Laurent van den Acker, a Mazdától átcsábított új formatervező rendkívül büszke első, Renault-val közös gyermekére, a Clio 4-re. Rendkívül sportos, egyenesen szexi – véli róla, s azzal is megfenyeget bennünket, hogy ezentúl ilyen lesz a márka közös arculata. Persze, jobb ez, mint a most leköszönő Clióé, pláne jobb, mint például a mostani Lagunáé, s bár vitatható, de a többség nyilván egyetért velem abban, hogy a Mégane-énál is ügyesebb. De korántsem fogadta vastaps a formát, a párizsi szalonon megkérdezett kollégák közül akadt, akinek az orra tűnt eltúlzottnak, másnak, például a velem az év autójás, dániai Tannistesten részt vevő Papp Tibi viszont a farát látta bénának.
Van még pár formai trükk az autóban, ilyenek a hátsó kerekek körüli, kicsit Juke-os domborítások, a lakkfekete betétek a küszöbök fölött, illetve a hátsó ajtók alfaromeósan rejtett kilincsei – utóbbiak azért kellettek, hogy oldalanként egyajtósnak látsszon a kocsi, s így elhagyható legyen a háromajtós változat a kínálatból. Persze a túlságosan elöl levő első kilincsekkel nem tudtak mit kezdeni, ezért az illúzió közel sem tökéletes, de ne kekeckedjünk. Maradjunk annyiban, hogy nekem semmi bajom se az elejével, se a hátuljával. Mert nekem a közepe nem jön be, olyan, mintha a farát egy villanyoszlophoz kötötték volna, az elejét meg a 86-os buszhoz, majd a sofőr nagy gázt adott volna. Túlságosan megnyúlt.
A számok igazolják a sejtelmet: a korábbi széria platformjának erősen átdolgozott, megnyújtott, nagyobb tengelytávú változatára épített Clio 4 ma már hosszabb, mint a hatszemélyes családi autók örök királya, az első Fiat Multipla: 4,06 méteres. Ez azért már feszegeti a kisautó-kategória határait, kicsinek tehát végképp nem mondható.
Először a 90 dCi-verzióban, tehát az 1,5-ös turbódízellel próbáltuk ki az autót, a tesztelés és a fotózás java részét is ezzel bonyolítottuk le. A motor már ezres fordulatról érezhetően húz, ami közel sem lenne elvárás egy 1,5-ös dízeltől, majd egészen 5500-ig simán gyorsít, mint a lift. Turbólyuknak szinte nyomát sem érezni (tudják, ez nem egy fordulatszám-jelenség, hanem az idő, ami a gázpedál lenyomásától az erő megérkezéséig eltelik), a blokk nem vibrál, és ha nem is eszeveszett a gyorsulás, de mindenképpen egészséges, mi több, meglehetős.
Persze, kerreg, hiszen dízel, és nem egy Jaguarba van beépítve, de a hangja teljesen elviselhető, az idő nagy részében szinte kellemes is. Ha hihettünk a fedélzeti számítógép által mutatott értékeknek, akkor 100-nál nagyjából 4,5-ös fogyasztást kaptunk egy tíz kilométeres szakasz átlagaként, s az egész tesztút összességében sem mentünk öt liter fölé. Igaz, nem nagyvárosi soksávoson gyilkoltuk az autót, pályára sem mentünk, de azért jóval, jóval dinamikusabban autóztunk, mint a lenyugtatózott dán lakosság.
A jó kis dízelhez egészen tűrhető, olyan Nissan-mínusz kapcsolási érzetű, ötgangos váltó tartozott. A szerény fogyasztásra egyébként ezen a tájon további magyarázatot kaptunk, mert az ötödik nagyon hosszú: a 105-öt 2000-nél futotta meg.
A másik tesztautó – kis benzinessel
Sokkal jobb szín – imádom az ilyen kéket. Sokkal bénább belső tér – azzal, hogy a nagy betétek feketék, nem pedig pirosak, az autó utastere hirtelen nagyságrendekkel unalmasabb lett, pedig megpróbálták feldobni színes műanyag betétekkel, amelyek a régi, Le Mans-i versenyautók festését idézik. Reménytelenül.
Ja, és a legfontosabb: a motorja benzines, csupán 0,9 literes, háromhengeres, igaz, turbót azért tettek rá, hogy meg tudja moccantani a bódét, nyilván. 90 lóerő és 134 newtonméter – hát ez nem a világ, de a Clio is már a tömegcsökkentés jegyében készült, mint a mai, progresszív típusok szinte mindegyike, emiatt pedig csak 1006 kilót nyom. Ami kevés.
A műszaki adatok nem mondják el elég jól, milyen ügyes kiskocsi ez. A 182 km/órás végsebesség és a 12,2 másodperces 0-100-as gyorsulás nem írja ki az üzenőfalra, vérvörös betűkkel, hogy „SPORTKOCSI!”, de azért annyira nem is rossz.
Szubjektíve, a számok által még meg nem zavart autósnak viszont még jobb. Menésre nagyjából azt tudja, mint egy régebbi egyhármas szívó benzines, igaz, a Barkas-hang erős gyorsításnál nagyon is megjelenik az utastérben. 1000-2000-ig épp csak próbálkozik, de a fölött megjön az ereje, 2500-tól pedig simán, finom hangon, egészen 6000-ig lelkesen húz. És a pillanatnyi fogyasztásmérő ilyenkor belekóstol ugyan a kilenc literbe, de normális használatban az átlagérték nekünk olyan öt és fél liter körül maradt. Vegyünk hozzá egy hektikusabb magyarországi használatot a dániai helyett, és ezzel valahová 6-6,5 liter közé lőhetjük be a 90 tce-variáns fogyasztását.
