Menetpróba: Kia Cee’d 2012

Nehogy felextrázd!

2012. április 20., péntek 06:13
Ding-ding. Üdvözlöm a garázsban. Kérem, válasszon autót! – szól a kellemes női robothang. A megadott úti céljához ajánlom a Középkategóriás autót, technóezüst vagy homokbarna érhető el, érhető el. Néha kicsit akadozik a beszédszintetizátor, olyan, mintha zavarban lenne a gép, hogy csak két színnel tud ma szolgálni. – Nem lehetne inkább egy BMW-t? – BMW: nem értelmezhető paraméter. Kérem, válasszon az alábbiak közül: Kisautó, Középkategóriás, Egyterű, Terepjáró, Nyitott… – Jó, jó, vicceltem, jó lesz a Középkategóriás, persze. Csak átugrunk a nagyihoz. – A technóezüstöt vagy a homokbarnát kéri?

Azért itt még nem tartunk, hogy valóban generikus autókat használjunk, de már nincs sok hátra. Legalábbis ez volt az első benyomásom a 2012-es Cee'd bemutatóján, és a legújabb Kia akár lehetne is a sablonautó. De tényleg, minek 39 féle verzióban legyártani egy terméket ugyanazzal a hatóanyaggal, ha a különbségek minimálisak? A szám nem kamu, a kiások megszámolták a konkurenseket, vagyis ugyanennyi vagy több gyárban fossák a gépsorok a kompaktokat, a motorok száma is ebben a nagyságrendben van, pedig a kiszolgálni kívánt vevő gyakorlatilag ugyanaz. Mi lenne, ha összeülne a három legjobban sikerült tervezőgárdája, és egy sör mellett, egymás vállát veregetve megbeszélnék, milyen elemekből kellene összegyúrni a Tökéletes Kompaktot, aztán mindenki szépen átvenné a licencet?

A kérdés persze költői; bár láttunk már hasonló kezdeményezéseket, például a haszongépjárművek között, még az egységesítés Mozartja, a Konszern is minden erőfeszítéssel igyekszik elkülöníteni a márkái arculatát, sőt, nem rest valódi, érezhető különbségeket becsempészni az egy platformra épülő Audikba, VW-kbe, Škodákba, Seatokba.

De egy kompakt koreai – a legszürkébb kategória találkozása az egyéniséget csak muszájból kereső autógyártóval – bizony egy szép új világot juttat eszünkbe, amelyben az autó nem több, mint eszköz, viszont ijesztően közel van a tökéleteshez, ha a társadalom egy minimálisan csonkított Gauss-harangba begyömöszölhető, tekintélyes hányadának véleményét nézzük. Nem véletlen, hogy a leköszönő, alig ötéves Cee'dből több mint 600 ezret sikerült elsózni: közmondásosan jó autó, még ha nem is egy jellegzetes karakter.

A Cee'd -vásárlók elégedettek, így aztán a németországi Kia-fejlesztőközpont döntéshozói is. Meg is tartották a tengelytávot, ami ilyen rövid idő után egy felületes fészliftet sejtetne, de elég ránézni a 2012-es kompakt Kiára, hogy tudjuk: nem erről van szó. Az új Cee'd mellett igencsak sápadtan pislog a régi, pedig az sem volt rossz. Na de az új! Elégedetten csettinthetünk, ez bizony telitalálat: fújtató tigrisorr, kellemesen domborodó, telt far, ezzel már lehet szomszédot pukkasztani, és nem csak a hétéves garancia miatt.

Bevallom, amióta megláttam a Kia legújabb tanulmányautóját, nem bírom szétfeszíteni a fejemben létrejött kapcsot a Bangle-BMW-k és a legújabb koreai ötletek között. Így aztán a Cee'd fényszórójában is az előző 5-öst látom, a maszkjában pedig két egybeforrt vesét. Ahogy aztán az erőt sugalló, meredeken emelkedő övvonal mentén haladunk hátrafelé, úgy megy át a BMW-orr egy Astra-farba, de Peter Schreyer munkáját dicséri, hogy az egész mégis harmonikus egységet alkot. Nehéz manapság olyat rajzolni, ami nem emlékeztet semmire, még a BMW-nél is becsúsznak olyan bakik, mint a Polo-lámpa az új 1-esen.

