Bobby Ewing öröksége

Mercedes-Benz 380 SL (1983)

2012.08.06. 07:13
Nekem ciki volt a Dallas, kamaszkoron éppen túl az ember nem szívesen nézi ugyanazt a tévében, mint a szülei – inkább Európa Kiadó-koncertekre jártam. De ezt a szemét sorozatot annyit vetítették, hogy morzsák azért megmaradtak belőle. Természetesen autómorzsák, azon belül is – natürlich – Mercedesek. Leginkább pedig ez.

Nekem a Dallas nem jelent többet egy végtelen hosszú és rendkívül földhöz ragadt, unalmas beszédtémánál, amit mindig olyan korú emberek folytattak, akiket én csókolomoztam. Mégis, arra azért tisztán emlékszem, ahogy Bobby Ewing szörnyűséges eleganciával repeszt valami másodrendű úton, két, milliárdokat hozó tárgyalás között a hirtelenpiros Benz-kabrióval. Annak volt húzása.

Tudom, az R107-es nem a legjobb Mercedes, pláne nem az amerikai kivitel. De azért rossz se. És egy kicsit, tényleg csak egy kicsit, de azért masszívan és tartósan irigykedtem Bobbyra.

Erre most itt ülök egy ugyanolyan autóban. A ewingi hajkorona ugyan hiányzik, nem milliárdos tárgyalásról jövök, hanem egy átlagos, csütörtöki, firkászi gályarabságból léptem le kicsit a monitor elől. A középkonzolon hányaveti módon odavetett, vastag American Express csekktömb helyett csak egy kopott Nikon munkaeszköz hever – az sem az enyém, hanem a Totalcaré. Hogy tetézzük a bajt, a sima amerikai aszfalt helyett nyolcféle bitumenfoltból összelapátolt, budapesti közútnak nevezett szörnyű tereppályát tipornak gumijaim.

Mindez mindegy. Egy 380 SL-ben az érzés így is, úgy is ugyanaz. Látják, ez az, ami megfizethetetlen – a távolba repítés képessége.

Ahogy az ember álmában le mer ugrani az Országház tetejéről, mert pontosan tudja, hogy képes szárnyra kelni, úgy én is tökéletes bizonyossággal tudom, hogy most épp a szimpatikusabbik Ewing vagyok, és remegő hangú, láttamra a horgolásukat messze elhajító nagymamák sikoltoznak utánam minden utcasarokról.

Hiába kicsi – legalábbis Mercedes-mércével –, hiába nyitott, hiába csapnak át olykor a kettővel előttünk szottyogó, sütőolajról táplált, adóelkerülő Transitok füsthullámai a szélvédő fölött, én akkor is Amerikában krúzolok, a fent már alaposan leírt, csillogó körítésben. Egy Mercedes Tirgu Mures alsón is megteremti a maga közegét, pláne, ha annyira jó állapotú, mint ez itt.

Óriási szerepet kap idő- és helyteleportáló gépünk kiváló működésében, hogy 29 éve ellenére nem látott sok használatot. Mi az, hogy sokat? A tesztvezetés idején 51 ezer kilométert mutatott a számláló, ha jól kalkulálok, nem jön ki az évenkénti kétezer kilométeres futás.

Akik értenek az akkori kor Mercedeseihez, most nyilván csalót kiáltanak, hiszen az ilyen, hosszú ütközős R107-esek (a típus gyári kódneve) mind amerikaiak, tehát mérföldes órájuk van, tudják, olyan, amiknél a nagyon egybites agyú nepperek úgy tüntetik fel a futásteljesítményt, hogy csak 125 ezer mph van benne… Az már az ő bajuk – miért nem jártak iskolába.

