Teszt: VW Phaeton V6 TDI gázzal – 2008

Franciaágy Drezdából

2012. február 8., szerda 10:18 |
Egy új, ötüléses V6 dízel Phaeton 21 millióról indul. Ez az autó tehát négy év alatt bukta az ár kétharmadát. Ezzel a Phaetonnal elsősorban rengeteget sztrádáztak, ami maga a megtestesült rendeltetésszerű használat.

Ha a régebbi eladó használt Phaetonokkal hasonlítom össze, ezzel még öt évig el lehet járni drága javítás nélkül, további hárommillió forintos értékvesztéssel. Öt év alatt nagyjából egy új Focus is ennyit veszít az értékéből. Igaz, az egy új autó. Ez meg egy Phaeton. És egy Phaetonban aszalni a seggünket azért egy más életminőség. Ha sokat kéne mennem országúton, lehet, hogy vissza se viszem.

Érdekes így, közel tíz év után visszaolvasni, milyennek tartottam a formatervét akkor. Frissiben, 2003-ban gonosz, félelmetes bálnának láttam a Phaetont. Amit messzebbről, oldalról könnyen Skoda Superbnek néz az ember, szemből azonban félelmetesen gonosz az arca. A hátulja pedig zseniálisan kidolgozott lámpákkal teszi fel a pontot az i-re. 2012-re mi maradt ebből? Természetesen hogy oldalról, messziről könnyű összetéveszteni egy Skoda Superbbel.

Épp ez teszi lefegyverzően rokonszenvessé. Túl természetesen azon, hogy hétmillióért, egy közepesen felszerelt új Superb áráért vihető el. Míg azonban a Superbnek van üzenete („nem tékozlok, de a magam protestáns módján ragaszkodom a kényelemhez”), a Phaetonnak így négy évesen már nincs mondanivalója. Aki villogni szeretne, idősebb A8-ast vesz, vagy bármi mást – ez így a Passat és a semmi közötti furcsa stáció, és nekem pont ez tetszik benne.

A Phaeton egy furcsa, gyökértelen, megideologizálhatatlan kategória, amit legfeljebb az ára vagy a mérete alapján lehet osztályba sorolni, imidzse igazából nincs. Ez pedig elsősorban a történelméből következik, amit a németek a Római birodalom köztársaságkorából merítettek. Mondjuk Hannibál és Scipio: betámadsz Itáliában?! Oké, akkor lássuk, mit lépsz, ha én szépen áthajózok hozzád, Afrikába! Ilyesmi az autóiparban is lejátszódik néha. Ferdinand Piech például azt vette zokon, hogy a Mercedes a Volkswagen ősi területére, a prémium kompaktok közé merészkedett az A osztállyal.

A VW-nek persze volt már luxusautója, A8 a neve. Ezért aztán azt találták ki, hogy a műszakilag nagyrészt azonos Phaetont puhábbra, limuzinosabbra hangolják (= Mercedes S osztály). Az A8 meg szívja csak tovább a sportos BMW 7 vérét. Aztán ugyanúgy ráfázott a kalandozásra a Volkswagen, mint később a Mercedes, amikor a lemaradt a Rolls Royce-ról, és meg akarta mutatni a világnak, tud ő egyedül is csúcskategóriás luxusautót csinálni.

További zseniális urbán legend, hogy az amúgy mérnök végzettségű Piëch összeírt egy listát a mérnökeinek a Phaetonnal szemben támasztott követelményeiből. Az egyik ilyen a 37000Nm/fokos torziós merevség volt, a másik lényegesen bizarrabb. Piëch ugyanis azt találta ki, hogy a Phaetonnak tudnia kell naphosszat 300 km/h-val döngetni úgy, hogy a külső hőmérséklet 50 fok, belül viszont 22 fokot csinál a klíma. Mindezt úgy, hogy mindenki tudta, a végsebességet úgyis 250-re korlátozzák. Ezzel kapcsolatban egy kicsit mi is büszkék lehetünk: a W12-es motorok, amik képesek erre a teljesítményre, Győrben készültek.

