Bemutató: Ford Mustang Boss 302 – 2012.

Az őse egy légyfing volt

2012. április 14., szombat 08:27
1969-ben született. A trafipaxot is rövidesen feltalálták. Ezzel indít a sajtóanyag, én pedig egy slusszkulccsal, és a 2012-es Mustang-ban bizony nem ez az egyetlen hagyományos megoldás. Ezért is szeretjük.

A 302-es talán a legklasszikusabb Ford-mértékegység. Az én 1968-as Cougaromban is ekkora motor van, és nem azért, mert annyira különleges volna – épp ellenkezőleg. A Cougar alapvetően egy kicsit felfelé pozícionált Mustang volt, és ugyan létezett kisebb, meg számos nagyobb V8-as is, valahogy a 302 köbhüvelyk, a 4,9 literes lett az igazán elterjedt.

Az amerikai izomautók feltámadása nem egy retrókamu: nem csak a formavilág stimmel, de a teljesítmény is. A futómű ráadásul kategóriákkal jobb, mint az ősöké volt. Vezettem ugyan Amerikában puha, tohonya, meghökkentően gyengécske Mustangot, amiben meg is kellett keresni a V8-as motort, hogy elhiggyem, az van benne. Készültek már persze akkor is ütős Mustangok, de kölcsönzőben nyilván a papásabbakat tartották. És a Ford 2012-ben ugyanúgy nem engedheti meg magának a puhulást, mint a 60-as évek végén, amikor a GM végre összeszedte magát, és 1967-ben megcsinálta a pony car-konkurenst, a Camarót. Mellesleg a Ford 1969-et ad meg a Boss születésnapjaként, ahogy a Wikipedia is, a biblia viszont (Amarican Cars 1960-72) 1970-et ad meg születési évként. 1970-ben jelent meg egyébként a Mustang Grande is, ami az első lépés volt a 70-es évek béna Mustangjaihoz. És a biblia szerint 1970-ben 6318 Boss 302-est adtak el, 3720 dolláros alapárral (az optikai Mach 1 egy ötszázassal olcsóbb volt).

A Camaro tavaly már Európába is befutott, és igen meggyőző benyomást tett rám, bár javarész esőben, országúton vezettem, Svájcban, ahol kérdés nélkül végzik ki a gyorshajtókat. A Camaróért ennek ellenére tűzbe tenném a kezem: a futóművön, a váltón és a fékeken így is érződik, hogy az autó nem lehelné ki a lelkét egy kis pályázástól A 6,2 literes motorjáról nem beszélve. A 432 lóerős, 6,2 literes Camaróval ellentétben az új Boss 302 a nevéhez híven csak 4,9 literes lökettérfogatot állít hadrendbe, de abból 444 lovat facsar ki. Mivel a Camarót a már említett Svájci miliőben teszteltem, a Bosst pedig a budapesti éjszakában, az elméleti összehasonlító teszt nem sokkal megalapozottabb, mint annak eldöntése, ki nyerte volna a Bud Spencer – Bruce Lee – Jason Statham körmérkőzést.

Milyen lenne a visegrádi szerpentinen? És a 24-es úton, valahol Mátraháza és Parád között? Kicsit talán szenvedne, de szerintem semmivel sem jobban, mint egy Nissan Z. Az egy kicsit szűk neki, bár az is lehet, hogy csak nekem szűk, mert én szerpentinezni a Mazda MX-5-Honda S2000 méretosztállyal szeretek, a Mustangnak pedig a nekem enyhén tehát Nisssanénál is 17 centivel nagyobb a tengelytávja.

