Rég ültem ekkora tanácstalansággal a gép elé. Amikor összeszerveztem a három autót egy időpontra, még lelkes voltam. Aztán beleültem mindegyikbe, vezettem őket, és erősen elkezdtem kételkedni, hogy győztest fogok hirdetni a végén. Pedig összehasonlítás nincs eredmény nélkül, majd kiderül, sikerült-e.
A háromból egyedül a Golf nem volt nálunk korábban ezzel a motorral, a Citroën C4 1.6 VTI és az Astra 1.4 Turbo igen. Ha úgy nézzük, az utolsó kettő között adott a döntetlen, hiszen négyest kaptak a végső ítéletben. Vajon mit érdemel a Golf? Négyest biztos.
Persze jó lett volna egy Focus is, de a Kék Ovál rendjének lovagjánál egyelőre nehéz ilyesmit beszerezni. A kommunikációs ingerküszöböt csak Winkler tudja megugrani, olyan kamusubjectű e-mailekkel mint „hamvas p***k, kegyetlen kardozás, bűzhödt szellentések” – és csak azt akartuk megtudni, hogy milyen motor lesz az augusztusban érkező Focus tesztautóban. Kis dízel lesz, kis benzines egyelőre nuku. Az átmaszkírozott Peugeot 308-ast szeptembertől árulják, az ötajtós Chevy Cruze szintén később jön – pedig lenne benne fantázia. Kia C'eed, Hyundai i30 – ezek már régiek, modellváltás jön, ősszel bemutatják az újakat Frankfurtban. Mindegy, úgyis annyival olcsóbbak, hogy igazságtalan lenne az összevetés.
A motorválasztásban csak egyetlen kérdés volt: Astra létezik 1,6-os szívómotorral is (115LE) meg 1,4-es turbóval, ebből van 120 és 140 lóerős. Végül a legerősebbet kaptuk, az 1,6-os emlékeim szerint eleve halovány lenne a Citroën 1,6-osa mellé. A Golf 1.4 TSI volt, abból is a 122 lóerős. Vagyis a downsizing összecsap a hagyománnyal. Már amennyire a valvetronicos Citroën-Mini-BMW motor (120 LE) hagyományosnak nevezhető.
Igaz, külön-külön és egymás mellé állítva nagyon eltérő lehet a véleménye az autókról. Például a Golf önmagában elég nagynak tűnik, és belül is kellemesen tágas – semmi gond. Az Astra kívül picit terjengősebb, de laposabb hatású, annyira kupésra vették a figurát. A Citroën bucibb mindkettőnél, különösen az a feltűnő, hogy az orra mennyivel magasabb, de minden irányban nagyobb a dajcsoknál. Ennek ezer oka lehet, a gyalogosvédelemtől az utasbiztonságig.
A C4 annyira hatalmas, hogy szinte erőlködniük kellett, hogy belül elég kicsi maradjon. Hátul például oldalanként van 8-8 centi semmi az ülés mellett, így az ülőfelület nem szélesebb, mint a másik két autóé. Persze összességében a C4 a legtágasabb hatású így is. Egyrészt szellősebb, másrészt a tetőig több a hely, olyan, mintha 2 méter 10 centi magas embereknek tervezték volna.
Mégis, azt már most tisztázzuk: gyakorlatilag ugyanazt tudják. Egy átlagemberre beállítva úgy fér el hátul egy másik átlagember, hogy a térde előtt még marad legalább négy-öt centi. Az ülések a Citroënben kicsit puhábbak, a Golfban keményebbek. Az R-design csomaghoz sportosabb ülés jár a Golfhoz, ami egyébként oldalirányban kábé úgy tart, mint a C4-é alapból, de a VW-ülés határozottabb tömése hosszú vezetésnél előnyösebb. Az Astra Sport tesztautó szintén nem irányadó az alap üléssel kapcsolatban, pláne nem bőrrel, anno az 1,6-os tesztautóban teljesen normál, puha komfortszékek voltak. Persze ez a kihúzható elejű, emelhető, dönthető ülőlapú hiperülés jobb, de ennek már 150 ezer az ára, plusz 400 ezer a bőr.
Ami a minőséget és a belső formatervet illeti, le a kalappal. Amíg a középkategóriában sorra jelennek meg a kongó műanyagos, ál-zongoralakkos, plasztikbarokk borzalmak, addig itt mintha visszafognák magukat a gyárak. Mondjuk, a Golfban kábé annyi a fantázia, mint egy Nokia telefonban: nincs túlspilázva, minden a helyén van és slussz. A C4 és az Astra bele lényegesen változatosabb, sokkal több fantáziával. Összerakásban, anyagminőségben viszont egyikbe sem kötnék bele. A Citroënnek futotta pár szép kijelzőre a műszeregységben, az Astránál pedig maguk a kerek műszerek szépek. Igaz, itt is az a helyzet, hogy a használati tárgy funkció az elsődleges – egyik sem olyan, mint egy Alfa.
