Bemutató: Peugeot 508 RXH

Nem hízik a villanyszámla

2012. február 24., péntek 10:16
A sárgás kőházak és a zsalugáterek nem verték vissza a hangot. Nem volt mit: csendben lopakodtam a rendkívül szűk utcákon, folyamatosan arra figyelve, hogy nehogy lecsapjam a felnit valamelyik kilógó lépcsőn. A kanyarokat volt, hogy csak két részletben tudtam bevenni: az évszázados provence-i utcákat nem a mai felpuffadt autókhoz méretezték.

Csak a kerék gördülési zaja hallatszott, a gyalogosok az utolsó pillanatban vették észre, hogy ott jön sarkukban a Peugeot. Teljes elektromos hajtásban osontunk az árnyékban. Fölöttünk kiterített ruhák lengtek, mellettünk kapualjak maradtak el. Csak akkor ért véget a villanymotor adta diszkrét haladás, amikor lemerült a nagyjából három-négy kilométert bíró akksi – beböffent a dízel, gurultunk tovább, miközben megindult a töltés; a következő faluban ismét átkapcsolhattunk elektromos üzemmódba.

Az 508 RXH a 3008-ban megismert technológiát viszi tovább, igaz, a buci test helyett jóval elegánsabb autóba szerelték be a Hybrid4 rendszert. Ez a Peugeot a kategória egyik legszemrevalóbbja: a gyári zsargonban oroszlánkörmöknek becézett LED-es csíkok azonnal felismerhetővé teszik a széltében-hosszában felpumpált kocsit.

Négy centivel szélesebb, öttel magasabb az alapnál, de az optikai trükként bedobott 18-as kerekek is tovább hizlalják. Igaz, ennek gumicserekor meglesz a böjtje: a 245/45 R18-as Michelin Pilot Sport 3 darabára nagyjából 70 ezer forint, és ugye ebből akkor négy kell. Szó se róla, a gyári felnik elképesztően szépek, de lehet, hogy a hazai utakra okosabb lesz egy jó 17-essel rendelni.

Kiemelném a különösen egyben levő formatervet, ezekkel a küszöbökkel és az átrajzolt hűtőráccsal nagyon jól mutat, sokkal jobban, mint a már megismert alap 508-as. A lényeg mégsem a formán van, hanem a dízel-hibrid hajtáson. A motorháztető alatt 16 szelepes 2,0 HDI FAP négyhengerest találunk, míg hátul a futómű szerető ölelésében ott a Bosch állandó mágneses villanymotor és fölötte az akksi. A Peugeot elgondolása, hogy két, egymástól független, ám együttműködő rendszert építenek be, működik, igaz, nem mindig úgy, ahogy azt az ember szeretné.

A karosszériához szervesen illeszkedik a beltér, hasonló ívek és formai elemek köszönnek vissza. A tesztautó különösen jól összerakott példány volt, érezhető, hogy az 508-ast szeretnék feljebb pozicionálni – a cél a német márkák piaci szegmense. Ezt színre, szagra, tapintásra hozza, még az ötven méterenként lepakolt fekvőrendőrökön sem nyisszan meg semmi, pedig a végén már direkt sem lassítottam, hátha.

Az utastér tágas, mivel a négykerék-hajtást hátul tisztán elektromosan oldották meg, kardánalagút sincs. Mindenki elfér mindenhol, a vaskos középkonzol sem zavarja a térdet. Ezen kapott helyet a hatfokozatú, robotizált váltó karja és a menetmódváltó tárcsa. E mögött találjuk a navigációt és a multimédiás panelt vezérlő tekerentyűt és gombokat.

Talán a franciaságból adódóan néhány dolgot szokni kell – a kulcs nélküli indítás is a volán balján levő gombbal lehetséges. A fehér, szürke, fekete színek mellé diszkréten társul az ülések réz árnyalatú varrása: állítólag ezzel az elektromotor sok rézkábelére próbálnak utalni, akárcsak az RXH választható vörösesbarna festésével.

A személyautók között csak a Peugeot próbálkozik ezzel a dízelhibridesdivel. Szerintük rendkívül takarékos, de Papp Tibi óta tudjuk, hogy annyira nem is, és ezt én is megerősíthetem. Hiába ismételget 4,1 litert a sajtóanyag, a változatos utakon nem nagyon ment 6,5 alá a fogyasztás, csupán stabil, autópályán kitartott százzal lehetett 5,9-re letolni – na, ezt a sima HDI röhögve tudja.

