Hyundai i40 1.7 crdi HP Premium

Drágábban adni a Mondeónál?!

2012. január 5., csütörtök 07:07
A norvégiai bemutató után megfogadtam, hogy lecsapok az i40-re, és szinte sosem lassítok 100 alá. Tény, hogy megkaptuk A Tökéletes Tesztautót, azt is elárulom, ez miért baj.

Nem is tudom, hogyan csinálnám, ha mondjuk a Mondeo, az Insignia vagy a Passat kárára szeretnék terjeszkedni, mert ugyebár az i40 ezt akarja. Biztos alaposan megnézegetném, megméricskélném a többieket, hogy mit tudnak. Ezt a leckét a koreaiak már megtanulták, tizenöt éve ott hasaltak minden autó alatt a szalonokon, mértek, fotóztak, szétszedtek... ma már jóval előrébb járnak. Méricskélésből még nem lett jó autó, ahhoz több kell.

Például rá kell jönni arra, hogy lehet akármilyen jó egy autó, ha nem passzol a helyi ízléshez. Anno a Motor-Pressénél döbbenten tapasztaltuk, hogy a németek szemében akkor volt jó egy autó ergonómiája, ha a világítást nem az indexkar végén lehetett kapcsolni. Ha a gombokat emberi gondolattal lehetett kezelni, ha átlátszóvá váltak a tetőoszlopok és az autó önmagától kitalálta a Tökéletes Üléspozíciót, akkor is csak szar lehetett VW-jellegű világításkapcsoló nélkül. Tudják, a kormánytól balra, a szerelvényfalon lévő tekerőgombról beszélek.

Hát, jelentem, az i40-ben ilyen van, és jól látszik, hogy az indexkar vége is át van alakítva. Gondolom Koreában indexkar-tekerentyű van a dugó helyén.

Hogy mennyire helyes az elmélet, arra remek példa az auto motor und sport összehasonlító tesztje, amelyben a Passat és a Mazda 6 kombija volt az i40 ellenfele. Nyilván a Passat nyert (2.0 TDI, DSG-váltó), esetünkben nem is érdemtelenül, de a Mazda 6 (2,2 CD) látványosan nem rúghatott labdába a Hyundai ellen. Igaz, mindenféle érvet felhoznak, a navi képernyőjétől a zongoralakk műanyagokig, de valahol belül érzem: az i40 az europid világításkapcsolójával nyert. Talán ezért nyalták be a németek, hogy a dízel Hyundai 10,6-ot gyorsul százra, holott ennyit nem tud automatával, ez egyszerűen a kézi váltós adat. Még azt is elhitték, hogy pótkerékkel 553 liter a csomagtartó, noha szerintem ez már ránézésre is kizárt.

A trükk itt az lehet, hogy a Hyundai alapból pótkerék nélkül adja a típust (Life felszereltség), és nem is akarja eloszlatni a csomagtartóméret körüli ködöt a pótkerekes verziók esetében. (Vajon miért?)

Gondoltam egyet, és fogtam egy centit. Eszerint saccperkábé 480 liter lehet a csomagtartó. Igaz, ez nem VDA-mérés, csak egy jóindulattal vett hossz-szélesség-hosszúság középérték szorzatából jött ki. Épp ezért, hogy ne tűnjek szemétnek, vállalom, hogy aki ötszáznál több VDA-hasábot (200 x 100 x 50 mm = 1 liter) bepakol egy teljes pótkerékkel rendelkező i40 kombiba a roló alá, megkapja tőlem sörben az ötszáz liter feletti részt. Amennyiben az 553-at is eléri, nyilvánosan megkövetem a Hyundai-t, koreai nyelven.

Hogy mégse tét nélkül menjen a dolog, lenne egy feltételem: ha ötszáznál kevesebb hasáb fér be, kérem a különbözetet sörben.

Ezzel nem azt szeretném mondani, hogy az i40 kombi alkalmatlan bármire, mert egy 480-500 literes csomagtartó nem kicsi, pláne egy kombi esetében, amit amúgy is kiválóan lehet pakolni. A Hyundai-é még ezek közül is a jobbak közé tartozik, mivel rettenetesen alacsonyan van a rakodópereme. És egy rém ötletes csomagszeparáló és -rögzítő rendszert is kitaláltak hozzá, ami sokszor hasznosabb a litereknél – kár, hogy extra. A térfogatszámolgatás feleslegességét jelzi a tény is, hogy a 3-as BMW kombijából is fogy szép számmal, a Volvo V50-esről, vagy az Alfa 159-ről nem is beszélve. A raktér mindössze egy szempont a sok közül – de ettől függetlenül nem kéne sumákolni.

