Lehet itt mérnökösködni, kifejleszteni egy egyik legjobb kétliteres turbót, jó futóművet rakni alá, és befesteni olyanra, hogy a világ összes darazsa vele akarjon családot alapítani. Ami nehéz, az a hétköznapi autók világában lehet gyors, de élvezetes nem nagyon.
Mit mondjak? Hogy lázba hozott? Kérem, kövessék az inkvizítorok példáját, és a kínzás előtt mutassák meg az eszközöket, a hüvelykszorítót, a hússzaggató fogókat, és gördítsék a látómezőmbe a vasszüzet. Oké, oké, elég lesz!. Gyorsan megy, elismerem. Hamar eléri a nagy sebességet, 6,5 másodperc alatt van százon, és ez brutális egy adat. Ráadásul az erőt nagyon ügyesen viszi át az útra, alig-alig érezni azt a kaparó rángatást, ami a túl erős, elsőkerekes autók sajátja. Úgy kanyarodik, hogy nagyon, jók a fékei, a súlyelosztása - nagy vonalakban mindene. Mégis azon voltam a nemzetközi bemutatón, hogy miután ezek kiderültek róla, igyekeztem másokra lőcsölni a vezetést.
Nekem valahogy az élmény hiányzik belőle. A sebességéért tényleg minden elismerésem; akár egy hónap alatt is összegyűjthetünk annyi bírságot, amennyibe az autó került. A rajongók, meg persze mindenki, aki szereti a kicsit is különleges megoldásokat, az ST öthengeresének gurgulázását hiányolja majd a legjobban. És az sem vigasztalja, hogy miközben az új modell teljesítménye több mint 10 százalékkal, 250 lóerőre nőtt, a fogyasztás, és vele együtt a szent emisszió pedig ennél is többel csökkent. Az ő vigasztalásukra a Ford is megkonstruálta a maga rezgetőbödönjét, ami hasonlóan működik, mint a Peugeot RZC-é, vagy legalábbis nagyon hasonló a végeredmény. Gázadáskor igen ügyesen imitál gurgulázó, öthengeres motorhangot - alapjában véve jól sikerült, mint mondjuk egy minőségi guminő. Ha akarjuk, és koncentrálunk, néhány pillanatra szinte el is hisszük, hogy Megan Foxnak cserkésztük be a lompost, egyébként mindig csak ezt a mesterséges seggrezgetést halljuk a szívórendszerbe épített sound symposer révén. Az utastérbe tehát műanyag motorhang érkezik, kifelé viszont meglepően szól a hátul középen kivezetett, fura alakú véggel ellátott kipufogó.
5500-as fordulatnál érkezik a 250 lóerős csúcsteljesítmény, de nem kell attól tartani, hogy egy pillanatra nem figyelünk oda, és majd jól lekókad a görbe. 1750 és 4000 RPM között van 360 newtonméternyi nyomatékunk, de a kétliteres turbó nem fullad ki 6000-ig. Sportosan küldve tehát 3 és 6000 között lehet kinyomni a szemét, de igazából már 2000-től tisztességgel megy. Ez egyébként a Ford hármas számú benzines turbója a literes és az 1,6-os Ecoboost mellett, melyek 85, 100, 105, 125, 150 és 182 lóval léteznek, ezek mellé jön most a Ford első globális sportautója, amit 40 országban értékesítenek.
A Focus visszafogott külsején nagyot dob a tangerine scream szín, ezen kívül csak a metálkék kapott saját nevet, mint spirit blue, meg a piros (race red), a többi csak black, white meg silver. A belseje? Nekem eddig nem volt meg a jelenlegi Focus, és csoporttesztet sem csináltunk vele, de mintha a 6-os Golf kicsit tágasabb lenne, a Kia Ceedre meg a nyakamat tenném, hogy az. Mi értelme van egy 1462 súlyú autót 250 lovas motorral hajtani, ha közben a vezetőülésben alig van több helyünk, mint egy Pandában? Most tényleg, mi? A műszerfalat szépen körénk húzták, a középkonzol pedig vastag, és rettentő kemény lehet, különben miért raktak volna rá ilyen vastag párnázást? Csak nem azért, hogy kényelmetlenül üljünk.