A Hybrid4 két motorja együtt és külön is működhet. Csodás és izgalmas élmény ZEV (Zero Emission Vehicle) módban síri csendben gurulni, kár, hogy 65-70 km/h körül beköszön a dízel; addig a 37 lóerő csúcsteljesítményű elektromotor tolja a kocsit. Konstans nyomatéka 100 Nm, de ha kell, 200-as csúcsértéket is tud. A Sanyo által gyártott Ni-MH csomag a tengely fölé, a csomagtagtartó alá került. Az energia-visszanyerésért a generátorként is dolgozó motor a felelős: lassításkor a mozgási energiát villanyossá alakítja. Konnektoros töltésre se szükség, se lehetőség: önmagát töltögeti.

Aranyos opció a kapcsolható 4x4 – ugyan a nemzetközi premieren valami földkupacon is bizonygatták a terepképességet, azonban a kabarétréfa után mindannyian megegyeztünk abban, hogy ez praktikus lehet a behavazott budai villasoron, de az életben nem igazán fontos, igaz, padlógázkor besegít: 163 plusz 37 lóerő dolgozik a gyorsulásért.

Natúr automata üzemmódban nagyjából 100-nak érezni a kétszázat, míg sportfokozatban kicsivel többnek: hiába jelentős papíron a 200 lóerő és az összesített 450 Nm-es nyomaték, a minimum 1770 kilós test letagadhatatlan. Nagy gázkor, fékezéskor és kanyarban ott figyel az összes kiló; az élményautózásról hozsannázó francia marketingesek szófordulatai ellenére ez békés családi cirkálásra való. De arra tényleg.

A dombos vidéken autózva feltűnt a rendkívül langyos gázreakció. A kanyarokból kijőve akár 3-4 másodpercet is késik: már rég a következő ívet céloztam, amikor magához tért a dízel és felpörgött a fordulat. Hamar beláttam, hogy nem is érdemes nagyon pumpálni a pedált: urasan, nyugodtan autózva érzi jól magát a Peugeot.

A hatfokozatú EGS robotváltó meglepően sima. Ügyes, hogy a villanymotor kiegyenlíti a nyomaték leesését, így nincs jelen a hasonló szerkezetekre jellemző visszataszító bólogatás. Kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, de teljesen automatában is kedvelhetően viselkedik.

A futómű a lehetőségekhez képest korrektül megbirkózik a tömeggel. Az első MacPherson az alap 508-ban megismert rendszer továbbfejlesztése, hangolása ideálisnak tűnt, bár a tesztút során nem találkoztunk kátyúval. Hátul többlengőkaros megoldást alkalmaztak, amely alkalmas arra, hogy középen befogadja az elektromotort.

A majd két tonnához nagy fékek is kellenek: elöl 340x30-as hűtött, hátul 290x12-es tömör tárcsát találunk. A kormányzás precíz, de a kanyarokban a szervós okosítás ellenére sem hagy kétséget a tömeget illetőleg. Az 508 RXH teherbírása nem rossz: 1100 kilót vontathat.

Ha rajtam múlna, én a sima, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelt kétliteres dízellel kérném, elektromos alkímia nélkül – így azonban nem árulják a dögösített, startstopos 508-at. A Hybrid4 pont annyival nehezebb és bonyolultabb – ezzel együtt drágább is –, hogy az előnyök elvesszenek. A bevált HDI dízel önmagában is takarékos és használható, gond nélkül elmozgatná az RXH kellemes karosszériáját.

Akárhogy számolom, bekerülési árával és fogyasztásával sem nagyon alkalmas a spórolásra; az, hogy mókás dolog néha-néha elektromos hajtással osonni, sajnos kevés, bár a megcélzott, presztízs felé hajló piacon nem csak a logikus választások a döntőek. Franciaországban az állam kétezer euróval támogatja a hibrideket – ez már önmagában is motiváló. Az 508 RXH 107 g/km szén-dioxid-kibocsátása ott adózási szempontból is rendkívül jónak számít.

Hazai ára még nincs, az európai forgalmazás április elején indul, a magyar egy-két hónappal később. Sejtésem szerint 11-12 milliót biztos elkérnek majd a sok tudományért – lesz, akik számára ez önmagában is megnyitja a pénztárcát, de az árérzékeny magyar piacon nem lesz könnyű dolga az autónak.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

érzékelő, hűtőfolydék hőmérséklet
PEUGEOT 406 Break 1.8 16V Kombi 1996-2000
5570 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
PEUGEOT 106 1.4 Ferdehátú 1991-1996
1790 Ft
vezetőkar fej
PEUGEOT 607 2.2 16V lépcsőshátú 2005-2013
5140 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Can you believe this?
You won’t believe this race between a rotary tiller and a modified pickup on a drag strip.