És ha ránézünk a Cee'dre, nem a koppintás szó jut eszünkbe, inkább a dögös. Okosan rakták össze, éppen annyi karaktert adagolva, amennyi még nem megosztó, nem riaszt el senkit a megbízhatóság imidzsét vasakarattal építő Kiától, de már elég izgalmas ahhoz, hogy átcsábítsa a vevőket a Toyota-szalonból. Dézsávü érzésünk indokolt: pontosan a mostanra kissé elkényelmesedettnek tűnő japán példakép stratégiáját követi a Hyundai-Kia, pár évtized spéttel, de páratlan intenzitással, viharosabb gazdasági környezetben, de nem kisebb sikerrel.

Lemaradásról már nem beszélhetünk. Ahogy a külső dizájnon is legfeljebb az eredetiség hiányát kérhetjük számon, bent is érezhetően a kategória felső régióját lőtték be célpontnak. Nem titkolóznak a Kiánál, szabadszájúan kimondják, mostantól a VW Golfot tekintik fő konkurensüknek, amivel, akár tetszik, akár nem, elég magasra tették a lécet. Dizájnban, ergonómiában meg is ugorják: nincs opelesen ránk boruló műszerfal telefonbillentyűzettel, de a közelmúlt ötlettelen ázsiai paneleit is nagy lendülettel kukázták, helyette a bazáriság határán egyensúlyozó, de mindenképpen minőségi, logikusan rendezett funkciócsoportokat találunk egy utasoknak is helyet hagyó, puha dombságban.

Ahogy kívül is elcsenték a prémiumoktól az ablakok köré futtatott ezüstöt, bent sem spóroltak a krómmal. A csőműszerek köré, az ajtóbehúzókra, de még a levegőbeömlőkre is jutott a csillogásból, így aztán ha alagútba hajtunk, szikrázik a beltér a hátranyúló szélvédőn át beeső fényektől. A kidolgozás minőségét audisnak nevezni talán túlzás lenne, de az átlagosnál kellemesebb tapintású anyagokkal találkozunk még az alapkivitelben is. Szintén az ázsiai hagyományoktól elszakadást jelzi, hogy van némi választási lehetőség, ami a belső színvilágot illeti: bézs műszerfallal, világosszürke ajtópanelekkel, homokszínű ülésekkel és különböző dekortémákkal tupírozhatjuk a belteret, és extrákból sincs hiány.

A nyitható üvegtetőtől a beparkoló automatáig minden csemege kapható a Cee'dhez, de itt már érezni egy kis kamuszagot. A gigantikus tetőablakot csak ajánlani tudom, viszont a többi extra némelyikénél olyan érzésem volt, csak azért csinálták meg gyorsba, hogy ne lehessen azt mondani, ez nincs a Kiánál. A sávelhagyás-figyelmeztető működik ugyan, de egyszerű bimbammolással figyelmeztet, néha már a vonal közelében, néha csak akkor, amikor átléptük. Nem mintha sok értelmét látnám ennek az extrának, de a konkurensek itt többet tudnak: kormányt, ülést rezgetnek, sőt, egyesek bele is korrigálnak az irányba. A villanyszervó adta lehetőséggel is éltek, bizonyos felszereltségi változatoknál három kormányrásegítési program közül választhatunk, de bármerre térünk el a normál módtól, az eredmény csak rosszabb lesz. Nem akartak dacolni az elektromos kézifék értelmetlen divatjával sem, de az automatikus kioldást nem sikerült zökkenőmentesre felprogramozni.

Az alap Cee'd lenne a legjobb? Lapozzon, megtudja.

Gurítsuk le az információszőnyeget. Négyféle motorral jön az új Cee'd, 1,4 és 1,6 literesek közül lehet választani, akár dízelt, akár benzinest szeretnénk. Alap a kereken száz lovas, hagyományos kis benzines, a kétszáz köbcentivel nagyobb már a közvetlen befecskendezésű GDI, amelyet például a Velosterből ismerhetünk. Ehhez már kapható a koreaiak DSG-je, egy hatfokozatú, dupla száraz kuplungos automata, de minden motorhoz felár nélkül jár már a hatgangos kézi. Dízelből a kisebbik 90 lovas csúcsteljesítményre képes, nagyobb testvére 110-et vagy 128-at présel ki magából, ezekhez extraként elérhető egy olajkavarós automata is.

