Gondolom, mindenki számára nyilvánvaló, hogy mikor mindenféle Lotusok, Radicalok meg SLR Mercik akadnak a horgunkra időnként, nem a Kia Picanto jelenti egy autós újságíró pályafutásának a csúcsát. Ennek ellenére térd- és könyöktechnikákat kellett alkalmaznom, sőt végül torokra kellett mennem, hogy Winkler elengedje a tesztautót. A főszerkesztő nagyon szomorúan mondott le az értékes koncról azzal a feltétellel, hogy azért ő is kipróbálja, mielőtt hozzám kerül.
Winklinek tetszett a kis Kia, és én sem voltam ezzel másképp. A Picanto formáját nagyon eltalálták, vagány, sportos orra lett, szép fénytörő íveket húztak az oldalára és csinos, oldalról is jópofa hátsó lámpákat kapott, hogy ha egyszer megláttuk, sose felejtsük el többé. Fura ilyet írni egy még csak nem is japán, viszont koreai autóról, de ez a modell tényleg szép és karakteres lett, annyira, hogy nagyon szívesen megnéznék egy felszpojlerezett, nagy felnis, leültetett sportváltozatot.
Az utastér kidolgozására sajnos már nem maradt puskapor – vagy inkább pénz –, a belső tér ergonomikus ugyan, de egyszerű és olcsó. Nem lehangoló, de egyáltalán nem izgalmas a műszerfal, a műanyagok kemények, a gombok egyszerűek. Egyetlen üdítő meglepetés a kormány, amely nem bőr ugyan, mégis nagyon kellemes a tapintása, és az átmérője meg a vastagsága is pont jó. Rengeteg a tárolórekesz, még az ülés alatt is van doboz, jól variálható az utastér, és a meglepően nagy helykínálat ellenére is marad 200 liter hely a csomagoknak.
A P1 komfort csomaggal kiegészített LX COOL kivitelű tesztautóban volt négy légzsák – ez egyébként a szériafelszereltség része még az alapváltozatban is –, jack- és USB-csatlakozó, manuális klíma, elektromos ablak és centrálzár, de például távirányító már nem, és a tükröket is kézzel kell állítani, szóval nem volt fapados, de nem is zsúfolták tele extrákkal. A 2,49 milliós alapárhoz jön még a P1 csomag százezerért, így jön ki a 2,59 milliós vételár; gyakorlatilag ugyanennyibe kerül egy hasonló Suzuki Splash is.
Csikós vezette az előző Picantót, és a lelkemre kötötte, nézzem meg, hogy viselkedik a kanyarokban, ugyanis az előd szerinte a valaha gyártott legalulkormányzottabb autó, de legalábbis benne van a top 5-ben. Jelentem, eleget tettem a kolléga kérésének, bár egyáltalán nem volt ínyemre a feladat. A Picantót háromféle motorral forgalmazzák, van egy 1,2 literes 85 lovas, egy egyliteres gázos 81 pacival, meg a tesztautóban prüntyögő 69 lóerős, benzines egyliteres – utóbbi kettő háromhengeres.
69 lóerő lehet nagyon klassz egy 150 kilós motoron, de egy autóban nagy tűzijáték nem lesz még akkor sem, ha ilyen pici, mint a Picanto, és nem nyom csak egy tonnát. A motorhoz tartozó – egyébként tökéletesen pontos és kiválóan használható ötsebességes – váltó fokozatai is végtelenül hosszúak, ráadásul olyan sokat esik vissza a fordulatszám a fokozatok között, hogy a tesztautóval egyszerűen képtelenség volt gyorsan menni. Nem is erőltettem.
Hanem bizony az a néhány gumicsikorgatós kanyar kifejezetten kellemes volt. Tekintsünk el attól, hogy az egyliteres Picanto 14,4 másodperc alatt gyorsul százra, hogy extra kényelmes, ennek megfelelően nagyon puha, nyúlós futóműve van, ami nem arra való, hogy kanyarokra vadásszunk, hanem hogy a göröngyöket kisimítsa, a kocsi súlyelosztása mégis elég jó. Vészes alulkormányzottságról szó nincs, sőt, a tapasztaltak után kifejezetten kíváncsi lennék egy sportfutóműves, erősebb motorral szerelt változatra, valószínűleg jó móka lenne.
De térjünk még vissza a motorhoz egy picit, hiszen ennél a kocsinál egyértelműen a kis háromhengeres a legszűkebb keresztmetszet. Autóúton előzni 69 lóerővel, hosszú váltóval kihívás, a 130-at elérni autópályán is jóval több időbe telik annál, amit egy átlagos felhasználó megszokott. Ha 1500 közelébe, netán az alá esik a fordulat – ami könnyen előfordulhat, hiszen egyesből kettesbe és kettesből hármasba is vagy kétezret ejt a váltó –, gyakorlatilag elfogy az erő, ha pedig egy kis emelkedő is van, végképp mattot kapunk.
Azt nem mondom, hogy a Picanto ezzel a motorral használhatatlan, csak meg kell szoknunk, hogy nem pattogunk, nem sietünk sehova. 4000-es fordulat fölött egyébként már dinamikusabban haladhatunk, de kinek van szíve folyamatosan kínozni a kis egyliterest? Ráadásul, ha bántjuk, pont a legjobb tulajdonsága nem derül ki számunkra, nem láthatjuk, mennyire keveset fogyaszt.
Autópályán négy emberrel, csomagokkal, 130-140-es tempó mellett 6,4 litert ivott a Picanto 100 kilométerenként, és ami még szebb, ugyanennyit kért városban. Autóúton, kilencvenes tempónál hat liter alá sikerült vinni a fogyasztást. Ha valaki nagyon türelmes, és nem bánja, hogy az el-elfogyó teljesítmény miatt sokat kell váltogatni, nyugodtan válassza ezt a motort, hiszen kulturált, elég csöndes, sőt magas fordulaton még egy kis érces brummogást is kicsalhatunk belőle, ha nagy ritkán felébred bennünk a szunnyadó vadállat.
Dinamikusan vezető sofőröknek azonban inkább a kétszázezerrel drágább 1,2-es változatot ajánlanám annak ellenére, hogy valójában nagyon megszerettem a Picantót így, ahogy van, kevés lóerővel, gurulgatósan, ráérősen, mert szép, és kényelmes, és csöndes, és kulturált, és precíz, és tulajdonképpen még 69 lóerővel is jó vezetni. Én lájkoltam.
További cikkeink