Az anyagok jók, szívesen mondanám, hogy felülmúlják a kategóriatársakat, de a Golf legalább ilyen jó, a Mazda 3 pedig azt hiszem, egészen pontosan ilyen. A Golf GTI műszerfala a maga szigorú visszafogottságával sokaknak unalmas, a Mégane RS-t is inkább a vezethetőségéért szeretik, a Ford az előző Mondeo óta bátran, és mondhatjuk, sikerrel egyensúlyoz a bazári és a még elfogadható fizájn között lengedező Damoklész-kardon. Az ST változathoz tartozik három plusz műszer a szélvédő alatt, egy síkban a vezető felé fordítva, versenyjellegű információkkal, úgymint olajhőfok, turbó- és olajnyomás. Közúton nyilván teljesen érdektelen információk, de egy kis versenypályázáson komoly károkat előzhetünk meg, ha jól informáltak vagyunk a felsorolt témakörben. Az ST gombbal indul, amit szépen ferdén dugtak a kormány mögé. Nehéz hozzáférni, de nem is járhatunk vele úgy, mint amikor egyszer autópályán kipróbáltuk, le lehet-e állítani menet közben a Mondeót. (Le lehetett.)
Az üléseket a Recaróval közösen fejlesztették. Jók, és szerintem megérdemelnék a Maharadzsa-Recaro fantázianevet: jó puhák, de annyira körbeölelnek, hogy nincs az a szlalom, ami kivethetne belőlük. Kár, hogy a lábtér oldalirányban mindkét első helyen ilyen szűkös, még akkor is, ha az ember koppra hátratolja az ülést. Egyébként nyugodtan hátra is tolhatjuk, mert a kormány hatalmas tartományban állítható előre-hátra.
A hifi és a navigáció közös vezérlőjére az első ötperces kétségbeesett közdelem után azt jegyeztem fel noteszembe, hogy Sony emblémás, zongoralakkos fos. A Sony Premium navigáció 290 ezer forint a gyufaskatulyányi kijelzőjével, amit ugyan szépen besüllyesztettek, tehát mindig jól látjuk, nem süthet rá a nap, viszont minden betárazott útvonalpontnál kirak nekünk egy kockás zászlót, amitől vagy egy percig nem látjuk, merre is kellene mennünk. Márpedig a fordulópontok épp azért vannak ott, ahol, mert valamerre fordulni, vagy nem fordulni kell. A kétféle csomagban kapható navi mellé a kompakt kategóriában lassan megszokott villanyextrák sora választható a holttér-figyelőtől a sávelhagyás-figyelmeztetéstől a követő tempomaton keresztül a táblafelismerő rendszerig.
A hatfokozatú váltóval nincs baj, a Ford régóta készít elfogadható váltókat jó váltási érzettel. Ezzel viszont most az a baj, hogy olyan, mintha a belteret egy automatára tervezték volna, mert erre más magyarázat nem lehet. A páratlan fokozatokhoz a középkonzoltól nem férünk rendesen, a párosakhoz meg a könyöktámasztól. A kuplunggal sem kerültem közelebbi barátságba. Természetes, hogy 250 lóerő táján már nem olyan lesz a a kuplungolás, mintha madártejen lépdelnénk, de ez nagyon fent és hirtelen fog. Lehet, hogy már a nemzetközi szaksajtó gyilkolta ilyenre, de az ugyanolyan rossz. És van ezenkívül még két pedál, a gáz meg a fék, amiket valahogy nem sikerült tökéletesen pozicionálni, kicsit közel is vannak egymáshoz, meg a lapjuk is nagyon egy síkba került – időbe telt, mire gázadáskor nem simogattam feleslegesen a féket.