Mit gondolnak, melyik motor-váltó kombinációval a legjobb az új Cee'd? Tegyék meg a téteket, rien ne va plus, pörgessük a rulettet. Ping, az 1,4-es benzinesnél állt meg a golyó, az a nyerő; nem csak szerintem, a bemutatón az újságírók többsége így jött vissza a különféle változatok kipróbálása után. Szépen illesztették hozzá az élményszámba menő kapcsolási érzetű hatfokozatú váltót, viszonylag rövid áttételekkel, de a motor szerencsére így sem szívja a tankot horpadásig, cserébe hozza a kategóriában elvárható mozgékonyságot. A szívócső-befecskendezéses motor szívesen pörög tiltásig, négyezer fölött egy majdhogynem sportosnak mondható nyüszítéssel ajándékozza meg a véletlenségből feldühödt családapát, de normálisan közlekedve alig hallunk felőle, és a fogyasztásmérő tanúsága szerint hét liter körül elmegy.

Közvetlen befecskendezés, majd' száznegyven ló, alig 1270 kiló önsúly? Az 1,6-osnak horzsolnia kéne, ráadásul jobb fogyasztási értéket adnak meg rá, mint a kistesóra. Talán a túl hosszúra vett áttétel a ludas, mindenesetre alig érezni a pluszteljesítményt. Hiába tapossuk, csak mélán ciripel a GDI, ha fent valami halványat villant is az erőből, hat gang ide vagy oda, minden felváltásnál reménytelennek tűnő nyomatékgödörbe zuhanunk. Ha Cee'd vásárlásra kényszerítenének, egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért.

Főleg, mert a futómű, és az egész autó hangulata nem a sportos vezetésre termett. Fekvőrendőröknél, kátyúknál előnyösebb oldalát mutatja, jól kirugózza az egyenetlenségeket, de ha kicsit hevesebben támadnánk meg egy hegyi szerpentint, olyan, mintha egy elefántot terelgetnénk egy vékonyka ostorral; könnyű elérni, sőt, túllépni a határait. Nem gondoltam volna, hogy pont a Cee'd bemutatóján fogok ellenkormányzásra kényszerülni, de a Marbella környéki dél-spanyol hegyi utakon kissé váratlanul, bekapcsolt ESP-vel, meglendült a Kia feneke. Semmi dráma, fél fordulatnyi korrigálással már vissza is jött, de nem szép dolog ez egy visszafogott kompakttól. Még ha a dög nehéz dízelmotor, automata váltó kombó is van benne nehezéknek. Reméljük, még finomítanak egy kicsit az előszériás autók felprogramozásán, hogy a forgalomba kerülő autóknál ilyesmi ne forduljon elő.

Ha már ilyen kényes kontextusban került elő az 1,6-os dízel, nem tarthatom vissza a javaslatomat, hogy próbálják ki a kisebbet is, ha netán Cee'd vásárláson törnék a fejüket. Igaz, a 90 ló nem fogja próbára tenni a nyakizmokat, viszont azonos vezetési habitus mellett bő egy literrel kevesebbet eszik, ami azt jelenti, hogy óvatosan duhajkodva be tud menni öt liter alá százon. A 128 lóerős big block ezzel szemben nemigen adja hat liter alatt, bármit is mond a prospektus, és ő sem nyújt valami őrületes produkciót. Itt is okosabbnak tűnik a szerényebb választás, ugyanúgy, mint a benzineseknél.

A dízelhez kínált automata váltót pedig – nem mintha nagy érdeklődésre számíthatna nálunk – jobb elfelejteni. Sík úton még csak-csak el lehet vele evickélni, bár ott is ügyetlenül bőgeti a motort és őrjítően lassan reagál, de az Alföldtől eltérő domborzati viszonyok esetén egyenesen a nyolcvanas évek hidraulikus vezérlésű váltóit juttatja eszünkbe, azok közül is a rosszabbakat. Lejtmenetben például gyakorlatilag nulla motorfékhatást produkál, ha pedig beavatkozunk a dísznek kitett váltófülekkel, előfordulhat, hogy teljesen megzavarodik a szerkezet, és csak nyújtja és nyújtja a fokozatot. Érdekesebb lehet az egyelőre csak a benzineshez kínált, saját fejlesztésű duplakuplungos váltó, amelyhez sajnos nem sikerült hozzáférni a bemutatón, de a dízel olajköpülős automatájához képest csak jobb lehet.