A Boss motorkaraktere kicsit versenyautósabbnak tűnik, a Camaro ugyanis 5900-as fordulatnál adja le a csúcsteljesítményt, és 6600-nál szabályoz le, míg a Ford motorja elforog 7500-ig. A Boss 302 motorjának teljes neve Hi-Po 4V Ti-VCT V8. Hogy ebből a betűhalmazból melyik jelenti a szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlést, a kovácsolt dugattyúkat és hajtórudakat, melyik a dupla OHC elrendezést, azaz a felül fekvő négy vezérműtengely, és mi utal a nátriumtöltésű szelepekre, sajnos nem tudom. Utóbbi egyébként azt jelenti, hogy az üreges kialakítású szelepekben nátrium van van, ami hő hatására megolvad, a szelep mozgásakor fel-le lötyög, így vezeti kifelé a hőt. Nem egy NASA-újdonság, vagy legalábbis a NASA még a Holdraszállás idején újította, mert szerkesztőségünk képzettebb tagjai azonnal ontani kezdték a nátriumtöltésű szelepes autókat a Steyr Puchtól a Kadett GSI-ig. A Boss 302 kapott külön olajhűtőt is, gondolom, ezt már nem tüntetik fel külön.

Dizájnszempontból érdekes, hogy az új Boss 302 ugyanúgy egy enyhe facelift, mint az eredeti, 1970-es volt. És a szép dekorcsíkok és eleve vad színek mellett gyakorlatilag észrevehetetlen: az első lámpákat összébb húzták, ennek ellentételezésére a hátsókat függőlegesen kicsit megnyújtották. Nem kétséges, hogy a hátsó változtatás sült el rosszabbul. A néhány év múlva esetékes modellváltásnál valószínűleg visszacsinálják szépen a három-három különálló, egyforma csíkra.

A belseje olyan, amilyen. Tudom én, hogy igényesség, meg minden, de ez az igényesség egy európai igényesség, márpedig aki látott már világtérképet, vagy olvas újságot, tudja, mekkora az európai piac jelentősége Amerikához, Kínához vagy akár az olajországokhoz képest. Az amerikai igényeknek megfelel, akkor én se fogdosom kritikusan összevont szemöldökkel a műanyagokat, hogy, ohó, ez nem Porsche ám. Nem bizony, nem is annyiba kerül egy lóerő. És már a Camarónál is azt mondtam, hogy ennek a Nissan 370 Z a konkurense, annál meg nem néz ki szarabbul a műszerfal. És a Mustangban van hátul ülés. Gubbasztós, de van.

Na jó: a kormány tengelyirányban nem állítható, csak fel-le billegethető pár centit, kicsit meredek, de biztos majd lehet extra, állítható kormányoszlopot venni hozzá, mint az 1968-as Mustanghoz. A Recaro ülések szerencsére elég jók, és hát istenem, ez van, a tengelyirányban nem állítható kormány egy kompromisszum. A másik kompromisszum, hogy bár nem vizsgáltam, de a nyakamat tenném rá, hogy a hifi valami özönvíz előtti szerkezet, nagyjából egy tíz éves Fiat Punto szintjén, ami rosszallóan vonja össze a szemöldökét, ha egy MP3-as fájllal találkozik, és a GPS műholdakról sem hallott még. Viszont a rock and rollban nagyon otthon van, ahogy az egész autó is – és itt vége a kompromisszumoknak.

Egy V8-as hangja rossz nem lehet, a Fordénál bőségesebb V8-tudomány pedig nem nagyon van a világon. 4,3 másodperc a 0-100, amit készséggel elhiszek, mert a Boss nagyon ügyesen, felesleges gumikenés nélkül rugaszkodik el, ha nem kifejezetten füstölni akarunk. Hogy meddig tart az egyes, meg a kettes, utólagos engedelmükkel nem próbáltam ki a városban, de a Boss nyilvánvalóan nem az az autó, amelyikkel meglepetéseket okozunk a piros lámpánál. Illetve elkerülhetetlenül generál némi meglepetést, ha kulturáltan közlekedünk vele, egyébként ez közúti szinten egy szürreális módon túl erős autó.