Mit tegyünk, ez van, uncsibb autó kell a tömegeknek. De mennyire használhatók, fék, futómű, motor?
Így a karosszériák, a belső méretek és a minőség alapján biztos nem hirdetnék győztest, látszik, hogy a gyárak alaposan leméricskélik a konkurenciát, és gyakorlatilag alig mozdulnak el az átlagtól. Papíron ugyanez igaz a csomagtartókra is, pedig ez volt az egyetlen rész, ahol a kocsik között láttam különbséget.
A Golffal figyelni kell, hogy adjanak hozzá pótkereket (+12 500 Ft – magyar utakra ennyiért is megéri), de legalább így is elfogadható méretű a csomagtartó, 350 literes. Aki teljes pótkereket kér, az 75 litert veszít, ahogy ezt korrektül jelzi is a VW.
Az Opellel kicsit bajban vagyok, mert a csomagtartója hivatalosan 370 literes. Viszont szemmel láthatóan kisebb volt a Golfénál és a C4-énél. A gyári specifikáció valószínűleg defektjavító készletre szól. A virslikerék és a többszintű csomagtér variálható álpadlóval sokat elvesz ebből, még úgy is, ha a padlót alsó helyzetbe rakjuk. Egyértelműen alacsonyabb és rövidebb, ugyanakkor nem szélesebb a Golfénál. Velük szemben a Citroën kiállított egy 380 literes csomagtartót, ami alá még egy teljes méretű pótkerék is befért.
Ha ez igaz, akkor a Golf 350-e ránézésre is reális, az Astra 370-e viszont messze nem. Mivel a szerkesztőségből hiányoznak a VDA-hasábok, hagyjuk is a számokat, legyünk inkább gyakorlatiasak: a C4-esbe lazán befért egy esernyő-babakocsi, az Astrába nem. Praktikusság szempontjából kedvez a Citroënnek, hogy a legnagyobb ajtón keresztül pakolható, igaz, a Golffal sincs baj. Az Astra a csomagtérajtót is a sportos formának rendelte alá, persze ilyen autóval ritkán akar hűtőgépet állítva szállítani az ember. Ha cuccolós családi használatról van szó, egyértelműen a C4 a nyerő, a Golf csak hajszállal marad el tőle.
Ha a menésre kerül a sor, egyértelműen az Astrára fogadtam volna, mégiscsak ennek a legnagyobb a teljesítménye. Van is ebben valami. Az első pár gyorsítgatás során még jópofa is. Ha viszont csak úgy szimplán közlekedni kell, zavaró az Astra 1,4-esének ki/be üzemmódja. Az ember nyomja, egy darabig semmi, aztán minden. Mivel a tesztautónkban volt Sport és Tour gomb (+250 ezer Ft), ízlés szerint váltogathattunk: sport módban az egész turbólyuk-hegyomlás váltás három milliméteres gázpedálúton válik szabályozhatatlanná.
A Tourban sokkal több a fantázia, mert kezelhetőbben érkezik meg az erő, de ezzel együtt is koncentrálni kell a kuplungkezelésre. Ha tempót kell menni, már nincs gond az Astrával, és még csendes is, mivel még autópályán is alig forog a motorja. A hatodik fokozat és a 200 Nm (1850–4900-ig) ebben nagy segítség. A váltóval semmi baj, kicsit talán hátrébb van a kar az optimálisnál, de elég pontos, nem ír le méteres utakat.
Mégsem az Astráé a legjobb motor, hanem a Golfé. Tényleg olyan, mintha egy nagyobb szívómotor lenne, egyébként százig közel fél másodpercet ráver az Opelre. Mégsem ez a lényeg, hanem a jólfésültség, közlekedésre a TSI motor karaktere a legjobb. Alulról is elhúz, bírja a pörgést és a kettő között pedig természetes az átmenet. A nyomaték maximuma előbb érkezik, mint az Astráé (1500-nál), így mondjuk hatodikban 60-ról már tud akár picit gyorsítani is. Az Opelben ez szinte reménytelen, legfeljebb a sebesség tartására képes.