Legkellemetlenebb tulajdonsága az új Cee'dnek, amely fölött sajnos nem lehet nagyvonalúan elsiklani, a gördülési zaj. Minden más zavaró hangforrásnál sikerült koppra letekerni a potmétert: motorhangot csak akkor hallunk, ha nagyon hegyezzük a fülünket, a szélzaj is messze a kategória átlaga alatt marad, de éppen ezért tökéletesen elkülöníthető a gumik monoton zúgása. Olyannyira uralkodó ez a brummogás az utastérben, hogy még azt is egyértelműen meg lehetett állapítani, mennyivel rosszabb a hanghatás a 17-es Continental gumik esetében, mint a 16-os Hankookoknál. Lehet, hogy a széria 15-ös acélfelnivel ez is jobb?

Akárhonnan közelítünk, az örvény egyfelé húz: annyira jó az 1,4-es alapmodell, fölösleges extrák nélkül, hogy semmi értelme a flancolásnak. Főleg, mert kerek négymillióért adják majd a legolcsóbb ésszerű verziót, klímával. Ezzel, ha a listaárakat nézzük, félmillióval kínál alá a Kia a konszerntestvérnek, és csak halkan merem megjegyezni, hogy talán jobban eltalálták a Cee'd formatervét, mint az egyébként egyáltalán nem ronda i30-ét.

A Ford egy nem létező 4,37-es ajánlattal indítja a Focus árlistáját, a legolcsóbb Golf az alapkedvezmény levonásával 4,2 környékén elvihető; a skála másik végén pedig a Bravo toporog 2,89-ért, illetve a Mégane próbálja egy 3,29-es akcióval meghódítani a vevőket. És ezzel el is helyeztük a Kiát a kompaktok sűrű mezőnyében. A Cee'd már egyáltalán nem a diszkontkategória, nem is akar az lenni. És tényleg ott a helye, kevéssel a Golf alatt: kicsit szűkös még a motorválaszték, lenne mit finomítani, főleg a jobban felszerelt modellek részletein. De magunk közt szólva, tíz kompakt-vásárlóból egy sem fog panaszkodni azokra az apróságokra, amiket hibaként felróhatunk neki.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Öreg az izzó, kicseréljük?
Öreg az izzó, kicseréljük?
Mintha rosszabbul látnék sötétben vezetve, vajon a szemem öregszik, vagy az izzó gyengül? Érdemes az öreg izzót kicserélni újabbra?
RSVPTC Mikor lesz már harmadik rendszám?
Változott bármit a helyzet? Van remény arra, hogy jogszabályi szinten rendet tegyenek a megfelelő szervek valaha is?
Ez szívja le Paksot
Magyar fejlesztés a műanyag elemekből épült busz, és ez tíz év múlva sem kormol.
Visszatér a Maybach
Bár két éve megszűnt a márka, a Mercedes mégsem mondott le róla teljesen.
Teszt Radar a pápaszem helyett
Ledobta a szemüveget, mégis mindent lát. Nincs jogsija, mégis a sofőr helyett vezet. Mi az?
A teleobjektív a rendőrség új fegyvere?
Akár hétszáz méterről kiszúrjhatják vele a mobiltelefonálókat, a biztonsági öv nélkül vezetőket – esély sincs elkerülni a büntetést.
Nepper Szabad használt Cruze-ot venni?
Fabiámat cserélném tágasabbra kétmillióig. Nagy szedán és egyterű is szóba jöhet.
Ilyen lesz az új sport-VW
Egyszerre lehet dögös külsejű, elérhető árú és egész célszerű az új Volkswagen modell, ha megvalósul.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

When every minute counts
All the roads were closed but noone complained. This is how police escorted an ambulance transporting a baby to hospital in Gran Canaria.