Műszakilag egyébként semmi rosszat nem mondhatok az autóra, sőt. Mindene nagyon jó. Motort szidni 6,5 másodperces gyorsulásnál eleve visszatetsző volna, de okom sincs rá, leszámítva, hogy az öthengeres szintiszőnyeget mintha David Bryan, a Bon Jovi billentyűse terítené alá. Matt Pryornak, a brit Autocar szerzőjének speciel tetszett ez a hang, de ő a bemutató előtt egy hónappal mehetett egy kört az új ST-vel a Ford SVT főmérnökének társaságában, így nem csoda, hogy nála az autó saját tömege is alacsonyabb (1362 kg), a gyorsulása is jobb (6,2 másodperc 60 mérföldre). És persze az árazása is pozitív értelemben merész, mert Angliában az ST listaára 22 ezer font (8,1 millió forint). És a fékezett ívbelső kerék révén több nyomaték jut a külső kerékre, a briteknél tehát sok minden működik jobban.
248-as végsebességével a német autópályákon is jók vagyunk, amikor rikító tangerine scream autónkkal megérkezünk áldozatunk seggébe. De nem is ez benne a legjobb, hanem hogy mennyire rugalmasan, különösebb bűvészkedés nélkül vezethető széles tartományban. Egy szűkebb szerpentinen akár váltás nélkül nyomhatjuk végig 2-esben. Közvetlen benzinbefecskendezés, kis tehetetlenségű feltöltő, mindkét oldalon változó szelepvezérlés: a csúcstechnika már a Fordnál is a kompakt géposztályban tombol.
A futómű itt Nizza környékén maga a megtestesült Tökéletes Kompromisszum; gumis határozottsággal rugózza ki a kisebb úthibákat és a nagyobb büntetéseket se tolja át ránk. Lehet, hogy itt mások a fekvőrendőrök, de még 50-es tempó felett sem sikerült leverni valamijét, vagy felkoppantani a tornyokat, szépen átszökdécselt rajtuk. Nagy mennyiségben tartalmaz a normál Focuséitól eltérő alkatrészeket, sportosabb rugókkal és lengéscsillapítókkal jön ki végül a kötelező egycentis ültetés.
A Ford új, változó áttételű sport-kormányműve tökéletes, egyenesben kevésbé érzékeny, kanyarban annál inkább, ezt persze önmagában nem veszi észre az ember, inkább az a feltűnő, mennyire kis energiaráfordítással fűzögetjük az autót egyik kanyarból a másikba. Váltani ugye eleve nem kell, hiszen 2-esben vagyunk, és csak toljuk neki, anélkül, hogy át kéne fognunk a kormányon. Az ST-hez még nem jár önzáró differenciál, csak az ívbelső kerék fékezgetésével ad több nyomatékot a külső kerékre. Pazarul működik, érezhetően húzza az autót a szűkebb ívre, egészen amíg el nem romlik az útminőség, mert akkor kapirgálni kezd, mint az idegességét leplező Kotkoda.
Hogy ki vesz ilyet, kapásból nem látom - 8,57 millió az alapár, a kombi 8,81 millió forintról indul majd (a Golf GTI 8,1, a Mégane RS ugyancsak 250 lóval, de sperrel pont 8 millió). Talán az egyszeri, jól menő pénzmosodát üzemeltető raliversenyző beruház egy ilyenre a csajának, hogy audiovizuális eszközökkel is erősítse a családi összetartozást. Nagyobb baj, hogy 1400 kilós saját tömeg fölött lehet gyors autókat gyártani, de az igazán élvezetes és még megfizethető élményautók nálam valahogy mindig 1-1,1 tonna között vannak. Ez az a tartomány, ahol még nem kell rettentően erős motor, amitől tovább kell erősíteni a kasztnit, aztán a fékeket, hogy meg is álljon, ami egyszer régen elkezdett túl nehéz lenni.
Oké, a Ferrari 1,8 tonnából is megcsinálja a vezetési élményt, de az a Ferrari, minimum negyvenmillió körül. Nekem igazából már egy Subaru Impreza Sti, vagy egy Mitsubishi EVO is túl nehéz a másfél tonnájával, bár utóbbi tényleg jól titkolja. Ezeknek az erős ferdehátúaknak és kombiknak biztosan megvan a vásárlóközönsége, de én fogyasztói szempontból az értelmüket nem látom. Nekem az utóbbi öt évben két nagy vezetési élményem volt, a Fiat Panda 100 HP, meg most a Toyota GT- ha valaki élvezettel szeretne autózni, szerintem a súlyra menjen, ne a lóerőre.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