Az A8-as már akkor alumínium volt, a Phaeton meg vas, ezért lett ugyanaz VW emblémával 300 kilóval nehezebb. Igaz, a géptetők és ajtók alumíniumból vannak, a sárvédők műanyagból, de az összes teherviselő elem acél – a tetőig bezárólag. Bizony: az ugyancsak 2002-ben bejött aktuális A8 ugyancsak V6TDI-vel, Quattro változatban 1830 kg, ugyanez Phaetonban 2133. Brutális különbség van az alumínium és az acél tömege között. Tényleg érdemesebb az ilyet inkább limuzinosabbra venni.

A futómű komfort fokozatban a maga lágy billegésével maga a megérkezés. Sport módban kicsit visszafogottabban billeg, de még mindig elég kényelmes. Én viszont addigra annyira rákaptam a maharadzsa életstílusra, és szépen vissza is nyomtam komfortba, elvégre a kormányzás a keményebb beállítással is épp elég nyúlós és tohonya marad. Csak – és ez a vicc – komfort módban még nyúlósabb és még tohonyább! Ha akarok, nagyon gyorsan el tudok puhulni.

Érdekes, mennyire nincsenek szinkronban a különféle kapcsolók kapcsolási érzetei. A világításé például méltatlanul lenge egy ennyire komoly autóhoz, az iDrive főtekerőjét viszont olyan nehéz megmozdítani. A belseje négy év és 107 ezer kilométer után egyben van. A vezetőülésen látszik, hogy nem új, de távolról sincs még szétülve, egyébként viszont olyan, mint egy nem szétütött bármilyen autó 100 ezer kilométeresen: majdnem új. Érdekes ugyanakkor, hogy bár az úthibákon könnyedén átsiklik, a beltér jobb oldalából hallatszik némi nyiszogás.

A 2002-es év közérzetjavító és mókusvakító extrái manapság már nem igazán extrák. A hátsó embléma közepének megnyomásával nyíló csomagtartófedél speciel nem rossz, de a beltér műszaki különlegességei azért már inkább furcsák, mint újszerűek. A DVD alapú navigáció például egyáltalán nem működik (később kiderül, hogy csak a CD kéne bele), a kesztyűtartót félig elfoglaló hatos tár pedig nyilvánvalóan nem birkózik meg az MP3-fájlok lejátszásával. A kormányfűtés viszont, melynek gombja jobbra hátul a kormányon található, gyorsan és erőteljesen működik, és hát ilyen a luxus: egy pillanatra el is bizonytalanodtam, érdemes-e élni kormányfűtés nélkül.

Lehetne szőrszálhasogatni, konvertálhatók-e a dízel plusz decibeljei és vibrációi a hibridek alacsonyabb fogyasztására, de itt két külön felhasználási területről beszélünk. Városban nagyjából ugyanannyit fogyasztanak, 10-11 liter körül, de autópályán már nagy előnybe kerül a dízel. Van neki egy csatahajós mormogása, de lehet is, mert a viselkedése ugyancsak meglehetősen csatahajós. Főleg ha valami normális, hétköznapi szedánból ülünk át – a Phaeton után a Peugeot 406 például maga volt a megveszekedett, tüzes istennyila.

Van benne viszont egy igazán izgalmas műszaki megoldás: a gázosított dízel. Papp Tibi még tavaly márciusban írt a magyar fejlesztésen alapuló hibrid üzemről, a Weltautónál pedig olvasták a cikket, ezért amikor bekerült hozzájuk a Phaeton, úgy döntöttek tesznek egy próbát. Elvileg árulják az autót, de a gyakorlatban annyira nem forszírozták a dolgot, mert ezt még épp be lehetett fogni VIP-autónak, és a dízel-gáz-vegyesüzemben bele is ment harmincezer kilométer. Akit a gázos dízel részletei érdekelnek, feltétlenül olvassa el a cikket, a  lényeg röviden: a dízelmotor soha nem megy csak gázzal, mint a benzines. A bemelegedésig csak gázolajat használ, a hűtőfolyadék 50 fokos hőmérséklete felett viszont folyamatosan adagolja a gázt.

