Mit fogunk erről írni? Tanácstalanul néztünk össze a kollégákkal, hiszen a 2012-es Ibizát olyan minimális változtatásokkal küldik a világba, hogy még faceliftnek is csak nagy jóindulattal nevezhető. Vegyük sorra őket.
Jól jellemzi a finom zavartságot, hogy az egyik key feature a 4,7 literről 10,7-re növelt kesztyűtartó-kapacitás. Mondjuk a javukra legyen írva, hogy a kifutó Ibiza enyhén bandzsa arca helyett végre egy – a spanyolok által olyan szívesen hangoztatott – agresszív és sportos kinézetet kapott. Ködlámpa-fényszóró és méhsejtmintával gazdagon megszórt lökhárító, állítólag a szegmens első LED-es fényszórói ezek, nyugodtan kétségbe vonhatjuk, elég a Polót megnézni. Ezt hívják mild faceliftnek.
Méretre – természetesen – nem változott semmit, az új lökhárítók miatt lett hosszabb kilenc milliméterrel. Odabent – azon túl, hogy érezhetően körüllengi a VW-csoport Daciájának hangulata – szintén csak apróságok változtak, bátran mondhatjuk: szinte semmi. Más a műszercsoport, az éjszaka a garázsba belopódzó kárpitfetisiszták újfajta kárpitokon matyizhatnak, miközben magas sarkúban böködik az új klímapanelt (egyzónás). Ééés… ennyi. Az Ibiza maradt, amilyen volt.
Sajnos nem sikerült kellően feldobni a belteret, hiába a minőségi összeszerelés és a precíz illesztések, ha ennyire ingerszegény és olcsó hatású maga a közeg. A piros kijelzők, a csillogó fekete betétek a műszerfalon...hmmm, hiába fiatalos a külcsín, ha belül olyan, mintha egy 10 éves autóban ülnénk. Takarékon ég a Seat lángja, a tüzet elfújta a válság, pedig drukkoltam ám nagyon.
Kína, az utolsó esély?
És nehéz eldönteni, hogy ez jó vagy rossz hír a márkának. Ugyanis a Seat egy ideje már bajban van. A konszernen belül nekik szánt szerepet (sportos, fiatalos, dinamikus márka) nem igazán tudták eljátszani, az Alteával kezdődött buszéra és a Walter da Silva által formatervezett, pofás Ibizák 98 százalékának harmatos menetteljesítményei és teljesen hétköznapi menettulajdonságai nem álltak összhangban a magukról kialakított képpel.
Igaz, voltak ugyan tényleg sportos modelljeik, a Cupra-vonal azonban egyre kisebb szerepet kapott, és ezen modellek ára is veszélyesen közel volt a konkurensek hasonló teljesítményű autóihoz. Ráadásul a konszernen belül az eleve hátránnyal rajtoló Skoda szinte átlépett rajtuk, döbbenetes sikersztoriként talán még mélyebben nyomta a spanyolokba a kést, hiszen példaként hozhatták fel előttük.
Persze mindezért nem lehet egyértelműen a martorelli központban ülőket okolni, hiszen eleve abból kell főzniük, ami a polcról leesett. Jellemzően a sor végén állnak, amikor a modern technikát osztják Wolfsburgban, talán már ott sem bíznak igazán bennük, és ami rosszabb, a rezignált tekintetekből és a kevés meggyőződéssel hangoztatott visszatérésről leginkább az az érzés keríti hatalmába az embert, hogy lassan ők sem bíznak magukban. Hiába igyekeznek, sok piacon nem tudnak olcsóbbak lenni a konkurenciánál, a koreai gyártók offenzívája pedig érzékenyen érintette őket is, hiszen nem védi őket a prémiumminőség páncélja.
2009-ben 104, 2010-ben már 186,5 millió eurós nettó veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni, ez a tény – és a csökkenő eladások – pedig megalapozzák a nyomasztó hangulatot. Nem egész két évvel ezelőtt a VW-csoport finoman jelezte, hogy mintegy ötévnyi haladékot adnak a márkának. Ennyi idejük marad, hogy a riasztó számokból nyereséget teremtsenek. Az pedig nagyon kevés idő, jóformán egy új modell kifejlesztésére is kevés.
Ezért nagyon meg sem lepődtünk azon, hogy a Seat Kína felé fordult. A jelenlegi Jetta alapjaira épülő új Toledo (melyet csak a szerény A legenda visszatért! – szlogennel mutattak be, 2012 végén, 2013 elején érkezik), a Leon és ez az Ibiza adják majd az offenzíva gerincét. Kérdésemre, hogy mégis mik az elvárásaik, nem akartak direkten válaszolni, csak annyit mondtak, hogy a Skoda eladásait szeretnék elérni. A Skodáról pedig tudni kell, hogy Kínában nagyot kaszálnak vele, Winfried Vahland, a márka jelenlegi igazgatója 2018-ra 1,5 milliós globális eladásról beszél, ebből mintegy 500 ezer Skodát értékesítenének Kínában. Nem csoda, hogy a Seat vállalása elsőre merésznek tűnhet.