Igen ám, de ez egy kanadai autó, tehát mókolásról szó sincs, ebben gyárilag kilométeres az óra. Egyáltalán, nagyítóval lehet nézegetni, akkor sem látni rajta, hogy valaha hozzápiszkált volna bárki a gyártása óta. Ezek az SL-ek amúgy is elég tartós kocsik, pláne V8-as motorral, de így… Föld-Nap, oda-vissza, és utána még marad bennük élet, hogy jó pénzért el lehessen sütni őket a szabadpiacon. Elég sok ilyen SL-t láttam már az életben, vezettem is jó párat, de ebben az érintetlen szalonállapotban gyerekkorom óta egyhez se jöttem ilyen közel.

Gusztáv, az autó tulajdonosa nem mercis ember. Van neki egy Nissan 260 Z 2+2-ese és egy csodásan restaurált Toyota Suprája, azokat imádja. De amikor egy barátja kilenc évvel ezelőtt felvetette neki ennek az első tulajos kocsinak a megvételét, megremegett a térde. Efféle – akkor még 44 ezer kilométert futott – kincset nem mindennap talál a veterános.

Megvette hát az autót, amely akkor még a gyári gumijait hordta, hazahozatta, forgalomba állította. Feltett öt új gumit – mert hiába voltak egészségesek, azért a húszéves kaucsukkal nem viccel az ember –, rendbe tetetett néhány rakoncátlankodó elektronikai elemet… aztán jól beállította a garázsba.

Látják, ez a baj a túlságosan szép oldtimerekkel, különösen a nagyon keveset futottakkal. Egy kellemes balatoni hétvégézés alatt az ember súlyos százalékokkal növeli a számlálón a kilométereket. Öt-hatévnyi átlagos autózgatás alatt megduplázza az értéket. És amikor el akarja adni, részben a vevők érdeklődéséből, részben pedig a saját pénzügyi elvárásainak és a reális piaci értéknek a távolságából lemérheti maga is, hogy felélt valamit, amit soha nem lehet már visszarakni. Egy ötvenezret futott, harmincéves kabrió Mercedes szenzációs. Egy százezret futott harmincöt éves csupán csak izgalmas. Okos ember lévén inkább nem is használta, így bő hét év tulajdonlás alatt alig pár ezer kilométert volt szíve beletenni.

Hiszen ez egy szobor, nem autó.

Még jó, hogy az első adódó lehetőséget kihasználva kipróbáltam és lefotóztam, mert Gusztáv – nyilván az óriási felelősség terhe alatt megroppanva – eladta a kocsit. Valami olyasféle volt az elhangzott indok, hogy a család nem fér bele… Hogy azóta egy garázs mélyén alussza-e megint az álmát, hogy 2042-ben súlyos százmilliókat érő „garagenfund"-ként bukkanjon elő újra egy akkori autós újságíró cikkében, vagy valami szívtelen, a hamvasság csodája iránt totál érzéketlen szerencsétlen nagy felnikkel, nagy zenével, nagy kipufogóval szarrá pimpelte-e, nem tudjuk. Még az is lehet, hogy nincs is már az országban, mindegy. Mert mi még láttuk teljes virágjában.

Kis SL-ológia

Ezzel a szériával indult el a Mercedes-Benz új, 70-es évekbeli formavilága. A C107/R107 párosnál (roadster/kupé) jelent meg a fekvő téglalap alakú fényszóró, ekkor tűnt el a gazdag díszlécezés, lett lapos a motorházfedél, itt volt újdonság a sárosan is világítani képes, bordás hátsó lámpa, a cápafogas alufelni, itt jelent meg a puha, teli közepű gumikormány is. És a vicc, hogy ezt az autót már a hatvanas évek közepén elkezdték tervezni Paul Bracq felügyelete alatt, tehát – kapaszkodjanak meg – nagyjából ötvenéves gondolatok megvalósulását látjuk a vonalaiban. Mindezt egy olyan autónál, amit 1989-ig gyártottak. És mellesleg ma sem tűnik elavultnak…

Alapjait tekintve a kocsi megegyezik a három évvel korábban megjelent hathengeres motorral szerelt állólámpás (W114) szériával, ugyanaz a kettős keresztlengőkaros első futómű, a ferde háromszög lengőkaros hátsó futómű, a diffi, jellemzően a négytárcsás fékrendszer, de rövidítésekkel a padlólemez is. 1971-ben mutatták be, egy évvel a már jelentősen eltérő (a 123-ashoz hasonló) első futóművű, de formailag nagyon hasonló nagy limuzin, a W116-os előtt.

