Akkor is a Ferrari a legjobb, és kész!

Menetpróba: Audi R8 V10, V10 plus

2012.11.08. 05:50
A múlt héten – mintegy beharangozó gyanánt – készítettem egy rövid blogposztot, melyben bizony sok olvasónk szemében istenkáromlást követtem el, ugyanis leszögeztem, hogy az új Audi R8 V10 plus a leggyorsabb utcai autó, melyet valaha vezettem, beleértve a Ferrari 458-ast is.

Talán ismerik a viccet: - Hol alszik a rohadt nagy, félszemű barnamedve? - Ahol akar b+! Talán nem véletlen a párhuzam, hiszen ha megkérdik, mit gyárt a Volkswagen manapság, akkor ugyanez a válasz: amit akar. Középmotoros sportautót is, lassan hét éve.

Olvasóink véleménye tanulságos, tessék:

Véleményem szerint istenkáromlás német autót vezetni egy olasz ringen! Továbbá a 458 Italia alaphangon 570 lóerős, mindenféle turbó meg egyéb segítség nélkül, és bőven ráver erre a félig Lambo, félig Audi (vagy VW) szartalicskának :)))”

R8 GT hogy lenne már gyorsabb a 458-nál? Kb. 2x annyi a súlya. De valamilyen R8 volt ez is.”

458-as 1485 kg, R8-as 1720 kg. Az előbbi egy műremek, a másik meg egy felturbózott tank. Na ezért nem fogjak soha utolérni az olaszokat...”

Amúgy meg a 458 tényleg valami, én német autó párti vagyok, csak pont nem az R8-as, mert minek, ha ott a Lamborghini, mondjuk így könnyű autót csinálni, hogy megvan minden, "csak" gyártunk egy másik alumínium kasztnit, meg vázat, és így konkurenciát a Lambó és az Audi közt...”

Látják, néha teljesen felesleges bármit is megírni, elég belógatni egy képet vagy videót és hopp: ön máris megtudja azt, amit két perc google-használat alatt meg lehet. Ebből vonja le a fenti sommás következtetéseket és terjessze bőszen, hogy milyen vicces és szánalmas az Audi, hogy megpróbálkozik Ferrarit gyártani. Ami – természetesen – egy óriási tévedés. Kész szerencse, hogy az Audi nem a magyar olvasókat tekinti potenciális vásárlóközönségnek.

Az, hogy a „szartalicska” kifejezés egyáltalán felmerül egy olyan gyártó kapcsán, amelyik anno piacra dobta a világ leggyorsabb és legerősebb GT-jét (Veyron), ugyanakkor képes volt megcsinálni a 3 litert fogyasztó autót (Lupo 3L), vagy éppen Lamborghini Aventadort és amelyik a Ducatik mellett minden idők talán legjobb sportautóját készíti (P911), vagy éppen az utóbbi 12 évben tízszer nyerte meg a Le Mans-i 24 órást... Nos, kicsit furcsa nem? Ha ez egy kifejezetten szartalicskákat gyártó cég profilja, akkor köszönöm, kérnék egy szartalicskát tőlük, lehet barna is.

Hogy mitől lesz műremek egy Ferrari, és miért nem az egy Audi, annak magyarázata ködbe vész, leginkább azért, mert a műremekség, mint mértékegység, egyelőre nincs az SI-táblázatban, csak az elvakult márkafanatikusok szemében. Az ő halmazuk nem egész 4-5 százalékos átfedést mutat a tényleges tulajdonosokkal és ez az, amiben a Ferrari a legerősebb: a kikezdhetetlen, szupersportautós imidzsben.

És ehhez akár tízezer jobbnál-jobb konkurens sem elég, kevés volt hozzá a hatvanas években a Ford GT40 a versenypályákon, kevés volt hozzá a Lamborghini Miura a közúton és manapság kevés hozzá a McLaren MP4-12C, amely a Top Gear tesztpályán több, mint három másodpercet vert rá a 458 Italiára, mégis az olasz autó nyerte az összehasonlítót. Nem azért, mert gyorsabb, hanem mert szórakoztatóbb.

Ettől még persze tény és ciki, hogy az 55 milliós Audi-csúcsmodellben (R8 V10 plus) ugyanazokat a bajuszkapcsolókat találjuk, mint egy tízéves VW Polóban, ilyet sem a Ferrari, sem a Porsche nem tehet, de mivel egyelőre nem a bajuszkapcsolók határozzák meg egy szupersport-autó menettulajdonságait, így ez csak egy kínos részlet marad.

Igen, valóban nem kapható hozzá három, különféle méretű ülés, mint a 458-ashoz, csak egyféle, azt kell beállítania mindenkinek. Valóban nincs Manettino a kormányán, folyadékkristályos állapotkijelző a fordulatszámmérőben, vagy index a kormánykeréken, sőt, - micsoda primitívség – az R8 V10 plus futóműve még csak nem is állítható, hiszen Magnetic Ride csak a V8-ashoz és a V10-eshez jár (előbbinél felárért), így be kell érnünk azzal a futóművel, amit a Quattro GmbH mérnökei jónak láttak.

Ráadásul 173 ezer eurós árával még olcsóbb is, mint a 252 ezer eurós Ferrari, ugyan, hogy akarna már így konkurálni az olasz csődörrel? Remélem, érzik, mekkora potenciális marhaság és marketing-faktor befolyásolja az egész szupersportautó-piacot. Ez egy hasznot hozó remek termék, amaz pedig egy kultikus gyártó kisszériás kultautója.