Már csak azért sem, mert az i40 abból a veszedelmes fajtából való, hogy minden lényeges szempontnak megfelel, minimum 95 százalékban, ami nagy szó: gyakorlatilag nincs lényeges hátránya. A módszer egyszerű, kellően nagy autót kell készíteni, jó minőségben, jó ülésekkel és normális burkolatokkal. És lám, sikerült. A tengelytáv gigantikus, elöl és hátul minden irányban irgalmatlan méretű a hely, olyannyira, hogy még az ötödik utas sem szenved a kardánalagút(nak látszó) dudortól, a padló ugyanis közel sík. Az ülések egész jók, talán az elsők ülőlapjai lehetnének szemernyit hosszabbak, de ez sem komoly probléma.

De vajon elbír-e vele a kicsi, de nagy teljesítményű dízelmotor? Lapozzon!

Amikor az ember beül, elsőre meghökken, mekkora tömb előtte a szerelvényfal, de így még jobban látszik, hogy milyen kellemes anyagból készült, mellesleg egészen jó formatervvel. A szálcsiszolt műanyagok szépek, de a középkonzolon használt zongoralakkot nem kedvelem. Látszik is rajta, amit egy audis minőségügyi kiránduláson tanultam: a zongoralakk-utánzatok között a karcállóság tesz különbséget, és a Hyundai-é kevésbé ellenálló. Meglepő módon a rádió kijelzőjének plexije is a sok törölgetéstől lett karcos. Ezzel szerencsére össze is foglaltuk a minőségi hiányosságokat, mert itt csak pontosan szerelt, zörgésmentes belsőről lehet beszélni. Tényleg bármilyen európaival állja az összehasonlítást, a japánoknál pedig lényegesen jobb minőségű. Mellesleg még ötletes is.

Amióta a VW leakadt a témáról, a Hyundai köti le a világ kék LED termésének legjelentősebb részét, de az i40-ben már messze túlléptek a zavaró-nem zavaró témán. Ez ugyanis szép, különösen a műszeregység, ami tulajdonképpen két körműszer és három display kombinációja. A tesztautóhoz hasonló csúcsabb változatok kapnak kulcs nélküli indítást, ez kulturált és kevés vinnyogással, bimbammolással működik, amiért minden hálám a tervezőké.

A karosszéria méretei megfelelnek a mai trendeknek, vagyis elég hatalmas, viszont azzal meg kell barátkozni, hogy a kilátás elég rossz előre az rettentő vastag első tetőoszlopok miatt, könnyű elnézni nemcsak egy gyalogost, hanem komolyabb járműveket is. Hátrafelé kinézni sem fenékig tejfel, de sokat segít a tolatókamera, amelynek képe a belső tükörben jelenik meg – sokan lehomasitázzák ezt, én kifejezetten megszerettem, mert kifejezetten kis helyekre is szívsebészi pontossággal lehetett beállni. Az i40 nagy érdeme egyébként, hogy méretéhez képest kis körön fordul, nem olyan nyomasztó vele egy mélygarázsban a mozgás, mint mondjuk egy Mondeóval.

Az 1,7-es dízelmotorból a 136 lóerőst kaptuk, hatfokozatú automatával – ezt a váltót mindenkinek javasolnám, mert hiába olyan teljesítményű az 1,7-es motor, mint egy közepes kétliteres, azért nem ugyanaz. Főleg a turbókésedelem nem. Az automatával nincs gond, simán a turbólyuk fölé pörög, és onnantól húz, persze nem annyira, mintha kétliteres lenne, de 1,7-esnek kimagaslóan erős. Az automatához alapból adják a váltófüleket, bár kézi üzemmódban csak hobbiból használja az ember. Normál módban néha picit megfontolt a váltó, viszont sport módban tökéletesen és gyorsan vált. Ami a zajt illeti, hallatszik, hogy dízel, de semmilyen tempónál nem mondanám, hogy zavaró vagy hangos.

