A Peugeot döntött így: legújabb autójukat rajtunk kívül a szomszédos kontinensre, Afrikába, Dél-Amerikába és az orosz-ukrán piacra szánják. 2013 második felében Kína is megkapja a 301-es szedánt – az óriás piacon házi gyártással mutatkozik be a franciák strapamodellje. Akit aggaszt az Európától elcsatolás, és nem szereti a kecskesajtot, térjen vissza a főoldalra, kattintson egy másik cikkre; aki a szituációban képes meglátni a jót, maradjon velünk. A helyzetnek vannak előnyei is.
Az elkényelmesedett uniós piac igényei a világ keményebbik felén értelmezhetetlenek, vagy túl alacsonyak. A túlzott luxus csak felesleges meghibásodási lehetőséget hordoz magában, míg a sematizált igények hamar kevésnek bizonyulnak a -50 és +50 fok között ingadozó felhasználási környezetben. A Peugeot most megpróbálja feléleszteni a 304-gyel abbahagyott gyakorlatot: gondol azokra, akik praktikus használati tárgyként, és nem életstílus-kiegészítőként tekintenek az autóra.
Az egyes számú platformot széltében-hosszában megnyújtva jött létre a 4,44 méter hosszú autó. Ez sem kevés, de a 2652 milliméteres tengelytáv sokkal többet mond: kívülről felmérhetetlen, mekkora hely van odabenn. Az utas válla a messzi távolba került, míg a hátsó soron ülők csemeték pedagógiai célú inzultálása is kemény munka a távolságok miatt. Az ígéret, hogy három felnőtt elférjen hátul, csak akkor válik hihetővé, ha beülünk magunk mögé – 176 centimhez állított ülésem mögött volt egy arasznyi hely. Ha bátrabban képeztek volna fejteret, csápolni is lehetne, igaz, ettől a jól sikerült hátsó dizájn lett volna esetlenebb.
Őstermelők, figyelem: a csomagtartó 506 literes, ebben elfér kasza, kapa, zöld ládák. A padló sík, a fedél aránylag mélyről nyílik, nem gond a nagyobb tárgyak berakása. A (kiviteltől függően 2/3 – 1/3 arányban osztott ) hátsó üléstámla előredönthető, így a térfogat 1038 literre nő. A török hegyvidéken utazva sokat kuncogtunk, hogy pár kecskét simán bedobhatnánk – nem véletlen, hogy a falusiak csillogó szemmel nézték a Peugeot 301-et.
Mivel a forgalmazás Törökországban kezdődött meg november elsején, a nemzetközi bemutatót is oda szervezték. A rendezők az ismert fürdőhelyre, Antalyába tették a vezetést, de úgy alakították ki az útvonalat, hogy a városi dugón kívül bejárhassuk a néptelen hegyi szerpentineket, az állattartásból és gyümölcstermesztésből élő parasztság életterét.
A 14 centis szabad hasmagasság szemre is feltűnik: a kátyús vagy aszfalt nélküli utakon sem kell azonnali lekoppanásra számítani. Feláras extraként motorvédő lemez is rendelhető; ez és a strapabíróra méretezett futómű akár a mi útviszonyaink között is biztosítják a túlélést – már csak ballonos gumi és a lemezfelni kell rá.
Hogy az elérhető motorok közül mindegyik elcsattog már 87 oktános benzinnel, elmond ezt-azt. Úgy tűnik, a Spanyolországban, a vigói üzemben gyártott kocsival tényleg figyelembe veszik a harmadik világ igényeit. Ugyan a TofaşDogan még mindig reálisabbnak tűnik a Yeşilbaşköy körüli hegyeken, de a helyiek szemében látszik, hogy ezt is blokkolnák – a szög egyszerű koncepciót ügyesen feldobják a karosszéria csalafinta ívei.
Háromféle motort kínálnak jelenleg a kiviteltől függően egy tonna körüli testhez. A lassan prehisztorikusnak számító 1.6 VTi-vel kezdtünk, bízva abban, hogy a benzines 115 lóereje majd kellemes lendületet ad a szerpentinen. Tévedtünk. A papíron vagy nyomtatásban leírt szám optimizmusra adna okot, de a valóságban, talán az Euro5 normák miatt botrányos erőtlen. Hármasban, padlógázon meghalt dombnak fölfelé, muszáj volt kettesbe visszakapcsolni: saccra mindössze 70-80 lóerőnek tűnik. Sík úton nem feltűnően erőtlen, de kicsit terhelve meglepő volt a tompaság. A jól bevált 1.6 HDi jobb választásnak tűnik, sőt, a magyar piacon eladhatóbb is – mi szeretjük a 92 lovas dízelt, nem véletlenül. 230 Nm-es nyomatékával sokkal praktikusabb.
Szeretsz dudálni, és érdekelnek a trükkös kanyarok? Lapozz!
