepvezérlés. 7,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és ez elég húzós ám! De engem nem nagyon érdekel a 0–100, ahogy a Mondeo vásárlóközönségét sem. Őket, illetve minket az hoz lázba, hogy a már tárgyalt nyomatékmaximum nem csak a fordulatszámmérő egyetlen centiméteres útja alatt jelentkezik, hanem bizony 1750 és 4500 RPM között. Ez a nagy dolog, mert 4500-nál nem megdöglik a motor, mint a dízelek, hanem itt már tüdőből is elég jól megy. Érezni annyit érzünk, hogy álló helyből nagyokat lehet rajtolni, országúton pedig majdnem olyan stresszmentesen előzgethetünk, mint Lázár János sofőrje az előző autóval.
A városban nyilván nem lehet rögtön a szabadjára ereszteni, de már így is érezzük, micsoda megváltás a csodálatosan sima járás! Végre egy Mondeo, aminél nem azt kell dicsérni, milyen alacsony a fogyasztása, hiszen olyan embert is ritkán látunk, aki arra emlékszik látható élvezettel, hogy a múlt szerdán milyen keveset vacsorázott. Hanem hogy hú, de finom volt – és ez a Mondeo egyérteműen az utóbbi kategória. Ennek ellenére a fogyasztásra voltunk igazán kíváncsiak. Hiába tudjuk, hogy a fogyasztás az autózással kapcsolatos költségek közül csak a kisebb hányad, mindig az a drámai, ami látszik, ezt az adatot hagyjuk is kicsit későbbre, nézzük inkább magát az autót.
6 fokozatú a duplakuplungos DSG váltó – kormány mögötti kapcsolófülek nincsenek, csak a váltókarral lehet kézzel váltani. Ha jól emlékszem, nulla alkalommal vettem igénybe az opciót; ha kettőt vissza akarok kapcsolni egy előzéshez, tökéletesen megteszi a padlógáz. Jó lenne az első tengelyre egy sperr, mert kanyarban csúnyán elkapar, de mondjuk tényleg nem a Mondeo az az autó, aminél ez fontos. Ez arra való, hogy kényelmesen utazzunk, és úgy előzgessünk az országúton, ahogy nem szégyellünk.
Vajon miért raknak fűtött szélvédőt benzines autóba? Nyilván mert eddig mindenki dízel Mondeót vett, az meg a büdös életbe nem bírja lefűteni a párát, de főleg leolvasztani a jeget. A fűtött szélvédő a sikeres cégvezetők luxusa, akik Titanium felszereltséggel kérhetik Mondeójukat, de a turbóbenzin óta végképp értelmetlen. Egyébként a csúcsfelszereltségű Mondeókhoz jár egy szendvicsszerkezetű, vinillel bélelt, zajvédő hatású szélvédő, csak most azt nem tudom, ebben pluszban benne van a látásrontó, éjjel különösen zavaró fűtőszáldzsungel, vagy ez egyáltalán nem a viniles. Furcsa üzenet a puritanizmus őshazájából, hogy Titanium felszereltséghez nem jár kivilágított sminktükör. Illetve lámpa van, de csak a lekapcsolás automata – erre utoljára négy éve csodálkoztam rá.
Mióta piacra lépett a Mondeo, ami sokkal nagyobb hodály volt, mint a konkurensek, azért a többiek is nődögéltek, így a Mondeo már relatíve nem olyan irgalmatlanul nagy. Abszolút értékbe persze továbbra is az, de ha van hátul tolatókamera, elöl parkolóradar, már lehet kompenzálni a méreteket. Úgyis flottaautóként kapjuk, akkor meg már legalább legyen jó, nem? Papp Tibi jó kakukkos óra módjára időről időre figyelmeztetett, hogy óvatosan lelkesedjek: ez a Mondeo nem egy Mondeo, vagyis hogy jól emlékeztem, és egy átlagos, általunk eddig próbált Mondeót vezetni ennél sokkal rosszabb. Az átlagos szó a Mondeo esetében a dízelt jelenti, de ez nem olyan. Szívem szerint már vinném is túl gyorsan a szűk kanyarokba, szinte kívánja. Elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futómű – tipikusan az akár jó is lehet kategória, és ami a dízel Mondeókban épp elfogadható vezetési élményt ad, a turbó benzinesben kifejezetten élvezetes, sportos.
Nekem sok is egy kicsit a sportból. Nem mondom, hogy ráz, mert bőven a tolerálhatón belül van a keménység, de biztos, hogy hagynám a francba a 19 colos, /40-es gumit, és egy 17-es, ballonosabb gumis kerékkel még ennél is jóval komfortosabban autóznék. Az már maga volna a Mondeo-nirvána, de abba tényleg nem szeretnék belegondolni, mert milyen már az, ha az ember kíván egy Mondeót?! A fedélzeti számítógép egyheti vegyes város-országút után 11 litert mutatott, a tankolás viszont pontosan egy literrel kevesebbet. És 10 literes fogyasztás 240 lóval rettenetesen kevés. Négy év kellett hozzá, de ma már szinte sajnálom, hogy vállalatunknál nem szokás a cégautó.