Nem tudni, hogyan fogadja majd a piac a 2012-es Ibizát. Műszaki szempontból ugyan nem egy üstökös, ellenben egész jól néz ki, és semmi meglepő nem érheti az embert, hiszen minden alkatrésze kipróbált, jól működő, gyermekbetegségektől mentes. Persze akad egy-két értelmezhetetlen hülyesége, de az is inkább a német kézivezérlés furcsasága.
Például az általunk először próbált, háromajtós, 105 lóerős 1.6 TDI-hez csak ötsebességes váltót adnak, ezért az ötödik fokozatot kénytelenek voltak olyan hosszúra áttételezni, amennyire csak lehet. Szerencsére maga a motor remek, nyomatékból viszi az autót, egyáltalán nem zajos, és fényévekkel kellemesebb, erősebb karakter, mint a vízbe fojtott, 105 lóerős 1.2 TSI.
Ehhez is volt szerencsénk a fehér, FR felszereltségű ötajtósban, de nem volt az igazi. Minden – 100 lóerő feletti – Ibizához jár az XDS fantázianevű, elektromosan imitált önzáró differenciálmű, de sokat nem kellett villantania, a 105 lóerős, DSG váltós Ibiza ugyanis inkább rekedtre üvölti magát kínjában, de sokat nem villant. A váltót valahogy nem sikerült jól illeszteni a motorhoz, bután kínozza olyan fordulatszám-tartományban (fent), ahol már semmi ereje, ellenben gyorsan elvált középen, ahol a kis turbó legalább ímmel-ámmal lökné meg. A 150 lóerős 1.4 TSI borítékolhatóan jobb lesz vele.
Az ötajtós (fehér) Ibiza FR felszereltségi szintet kapott, ez lenne a sportos, Cuprán inneni Seatok típusjele. A sportosságot egy milliméterrel vastagabb stabilizátorok, keményebb rugók és hátsó szilentek voltak hivatottak előtérbe helyezni, de azonkívül, hogy a kormányszervó érezhetően kevesebb rásegítéssel dolgozott, mint a Style felszereltségű zöld Ibizában, ordítóan nagy különbséget nem tapasztaltunk.
A 17 colos nyári gumik nagyon tapadtak, de minden sportossága ellenére továbbra is inkább egy egyszerű, kiszámítható kompakt az Ibiza. Nem tud játékosan csapkodni a fenekével, ha fékkel megindítjuk (a tailhappy kifejezést felejtsük el vele kapcsolatban), a kormányzás is kicsit tompa, érzésre semmivel sem sportosabb, mint egy mezei Clio vagy Corsa, de legalább úgy néz ki, és ez sokszor elég lehet.
A motorpaletta amúgy meglehetősen széles. Dízelfronton az 1.2 TDI E-Ecomotive a spúrbajnok a maga (gyári) 3,4 literes fogyasztásával, aztán a remek 1.6 TDI következik, majd az – ebben a kategóriában szokatlanul combos – kétliteres, 143 lóerős TDI. Benzinmotorból is van bőven, az 1,2-es 60 lóerőst csak öncsonkításra hajlamosak válasszák, ugyanezen motor 70 lóerősen már okosabb döntés. Az 1,4-es 85 lóereje már jobban hangzik, felette az 1.2 TSI 105 lóerős, a jelenlegi legerősebb pedig a turbó-kompresszoros 1.4 TSI a maga 150-jével. Jó eséllyel a később érkező Cupra változatba is ennek a motornak a combosabb változata kerül majd.
Style, Reference és FR, ez a három felszereltségi szint, kombi (ST), ötajtós és háromajtós (SC, mint sportcoupe, de maradjunk csak a háromajtósnál) karosszériák, alapvetően minden adott ahhoz, hogy a vásárlók újra felfedezzék maguknak az Ibizát. A kipörgésgátló és a hegymenetvezérlő már az alapfelszereltséghez tartozik. A 70 lóerős SC ára 2 958 000 forintról indul, az 1.4 Reference 3 299 000, a DSG-vel szerelt 1.2 TSI 3 710 000 Ft. A hivatalos árlista áprilisban lesz elérhető.
Nem lesz egyszerű dolga a Seatnak Kínában, bár az előremenekülés taktikája talán az egyetlen kiút számukra. Mi mindenesetre szorítunk, hogy ne jussanak a Saab sorsára.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