Excess, ez az angol kifejezés fordul elő nagyon gyakran a klasszikus izomautókról szóló könyvekben, a túl sok. Amit fordíthatunk úgy is, hogy hülyeség, ha a hexameter úgy kívánja. A mai Boss 444 lóereje lényegesen több az 1650 kilós tömeghez, mint az 1970-es Boss 302 290 SAE-lova az ős 1440 kilójához. Ezt leosztva egy 1970-es Boss-ló 4,9 kilót vitt, a maiakra csak 3,7 jut. És ma már Amerikában sem SAE-lóerővel számolnak, tehát igazából a régi Boss egy légyfing volt a maihoz képest. Régen minden jobb volt, de nem feltétlenül erősebb.

Kárpótlásul már legális tartományokban is élvezhető a speciálisan hangolt kipufogórendszer rezonanciája: a két csőből a padlólemez közepe tájt oldalirányban elágazik két sidepipe, melyek inkább rezonátorcsőként szolgálnak. Ez a Peugeot RZC-ben is nagyon bejött, itt meg még egy rendes motort is kapunk a két csőhöz, nem csoda, hogy lelkesen pumpáljuk a gázt, öles léptekkel haladván a 17-20 literes fogyasztás irányába. A rezonátor fémlemezei sajnos nem állíthatók a Supertrapp kipufogók módjára, pedig az lenne csak az őrületes móka.

A váltó sokkal szigorúbb, mint a Camaróban volt – mintha csak fél millimétert kéne balra húzni a kart az egyeshez, aztán amikor előre toljuk, mintha egy igen-igen passzentos hüvelybe csúsztatnánk egy kardot. Sok-sok precíziós acél. Nem is könnyű mozgatni, de jó: a szerkezet pontos, és a váltáshoz szükséges erő amúgy is arról a teljesítményről mesél, amihez méretezték. A Brembo fékekről érdemleges használat híján megint nem sokat tudok mesélni, közútra biztosan megfeleltek, nem harapdáltak olyan idegbetegen, mint pályaversenyre optimalizált szerkezetek körében szokás.

A futóművet én nem piszkálnám, mert így sportautó-szinten nagyon kényelmes, és bármilyen kanyar, ami futóműállítgatást igényelne, csak vastagon illegális sebességtartományban fordulhat elő. A variálás egyébként a klasszikus, izmosabb csavarhúzóval történő tekergetést jelenti. Versenypályán érdemes is lehet tekergetni, de közúton a keményítés csak annyit jelent, hogy a hátsó merev tengely Panhard-rudastul pattog odébb minden olyan kanyarban, ahol nem sima az aszfalt.

Laguna Seca

A Boss 302-ből, ami egy gyári csúcsváltozat csúcsváltozata, természetesen készül csúcsváltozat is, a Boss 302 Laguna Seca. Ez annyival különlegesebb a Boss 302-nél, hogy egy sincs belőle Európában, tehát pont eggyel kevesebb fut belőle, mint a préribossból. Legálisan persze Amerikában sem futhat, mert a Laguna Seca brutálisan kiálló orrszpojlerét utcai használatra felszerelni tilos. A csomag többi része azért legális, csak versenypályán kívül tényleg hülyeség: a Boss LS-ben nincs hátsó ülés, mert kell a hely a további merevítéseknek, kap egy piros hátsó szárnyat. Az egész csomagnak természetesen az az értelme, hogy emlékezteti az emberiséget, melyik pályán sikerült jobb körüdőt menni az új Boss-szal, mint a BMW M3-as.

Az új Mustang nekem nagyon tetszik, egy tökéletes autó. Hogy van-e értelme pályán, és mennyi, azon lehet vitatkozni, hiszen pályán sokkal olcsóbban sokkal gyorsabb tud lenni egyRadical SR3, vagy bármi hasonló. Közútra meg feleslegesen erős, de úgy 16 millió körül, amennyibe ez kerülne, ha forgalmaznák nálunk, nagy valószínűséggel ezt venném. Vagy egy új Camarót.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

törlőlapát
FORD SCORPIO 2.4 i Ferdehátú 1988-1992
3312 Ft
Üzemanyagszűrő
FORD FOCUS 1.8 16V Kombi 1999-2004
2434 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Rosie the 504 – the first date in the garage
Old cars are easy to repair, you just need a screwdriver and a hammer, right? My old Peugeot taught me this isn’t exactly true.