A Citroën nem bajlódott ennyit a fokozatokkal: csak öt van belőlük, igaz, az 1,6-os nem is dúskál a nyomatékban a turbós motorokhoz képest (160 Nm) – persze szorgalomból sok mindent megold, az áttételek valamennyit kompenzálnak. A Citroën jól rugózott világához passzol a kevésbé paprikás motor, amiből valahogy csak előkerül a 120 ló, ha alaposan meghúzatjuk. Végül is, a 10,8-as százra gyorsítással sincs baj, bár egyértelműen a C4 a leggyengébb. Autópályán viszont meglepően az elemében van, igaz, majdnem ezerötszázzal forog többet 130 táján, mint a másik kettő. Ennek ellenére nem hangos, de a menetzajok alatt jól kivehető a pörgő motor fejhangja. Viszont, még visszakapcsolgatás nélkül is egész normálisan elgyorsulgat. A váltója műanyagosabban, karcosabban jár, a kar nem tűnik masszívnak.
A turbós motorok mellett manapság az a hivatalos érv, hogy kevesebbet fogyasztanak. Ennek ellenére, ha ugyanúgy használjuk, a Golf és a C4 ugyanannyit kajál, autópályázással, országúttal úgy 8,1-8,3 az átlag. Városban 9 liter körüliek voltak a számaink, a külvárosi, hetvennel menős, folyamatos forgalomban pedig 6-6,5 között. A Citroën tehát tud valamit, mert gyakorlatilag egy szinten van a kis turbóssal. Az Astra viszont városban megette a 10-11 litert, ami sok, de az autópályás, országutas fogyasztása is fél literrel több volt a másik kettőnél.
Ami a rugózást és futóművet illeti, Stump Bandival együtt lelkendeztünk, hogy a Citroën a létező legegyszerűbb futóműveivel mennyire jó. Egyrészt rugózik, lenyűgöző kényelemmel, másrészt kanyarodni is tud, a lágyság ára mindössze egy kis billegés. A Golf és az Astra tesztautó a sportos specifikációjú, alacsonyabb futóművel érkezett, határozottabb mozgással a kanyarokban. A Golf rugózására még így is azt mondjuk, hogy kifinomult, viszont így is kiválóan kanyarodik a kompakt autók szintjén. Nem véletlenül, egyedül ez kap soklengőkaros hátsó futóművet. A legtöbb érzést az Astra szolgáltatta. Kár, hogy a kormányzása még sportosra kapcsolva is elég villanyszervó-ízű.
Hogy mindebből ki jön ki a legjobban? Alapvetően a Golf, mint az optimum. Az övé a legjobb hajtáslánc, motorostul-váltóstul, a többi területen meg egységesen jó, arany középút jelleggel. A Citroën a súlypontot a kényelem és a praktikusság felé tolta el. Ehhez valóban nem kell turbóerő, elég egy normális, jól megcsinált 1,6-os. És a C4-é ilyen. Az Astra a másik véglet, milyen furcsa leírni ezt egy Opelről, de a legtöbb érzelmet és vezetési élményt adja. A motor izgágaságát és az emberesebb futóművet lehet szeretni, de a Golf ennél picit többet ad, teljes nyugalomban. Ennek ellenére az Astra valós gyakorlati hátránya mindössze a csomagtartó mérete és bejárata, valamint a magasabb fogyasztás.
Ám ez is kevés ahhoz, hogy egyértelmű abszolút vesztesnek vagy győztesnek kiáltsam ki bármelyiket. Valójában az ár az, ahol minden eldől. A C4 indulóárai a 4,17–4,99 ársávban mozognak a fapadtól a fullosig, de a minimum is ESP-s, klímás, soklégzsákos (ahogy a többieknél is). A tesztautó ötmilliónál állt meg, nagy kerékkel, USB-vel, felárpiros színben, digitklíma-csomaggal. Az Astra 5,09-5,54 millió között játszik listaáron, de elvileg már az Opel-szalonba való belépés egy bő félmilliós árkedvezményt jelent, ám még így sok mindent külön kell megvenni (például a villanyablakot hátra, khm, tempomatot), amit a Citroën 4,5-ért már odaad.
A Golf 1.4 TSI indulóárai az 5,26–5,99 tartományban mozognak, a tesztautó 5,6 táján állt meg az R-Design csomaggal, amúgy az alap Trendline kivitel volt. Hogy a gyakorlatban ez mennyi, azt nem tudjuk. Ám ha a végén húzok egy vonalat, és összenézem az árakat a szinte egyenlő tudással, nálam a Citroën a nyerő. Nem kifejezetten olcsó – az a C'eed –, de jó szolgáltatásokat nyújt és kényelmes, van annyira minőségi, hogy egyáltalán megforduljon a fejünkben összehasonlítani a Golffal és az Astrával. És ez rettenetesen nagy szó, ha tetszenek még emlékezni a Xsarára.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