Eleinte csak 3,5-es (350 SL 200 LE) és 4,5-es (450 SL 225 LE), V8-as motorokkal lehetett kapni, a kicsi spar-motort, az 1971-től létező, sorhatos, 2,8-as DOHC-t (280 SL 185 LE) csak 1974-től, az olajválság kitörésétől tették bele.

Az autó legfontosabb piaca Amerika volt, ahol a hetvenes évek elejétől mind szigorúbb forgalomba hozatali törvényeket vezettek be. Először jöttek a biztonsági szabványok, amelyek miatt minden oda exportált európai autó ormótlan, az eredetileg megálmodott formák harmóniáját páros lábbal felrúgó, torzan óriási ütközőket kapott, egyik-másik kocsit (l. MGB) pedig a rugók meghosszabbításával hozzáemelték a szabványos ütközőmagassághoz. Értik, megemelték a sportkocsikat… Borzalom.

Aztán következett a másik csapás: egyik pillanatról a másikra olyan emissziós rendelkezéseket vezettek be, amiket normálisan egyetlen akkori motor sem tudott teljesíteni, a megfeleléshez teljes, új motorgenerációkat kellett volna kifejleszteni. Ez volt az a korszak, amikor egyes motorcsaládok teljesítménye jószerivel hetek leforgása alatt megfeleződött, léteztek öt-hatliteres cirkálók nevetséges 200 lóerő körüli teljesítményekkel. Ráadásul az USA SAE-szabványban mért, amelyben nagyobbak is a lóerőadatok a mi DIN-rendszer szerintinkinél, tehát azok a 200 lovas autók az európai fogalmak szerint alig voltak erősebbek 150-180 lóerőnél.

Szörnyű korszak volt az, a Mercedesnek is sokáig tartott, mire utolérte magát teljesítményben. Az 1980-ban bevezetett és 1985-ig gyártott 380 SL-lel ráadásul egy újabb, még szigorúbb emissziós lépcsőfoknak kellett már megfelelni, ezért a mindenféle aktív szenes szűrők, csökkentett kompresszió és egyebek mellé hármas hatású katalizátort is kapott a régi konstrukciójú V8-as, így teljesítménye csupán 155 lóerő lett. Ez 30-cal kevesebb a tíz évvel korábbi, 2,8-as alapmodellénél, és 63-mal szerényebb a vele egykorú, 4750 helyett 5500-at pörgő, 8,3 helyett 9,0-s kompresszióviszonyú európai specifikációjú, 218 lovas 380 SL-nél.

A roadsternél negyven centiméterrel hosszabb tengelytávú, nagyságrendekkel kezesebb és jobb futóművű, SLC-feliratos kupét már 1981-ben kinyírták a 107-es sorozatból, de a rövid SL 1989-ig menetelt tovább. Az utolsó, 1985-ben megjelenő szériából létezett óriási motorral szerelt, 560 SL kivitel, csatornafedél-alukerekekkel, alsó köténnyel – ám azt csak Amerikában, Japánban és Ausztráliában lehetett megvenni.

18 évnyi gyártásával a 107-es a második legtovább készült típus a cég történetében – az első helyet a mai napig gyártott G osztály foglalja el. 237 ezer példányt állítottak elő belőle, ezzel az SL a valaha legnagyobb darabszámban készített, nyitott német autóvá vált. Legtöbb a 450 SL-ből fogyott (66 298), utána következik a 380 SL (53 200).