Bemutató: Peugeot 508 RXH

Nem hízik a villanyszámla

2012. február 24., péntek 10:16
A sárgás kőházak és a zsalugáterek nem verték vissza a hangot. Nem volt mit: csendben lopakodtam a rendkívül szűk utcákon, folyamatosan arra figyelve, hogy nehogy lecsapjam a felnit valamelyik kilógó lépcsőn. A kanyarokat volt, hogy csak két részletben tudtam bevenni: az évszázados provence-i utcákat nem a mai felpuffadt autókhoz méretezték.

Csak a kerék gördülési zaja hallatszott, a gyalogosok az utolsó pillanatban vették észre, hogy ott jön sarkukban a Peugeot. Teljes elektromos hajtásban osontunk az árnyékban. Fölöttünk kiterített ruhák lengtek, mellettünk kapualjak maradtak el. Csak akkor ért véget a villanymotor adta diszkrét haladás, amikor lemerült a nagyjából három-négy kilométert bíró akksi – beböffent a dízel, gurultunk tovább, miközben megindult a töltés; a következő faluban ismét átkapcsolhattunk elektromos üzemmódba.

Az 508 RXH a 3008-ban megismert technológiát viszi tovább, igaz, a buci test helyett jóval elegánsabb autóba szerelték be a Hybrid4 rendszert. Ez a Peugeot a kategória egyik legszemrevalóbbja: a gyári zsargonban oroszlánkörmöknek becézett LED-es csíkok azonnal felismerhetővé teszik a széltében-hosszában felpumpált kocsit.

Négy centivel szélesebb, öttel magasabb az alapnál, de az optikai trükként bedobott 18-as kerekek is tovább hizlalják. Igaz, ennek gumicserekor meglesz a böjtje: a 245/45 R18-as Michelin Pilot Sport 3 darabára nagyjából 70 ezer forint, és ugye ebből akkor négy kell. Szó se róla, a gyári felnik elképesztően szépek, de lehet, hogy a hazai utakra okosabb lesz egy jó 17-essel rendelni.

Kiemelném a különösen egyben levő formatervet, ezekkel a küszöbökkel és az átrajzolt hűtőráccsal nagyon jól mutat, sokkal jobban, mint a már megismert alap 508-as. A lényeg mégsem a formán van, hanem a dízel-hibrid hajtáson. A motorháztető alatt 16 szelepes 2,0 HDI FAP négyhengerest találunk, míg hátul a futómű szerető ölelésében ott a Bosch állandó mágneses villanymotor és fölötte az akksi. A Peugeot elgondolása, hogy két, egymástól független, ám együttműködő rendszert építenek be, működik, igaz, nem mindig úgy, ahogy azt az ember szeretné.

A karosszériához szervesen illeszkedik a beltér, hasonló ívek és formai elemek köszönnek vissza. A tesztautó különösen jól összerakott példány volt, érezhető, hogy az 508-ast szeretnék feljebb pozicionálni – a cél a német márkák piaci szegmense. Ezt színre, szagra, tapintásra hozza, még az ötven méterenként lepakolt fekvőrendőrökön sem nyisszan meg semmi, pedig a végén már direkt sem lassítottam, hátha.

Az utastér tágas, mivel a négykerék-hajtást hátul tisztán elektromosan oldották meg, kardánalagút sincs. Mindenki elfér mindenhol, a vaskos középkonzol sem zavarja a térdet. Ezen kapott helyet a hatfokozatú, robotizált váltó karja és a menetmódváltó tárcsa. E mögött találjuk a navigációt és a multimédiás panelt vezérlő tekerentyűt és gombokat.

Talán a franciaságból adódóan néhány dolgot szokni kell – a kulcs nélküli indítás is a volán balján levő gombbal lehetséges. A fehér, szürke, fekete színek mellé diszkréten társul az ülések réz árnyalatú varrása: állítólag ezzel az elektromotor sok rézkábelére próbálnak utalni, akárcsak az RXH választható vörösesbarna festésével.

A személyautók között csak a Peugeot próbálkozik ezzel a dízelhibridesdivel. Szerintük rendkívül takarékos, de Papp Tibi óta tudjuk, hogy annyira nem is, és ezt én is megerősíthetem. Hiába ismételget 4,1 litert a sajtóanyag, a változatos utakon nem nagyon ment 6,5 alá a fogyasztás, csupán stabil, autópályán kitartott százzal lehetett 5,9-re letolni – na, ezt a sima HDI röhögve tudja.