Igazából nem a motor a jó az új Clióban, bár a kis háromhengeres tényleg figyelemreméltó dolgokra képes. A dízel is egy barátságos kis kávédaráló, nem vészes a zaja, elég kiszámíthatóan működik, de hasra esni azért nem kell tőle.
A Clio valójában viszont az összharmóniája miatt annyira jó. Például ott az ülése, amely nem túl nagy, de azonnal, beülés után egy másodperccel már kényelmes. A kormánya, amely épp kellően szervósított, ad infót az ujjbegyeknek, és hiányzik belőle az a szintetikusság, ami manapság olyannyira jellemző a kisautók kormányzására.
Kanyarban lehet tolni is neki, nem akar az orrával a növényzet felé elindulni, nem billen, tapad, élvezetes – pedig a futómű elöl szabványos MacPherson, hátul dögunalmas csatolt lengőkar. Csak ezt jól hangolták. Annyira jól, hogy a rugózása – bár gyanítom, Magyarországon ez is feszesnek tűnik majd - kiváló, gördülési zaja (legalábbis a dán utakon, a többi, azonos napon tesztelt autóhoz, például a Mercedes A osztályhoz képest) kvázi nincs is.
Ehhez aztán hozzávehetjük a hatalmas és jól használható tükröket, a kiváló navit, a finom autóillatot, a 120-as tempóig szinte nem létező, és a fölött is tűrhető szinten maradó szélzajt, a finoman gumírozott kapcsolókat, a kiváló fékeket, és érezzük, hogy nagy erőket mozgósított a Renault, hogy az új Clióval mindent rendben találjon a publikum.
Persze érhetik az autót kifogások. A tervezők úgy vették ki a (nyugat-európai) statisztikákból, hogy az ilyen autók hátsó ülésein csak szükségből utaznak teljes méretű egyedek. Ezért figyelmüket a csomagtartó felé fordították, ahol egy ferdehátú kisautótól már-már illetlenül nagy, 330 literes rakteret alakítottak ki. Az, belenézve, tényleg egy hodály.
Viszont emiatt egy tollvonással megszüntették a hátsó ülések helykínálatát – itt nemcsak a térdek nyomódnak ökölnyi mélységben az első háttámlákba, hanem a fej is a mennyezetnek szorul. Ennél egy Skoda Citigóban is jobb hátul a helykínálat. Nem is kicsivel. És az messze nem egy négyméteres autó, igaz a motorja kvázi ugyanekkora. Ráadásul elöl a középkonzol is szélesebb a kelleténél, az ajtókon levő kartámasz-dobozok sem kicsik, ezért a lábunk is a kellemesnél szűkebb csőbe lóg bele – tehát azért elöl sem százszázalékos az elhelyezés.
A másik probléma épp ott keresendő, amitől a Clio olyan otthonos, igényes és hangulatos is egyszerre. Mi ugyanis egy piros műszerfaltetejű autóba ültünk – s ez a piros rész, amellett, hogy puha, még a textúráját tekintve is igényes. Az ajtók közepében ugyan kemény ez a műanyag betét, de a könyököknél, egy kis részen visszaköszön a puhaság – elégedjünk meg ennyivel, hiszen egy nem túl drága kisautóról van itt szó.
A piros betét, ha kicsit hivalkodó is, de mindenképpen zseniális, azzal nincs baj. Viszont a valamennyi drágább Clio középkonzoljában lesz egy érintőképernyős, navis multimédia-rendszer, s ezt a featúrát kihasználva a Renault el is keresztelte ezt az egész középső panelt multimédia tabletnek. Ezek után, ha valaki a krómkeret és a zongoralakk felületek miatt valami görbe iPhone-t vél belelátni a designba, nem hinném, hogy téved. A Clio 4 cirkuszi artistaként lovagolja a legújabb trendeket.
Csakhogy ami jó a kis felületű, a kezünkkel könnyen elbillenthető iPhone-nál, amit időről-időre beletörlünk az ingünk ujjába, az nem okvetlenül előnyös egy fénnyel átitatott, statikus autóbelsőben. A lapos dániai napsütésben hamar zavaróvá vált a szemcsarnokvíz-forraló tükröződés, a millió és egy ujjlenyomat, ami a mi minimális tapogatózásunk nyomán keletkezett az alig ezer kilométert futott autón. És nem hinném, hogy sokáig ilyen szép, karcmentes marad az a nagy felület... A „zongoralakk” kifejezés az elmúlt tíz évben az „igényes belső elem” szinonimájává vált, és úgy látszik, most jutottunk el oda, hogy alkalmazásával a tervezők átestek a ló túlsó oldalára. Gyári fotókon, profin, soft-boxokkal bevilágítva, persze, gyönyörű, de az életben inkább idegesítő.
Ám a rossz hátsó helykínálat és a divat oltárán bemutatott retinaégetés nem szabad, hogy elhomályosítsa a tényt – az új Clio személyében váratlanul jó kiskocsival bővül a kínálat. Olyan jóval, hogy könnyen lehet, az se keres majd tovább más márkáknál, aki a dízelmotorral szerelt variánst próbálja ki. Nem tudni, hogy az új Peugeot 208 ellenében jobbnak bizonyul-e, de annyi biztos, hogy nem nyúl mellé. Pláne, ha ráadásul nem is a dízelt, hanem az ügyesebb, pici benzinest választja majd.
További cikkeink