Természetesen az Audi nem azért hívott meg minket Misanóba, hogy nyilvánvaló hülyeségeken merengjünk, hanem mert az R8 végre olyan lett, amilyennek már az elejétől fogva lennie kellett volna.

Mindezidáig egyszer volt szerencsém R8-at vezetni versenypályán. Az autóra nézve kicsit szerencsétlen körülmények között, hiszen 911-es Porschéból vagy éppen a már emlegetett 458 Italiából átülve lehetett összemérni a Michelin gumiteszt-akcióján az egyes abroncsokat, de valójában mindenkit az autók érdekeltek. Akkor és onnan ez maradt meg, hogy az R8 egy nehéz, közel sem túl agilis és az egykuplungos R-Tronic váltó béklyójában vergődő erős autó, strapát nem bíró fékekkel.

Úgy látszik, az Audinál is tudták, mik a típus gyengéi, így az idei ráncfelvarrás alkalmával a nagyobb változások a lemezek alatt történtek. Külsőre csak egy pár új lökhárító, LED-es fényszórók és a hátsó, futófényes indexszel ellátott lámpák tűnnek fel (utóbbiról Winkler 68-as Cougarja jutott eszembe) valamint az, hogy nagyobb lett az oldalsó légbeömlő.

A lényeg azonban az, hogy az R8 megkapta a Porsche duplakuplungos (PDK-) váltójának típusra szabott változatát. A hétsebességes szerkezet nagyon kompakt, alig 60 centiméter hosszú és mindent tud, amiért már a 911-esnél is rajongtunk: villámgyors, bírja a halmozott visszaváltást (ha kell önmaga is zokszó nélkül visszagangol 7-ből másodikba), mérföldekkel jobb választás, mint a szép, nyitott kulisszás, hatsebességes kéziváltó. Margóra megemlítették, hogy 0,9 literrel csökkent az átlagfogyasztás az elődhöz képest, nem is tudom, kit érdekel ez az R8 vásárlói közül.

Erősen rágyúrtak a súlycsökkentésre is, a kupé alumínium váza csupán 210 kiló, a nyitott Spyderé 216, miközben ugyanolyan merev. A V10 plus-hoz (csak kupé karosszériával kapható) több szénszálas elem jár, vékony és könnyű sportülések, könnyített felnik, így annak önsúlya 1570 kiló, az alap V8-as kézi váltóval 1560 kiló, míg a tízhengeres Spyder alatt 1660 kilón áll meg a mérleg mutatója.

Elöl nyolc, hátul négydugattyús fékeket találunk az acél féktárcsás változatoknál, ezek két kilóval lettek könnyebbek kerekenként, mint az előző generációnál. A karbon-kerámia tárcsás változatoknál (széria a V10 plus-hoz) az elöl hatdugattyús nyergek 380 milliméteres tárcsákat fognak, és ezt bizony érezzük is, leginkább a gúvadó szemgolyónkkal és a hasfalnak préselődő gyomrunkkal. Ez a fékrendszer 12 kilóval könnyebb, mint az acéltárcsás változat.

Mindkét motor erősebb lett, a V8 már 430 lóerőt és ugyanennyi newtonmétert tud, a Lamborghinivel közösen használt V10 alapból 525 lóerős 530 Nm csúcsnyomatékkal, a V10 plus tízhengerese pedig 25 lóerővel és 10 newtonméterrel többet. Mindkét motor szárazkarteres kenésű, a motor mögötti puffertartály nagykapacitású olajszivattyúja a terhelésnek megfelelő mennyiségű olajat jutattatja a motorba. Elterjedt tévhit, hogy a V10-es motor valójában Lamborghini-fejlesztés az Audi pedig csak élősködik rajta, de ez nem így van. A motort a németek tervezték.

A futóműgeometrián szintén változtattak, emellett keményebb szilenteket használnak az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóműben. Ezekről a változásokról Jürgen Wackerrel, a Quattro GmbH Audi R8-projektvezetőjével beszélgettem, miután meglepődve kiszálltam a ropogva hűlő Spyderből. Kérdésemre, hogy tervezik-e az R8 szívómotorjainak leváltását alacsonyabb károsanyag-kibocsátású, feltöltött motorokkal csak ennyit válaszolt: nem, sportautóba szívómotor való.

Valójában abban a pillanatban, ahogy beröffentjük az 5,2 literes V10-est, már lélekben mélyen egyetértünk vele, és a megtett kilométerekkel egyenes arányban nő bennünk a meggyőződés, hogy tulajdonképpen ez a legjobb dolog, amit férfiember a háta közepére kívánhat.

Hogy a nyitott Spyder formája mennyire ütős lett, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy én – aki alapvetően simán ratyinak tart minden nyitott középmotoros autót – is megbuzultam egy pillanat alatt. A géptetőn végigfutó két púp nem újkeletű találmány, a Ferrarinál is ugyanúgy megvan, de maga a forma és a légrostélyok szürke alumíniumja tökéletesen példázza a német és az olasz formatervező-iskola közötti különbséget.

Az R8 mindenütt pengeéles, egyenes vonalakkal operál, hűvös, inkább veszélyes tárgy, mintsem grandiózus és organikus, mint a Ferrari, laposabbnak-nagyobbnak tűnik, pedig alig két centivel hosszabb, mint egy Opel Astra. Rimini környékén imádták az olaszok, mert szép. Nem úgy, mint egy Ferrari, de szép.

De persze csak rosszabb lehet, vagy nem?