A nyugat-ázsiai kanyar legnagyobb meglepetése az 1.2 VTi háromhengeres volt. 72 lóereje nem tűnik soknak, de a városban és a város környékén igazán jól viselkedett, volt benne annyi tartalék, ami a mindennapi élethez szükséges. A felfestés nélküli, 2, 3 vagy 4 sávban sűrűsödő forgalomban zokszó nélkül pörgött; sűrű dudálással rá-rásegítve szórakoztató motornak bizonyult. Fogyasztást nem tudtunk mérni, de a sajtóanyag szerint 5,2 litert kér a kis benzines.
A váltó egyik motorvariánssal sem szereti a túl gyors kapcsolásokat, de korrekt kapcsolási érzetet kínál. A dízel csak manuálissal elérhető, de a benzinesekhez robotizált vagy automata is választható – akit nem zavar, hogy a kezét is használja, válassza inkább a hagyományos megoldást, ígérem, nem lesz undorító támolygás két fokozat között.
A török viszonyok sokban hasonlítanak a magyarra. Az index használata ott is ötletszerű, a rendőrök útszéli munkája ugyanúgy – ennek ellenére hamar felvesszük a ritmust, előre gondolkodunk és figyelünk a jelekre. A gyorshajtás népszerű, de nem eszetlenül. A 90-nel használható országutakon a német gyártmányú luxuskocsik vezetői is baráti 120-130-at használtak, nem találkoztam a durván ön- és közveszélyes, 160-180 körüli keménykedéssel. A főutak minőségétől nem kell tartani, az aszfalt recés, zúg rajta a gumi, de jól tapad, nem repedezett. Sok helyen lényegesen magasabb tempót is kiadna, de úgy tűnik, a helyiek inkább a lendületet szeretik, mintsem a halálközeli élményeket.
A mellékutak sem rosszak, felette állnak sok közép-európai szakasznak. Gyanítom, a nógrádiak is örülnének ilyeneknek, bár nem lennének sokkal előbbre, hisz a munkanélküliség legalább akkora ott is. A dombok között szétszórt pásztorkunyhók ugyan adnak némi esélyt a túlélésre, de egyben kihívást is adnak: ott sziklák között botorkálva, traktor által kigyúrt vályúkban lehet csak haladni – nem hülyeség az a motorvédő lemez...
Az első futómű pszeudo-MacPherson, a hátsó csatolt lengőkaros – toleráns, semlegesre hangolt mindkettő. A komfort egy ilyen modell esetében nagyon fontos; ez kivételesen nem csak üres duma. Tekintve a helykínálatot, a bevált dízelmotort és a futóműhangolást, a taxisok jolly jokere lehet a Peugeot 301.
Furcsa volt, minduntalan az ajtón kerestem az ablakemelő gombjait, de a francia tervezők négyzetesen elrendezve a váltókar mellé tették. Nem tudtam örülni: ugye, az ember nem akar lenézni vezetés közben, de ott, ahol a saját ablakomhoz tartozó kapcsolót keresném, a hátsó sorét találom. Hosszabb kezűek előnyben, de a keleti népek alapból tömzsiek, talán ők is trollkodnak majd a kereskedésben.
A beltér visszafogott, de harmonikus. Piacoktól függően több kivitel létezik, én kétfélében ültem. Egyikkel sem volt baj, erős, strapabíró minden, bár az ajtók műanyagozása érzékeny a karcolásokra. A gyáriak büszkén emelték ki, hogy kettős szigetelés zárja ki a port és a vízpárát. Hogy a Szaharában és Szibériában is meglegyen a tartósság, hőtűrő anyagokat választottak, valamint számos belső és külső elemet csavarkötéssel rögzítettek. Az első sárvédő például 14-14 darabot kapott, de jutott a műszerfalnak is – nem nyiszog sziklás úton sem.
A közelmúltban már kipróbáltuk a konszern-kolléga elgondolását a témára. A Citroën C-Elysée Stump Andrásból azt hozta ki, hogy a cég rárontott a Daciára, vagyis a Renault által összehozott Loganra. Az asszociáció nem véletlen, a Romániában gyártott autó telitalálattá vált pont azokon a piacokon, ahol a csinos pofi és a látszatmegoldások keresése helyett valós igényekkel mennek az autósok a kereskedésbe. Az ötlet jó, talán a Peugeot-nak is beválik. A nyugat-európai autósokat meg sem kínálják ezzel a szedánnal, az ő piacukon nem lesz jelen a cég válasza a realitásra.
Mi, magyarok decembertől megvetjük: az alapkivitel hárommillió alatt lesz, ami korrekt árnak tűnik a lakossági felhasználásra készült modellek között. Van nála szebb és színesebb is, a jóság meg majd elválik százezer kilométer után. Az a baj, hogy kombi nem lesz belőle, pedig azzal lehetne csak igazán népszerű – szépsége vetekedne a Törökországban annyiszor megcsodált Tofaş Kartallal.
További cikkeink