A Hybrid4 két motorja együtt és külön is működhet. Csodás és izgalmas élmény ZEV (Zero Emission Vehicle) módban síri csendben gurulni, kár, hogy 65-70 km/h körül beköszön a dízel; addig a 37 lóerő csúcsteljesítményű elektromotor tolja a kocsit. Konstans nyomatéka 100 Nm, de ha kell, 200-as csúcsértéket is tud. A Sanyo által gyártott Ni-MH csomag a tengely fölé, a csomagtagtartó alá került. Az energia-visszanyerésért a generátorként is dolgozó motor a felelős: lassításkor a mozgási energiát villanyossá alakítja. Konnektoros töltésre se szükség, se lehetőség: önmagát töltögeti.

Aranyos opció a kapcsolható 4x4 – ugyan a nemzetközi premieren valami földkupacon is bizonygatták a terepképességet, azonban a kabarétréfa után mindannyian megegyeztünk abban, hogy ez praktikus lehet a behavazott budai villasoron, de az életben nem igazán fontos, igaz, padlógázkor besegít: 163 plusz 37 lóerő dolgozik a gyorsulásért.

Natúr automata üzemmódban nagyjából 100-nak érezni a kétszázat, míg sportfokozatban kicsivel többnek: hiába jelentős papíron a 200 lóerő és az összesített 450 Nm-es nyomaték, a minimum 1770 kilós test letagadhatatlan. Nagy gázkor, fékezéskor és kanyarban ott figyel az összes kiló; az élményautózásról hozsannázó francia marketingesek szófordulatai ellenére ez békés családi cirkálásra való. De arra tényleg.

A dombos vidéken autózva feltűnt a rendkívül langyos gázreakció. A kanyarokból kijőve akár 3-4 másodpercet is késik: már rég a következő ívet céloztam, amikor magához tért a dízel és felpörgött a fordulat. Hamar beláttam, hogy nem is érdemes nagyon pumpálni a pedált: urasan, nyugodtan autózva érzi jól magát a Peugeot.

A hatfokozatú EGS robotváltó meglepően sima. Ügyes, hogy a villanymotor kiegyenlíti a nyomaték leesését, így nincs jelen a hasonló szerkezetekre jellemző visszataszító bólogatás. Kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, de teljesen automatában is kedvelhetően viselkedik.

A futómű a lehetőségekhez képest korrektül megbirkózik a tömeggel. Az első MacPherson az alap 508-ban megismert rendszer továbbfejlesztése, hangolása ideálisnak tűnt, bár a tesztút során nem találkoztunk kátyúval. Hátul többlengőkaros megoldást alkalmaztak, amely alkalmas arra, hogy középen befogadja az elektromotort.

A majd két tonnához nagy fékek is kellenek: elöl 340x30-as hűtött, hátul 290x12-es tömör tárcsát találunk. A kormányzás precíz, de a kanyarokban a szervós okosítás ellenére sem hagy kétséget a tömeget illetőleg. Az 508 RXH teherbírása nem rossz: 1100 kilót vontathat.

Ha rajtam múlna, én a sima, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelt kétliteres dízellel kérném, elektromos alkímia nélkül – így azonban nem árulják a dögösített, startstopos 508-at. A Hybrid4 pont annyival nehezebb és bonyolultabb – ezzel együtt drágább is –, hogy az előnyök elvesszenek. A bevált HDI dízel önmagában is takarékos és használható, gond nélkül elmozgatná az RXH kellemes karosszériáját.

Akárhogy számolom, bekerülési árával és fogyasztásával sem nagyon alkalmas a spórolásra; az, hogy mókás dolog néha-néha elektromos hajtással osonni, sajnos kevés, bár a megcélzott, presztízs felé hajló piacon nem csak a logikus választások a döntőek. Franciaországban az állam kétezer euróval támogatja a hibrideket – ez már önmagában is motiváló. Az 508 RXH 107 g/km szén-dioxid-kibocsátása ott adózási szempontból is rendkívül jónak számít.

Hazai ára még nincs, az európai forgalmazás április elején indul, a magyar egy-két hónappal később. Sejtésem szerint 11-12 milliót biztos elkérnek majd a sok tudományért – lesz, akik számára ez önmagában is megnyitja a pénztárcát, de az árérzékeny magyar piacon nem lesz könnyű dolga az autónak.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Egy felhőkarcoló tetején pózolt az új Mustang
Darabokra vágtak, majd lifttel felvittek az Empire State Building kilátójába egy új Mustangot.
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

hosszbordás szíj
PEUGEOT 208 1.6 Ferdehátú 2012-2013
4980 Ft
olajnyomás kapcsoló
PEUGEOT 308 SW 1.6 HDi Kombi 2007-2013
2196 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Why are Mercedes being banned?
In a surprise move France has suspended the sale of certain Mercedes-Benz models. The reason? They use a type of refrigerant they shouldn’t do. Forced to take extreme measures, Mercedes had to homologate their brand new S-Class as a facelifted variant of the outgoing model.