A motor már üzemmeleg, megy bele szépen a gáz, amikor kiérünk a városból, és nyomok pár kegyetlen padlót, elég szépen megy, miközben a mögöttem vezető Stump Bandi alig lát kormot kijőni a kipufogóból. A V6-os dízel nagyon illik a Phaetonhoz. Vezettünk anno V10-es dízelt is, ami kicsit olyan, mint a 60-as évek amerikai izimautói: sok. Hő! Hó!!! Nyetenye! A kocsis alig bírta visszafogni. Ez a jó kis V6-os bezzeg pont olyan erős (233 LE@4000), amilyen kell. Balansz - nem olyan esszenciális formában, mint például a Honda NSX-ben, amivel kapcsolatban révült tekintettel, órákig tudjuk emlegetni a balanszt, de tényleg így harmonikus a Phaeton. Meg aztán a V10-es dízel irtózatos pluszsúlya se hiányzik, ha kanyarodásra kerülne a sor.

A cél a gázosítással nem a nagyobb teljesítmény, hiszen legálisan 10%-nál nagyobb növekmény nem is lehet, hanem hogy a középtartományban nyomatékosabban dolgozzon a motor, és csökkenjen a fogyasztás. Mivel a gáz egyenletesen oszlik el az égéstérben, az apró gázolajcseppek jobban égnek, magasabb az égéshő és takarékosabb az üzem. Ez a weltautósok tapasztalata szerint annyit jelent, hogy 100 kilométeren nagyjából egy liternyi gáz fogy, cserébe mínusz 2,5 literes gázolaj-fogyasztásért. Autópályás üzemben ez stabil 9 liter helyett stabil 6,5-öt jelent. Városban nehezebb megmondani, de nagyjából 10-12 liter között van. A menetdinamikája pedig olyam, hogy tényleg úgy középtájt, mármint a fordulatszám-tartomány közepe tájt tör rá az emberre az önkéntelen húbazmegelhetnék.

A csomagtartó térfogatát egész könnyű kiszámítani: gyárilag 500 liter, viszont bátran beleszereltek egy 70 literes gáztartályt. A csomagtartó ettől nem tűnik kicsinek - igazából a tartály is csak akkor látható, ha lehajtjuk előle a takarólemezt. Azt már csak gondolom, hogy azért nem pótkeréktartályt építettek bele, mert a pótkerék azért nagyon nem hülyeség, másrészt egy pótkeréktartály maximum 60 literes, a Phaetonba viszont 90 liter dízelt tankolhatunk. A gáztartályt pedig érdemes úgy méretezni, hogy nagyjából a gázolajjal párhuzamosan ürüljön.

233 LE, 450 Nm, és a 0-100-a a gyári adat szerint 8,8 másodperc, ami reálisnak is tűnik. Ebben már spórolhatott a gyártó, és nem kellett beleépíteni a végsebesség-korlátozót, hiszen nem csak hogy az egész napos 300 km/h-t bírja, mint a W12-es benzines, de a végsebessége is csak 236 km/h. Na de, hogy visszatérjünk a gázos dízel gyorsulására, nehéz megmondani, pontosan mit tesz a gyorsuláshoz a gáz. A Phaeton úgy 110-ig erőteljesen indul meg, ott jön egy kis kókadás, amihez a turbónak és a hatgangos automata váltónak lehet köze, de 120 után megint úgy meglódul, hogy igazi kéj lehet vele a sztráda.

A Phaetonnal kapcsolatban azonban kivételesen a szaksajtónak volt igaza: minden beszámítható újságíró azt mondta, képtelenség, hogy Mercedes-áron vegyenek meg az emberek egy Audit hatalmas Volkswagen-emblémával az orrán. A farmotoros korszak alkonya óta nem volt a Volkswagennek akkora piaci bukása, mint a Phaeton: az első öt évre tervezett 25 ezer helyett csak negyedannyit tudtak értékesíteni. Amerikában például bő 2000 példány értékesítése után, két éves hiábavaló küzdelem után fel is adták a harcot. Tavaly, 2011-ben a VW bejelentette, hogy hamarosan újra megkezdi az amerikai forgalmazást, de erről azóta sem hallottunk. A piaci kudarc ellenben valószínűleg nem járt üzleti kudarccal, hiszen a platformstratégia jegyében számos Phaeton-fődarabot hasznosítottak a Bentley Continental GT-ben és a Flying Spur-ben, a nagy médiaoffenzívával beharangozott drezdai üvegfalú gyárban pedig a Phaetonokon kívül azóta is készül a Touareg és a VW CC.

És hogy nekem kéne-e ez így, hétmillióért? Igen.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s