Ezzel együtt sem értem, miért ragaszkodtak a kis motorhoz, mivel hiába szépek a számok, bármelyik hasonló teljesítményű kétliteres jobban megy nála. Igaz, a 12 másodperces gyorsítóképesség még mindig jobb az átlag járműparkénál, de majd a végén kifejtem, mik mégis a kifogásaim ezzel kapcsolatban.

Mivel nagy tömegről van szó, a 9-9,5 liter között ugráló városi fogyasztás nem rossz, városon kívül pedig megérkezik a dízelektől elvárható, 6-6,5 literes átlag, az automata váltó ellenére. Nagy tempónál szerencsére nem kellett csalódnom az i40-ben, bár Norvégia után attól féltem, valami stikli van. Hát nincs, stabil, jól fékez, de még csak nem is túl zajos, szóval mindenki megnyugodhat.

Ami a fékeket illeti, azért kicsit fura volt a kép. Bár jól fognak, a négytárcsás rendszer lassít, mint a nyavalya, a pedál elég pépesen érezteti, hogy hol kezd el fogni. A kipörgésgátló sem a mai nívót hozza. Ha megcsúszik a kerék, gyakorlatilag elveszi a gázt, hogy egy életre leszoktassa a vezetőt a padlógázról és a neccesebb kifordulásoktól a főútra. A rugózás itthon kifejezetten kellemes, a huplis, dobálós országutakat röhögve simítja ki, igaz, nem mondanám kifejezetten sportosnak. A nagy kerék kicsit szigorít rajta, de inkább komfortra hangolták és emiatt könnyebben felüt ott az első futómű, ahol igazán hosszú rugóútra lenne szükség. A Premium kivitel 18-as kereke nálunk erős túlzás, gördülési kényelem szempontjából is, de a sérülékenysége is ellene szól: négyből három felni volt leütve a pár hónapos tesztautón.

Visszatérve a kérdésre, hogy vajon meg szabad-e venni, egyértelműen megfontolandó a válasz. Az automata váltót pedig kifejezetten ajánlom ehhez a motorvariánshoz. Ám van egy apró bibi: megnéztem a Mondeo árlistáját, és kiderült, hogy a tesztautónk 10,3 millió forintos áráért a Mondeóból 2,2 literes, 200 lóerős dízelt adnak automata váltóval és pazar felszereltséggel. Ennyi lé tán még még egy Mondeóért is sok, ám az i40 kis dízelmotoros hajtáslánca már papíron sem egyenértékű a 2,2-essel. Arról nem is beszélve, hogy a Ford a kategória egyik legjobb futóművét és kormányzását is adja, bónuszként – de példálózhatnék itt 160 lóerős automata Insignia kombival vagy bőrös Peugeot 508 SW-vel is. Egy a lényeg: a Hyundai ára nem stimmel.

Szavazzon!

Holott az i40 tökéletes alternatívája bárminek a kategóriában. Kifejezetten tetszik is, de ezzel a motorral nem a 2-2,2 literes gépeknek kéne nekimenni, hanem az 1,6-os dízeleket lemosni a színről. Bár az árat érdemes abból a szempontból is megvizsgálni, hogy öt év garanciát kilométer-korlátozás nélkül még felárért sem ad a konkurencia, és akkor még nem is említettem a hazai piac legmerészebb húzását: ha nem tetszik, harminc napon belül visszaveszik a Hyundai-nál az autót. Megértem, ha nem félnek túlzottan a visszaviteli rohamtól.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Hyundai i40 2012 Premium 1.7 CRDi HP A/T Hyundai i40 2012 Premium 1.7 CRDi HP A/T

A Totalcar értékelése:

Gigantikus hely az utasoknak, még a hátsó sorban is, megfelelő csomagtartó és kiváló kivitelezés. Az 1,7-es motorhoz tökéletes az automata váltó is, a gyakorlatban a fogyasztása így sem magas. Annak viszont nincs sok előnye, hogy kisebb a konkurencia mororjainál: az árán nem érezni a kedvezőbb regadó-besorolást, a teljesítményalapú költségekben és fogyasztásban pedig nem jobb náluk. Ezzel együtt az i40 valóban versenyképes a hasonló autókkal, de ha már nem az árával akar hódítani, ez a minimum.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Egy felhőkarcoló tetején pózolt az új Mustang
Darabokra vágtak, majd lifttel felvittek az Empire State Building kilátójába egy új Mustangot.
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

Wheeler dealers, behind the scenes
Interview with Mike Brewer and Edd China, from the Wheeler dealers TV show.