Ez a Citroën apa autója. És ez egészen biztos, mert nincs sminktükör a vezetőoldali napellenzőben. De nem a megfáradt, mindenbe beletörődő apa autója, annál jobb. Hanem a józan, de kompromisszumtűrő apa autója. Aki még vár valamit az élettől, de nem egy szőke titkárnőt. Inkább egy nyaralást a családdal az Adrián.
Csajozni nehéz is lenne vele. Hiába krúzoltunk a nemzetközi bemutatón Barcelona belvárosában csapatostul fel-alá, senki nem fordult meg utána. A C-Elysée kaméleonként közlekedik, nem egy feltűnő jelenség. Ami a diszkontszedánok között dicséretnek számít, hiszen nem feltűnően ronda. A Thaliák, ős-Loganek kora lejárt, ma már a legracionálisabb autók is kikupálódtak. Akár a Fluence-ra, akár a Lineára, a műfaj még kapható öreg motorosaira gondolunk, nem torzul el az arcunk. A legújabbak, a Škoda Rapid és ikertestvére, a Seat Toledo meg kimondottan pofásak, és akkor nem beszéltünk a Cruze-ról, a kategória Adoniszéről. A C-Elysée, ha nem is olyan időtlen limuzinforma, mint mondjuk a Peugeot 406-os, hogy a konszern falain belül maradjunk, de a kis tömpe orrával egész kellemes látvány.
Sürgősen el kell keresztelnünk valami magyar gyomorral is könnyen emészthető névre, különben itt fogunk botladozni ezzel a sanzelizére utaló, logopédusi gyakorlatnak beillő C-Elysée típusjellel. Nem akarták szegényt bepasszírozni a citroënes számsorba, mert bármilyen számot is írnának rá, sántítana. C3-as az alapja, az igaz, de a karaktere nem olyan. Méreteiben meg majdhogynem a C5-öst fenyegeti, viszont a fejedelmi C5-öshöz inkább ne hasonlítsuk, az egy egészen más kategória. Ha már a gyáriak is bajban voltak, hová sorolják, ha már a spanyol Vigóban gyártják, én hajlanék a spanyol névelős El Izé, röviden Izé becenévre.
Magam sem tudtam pontosan, mi vár rám Barcelonában. Aki már hallott az Izéről, C4 szedánt emlegetett, de az már van, csak nálunk nem árulják. A C3-asra pedig első ránézésre nem is hasonlít, és jóval nagyobb is. De a gyáriak elárulták, a C3 platformját nyújtották meg jócskán, és még széltében is beletoldottak, hogy egy igazán méretes, mégis egy marék tapas-ért gyártható limuzint kapjanak.
És ezt sem fogják mindenhol árulni. Az éppen recsegve-ropogva összeroskadó közép-európai piacokon például nem. Dél-Európában, illetve mifelénk, Keleten viszont annál inkább, és a többi hagyományos szedánországban, Távol-Keleten, Latin-Amerikában és Afrikában szintén. Még a mi döglött piacunkon is sokat várnak tőle, világszinten pedig nem kevesebb, mint évi százezer Izé eladása a cél. A PSA konszern a jövőbe menekülne vele, a megroggyant öreg kontinens helyett a többi piacot hódítaná: a tervek szerint 2020-ra minden második Citroënt az eddig elhanyagolt, Európán kívüli országokban adják majd el. Tisztán logikai szempontból megközelítve ez kétféle módon következhet be, de ne fessük az ördögöt a falra, ma egyedül ez a stratégia tűnik életképesnek.
De miért négyajtós?—fogják feltenni a logikus kérdést a miénkhez hasonló, kissé leszakadt, de Nyugat felé kacsingató országok szalonjaiba betévedő családapák. Hiszen a forma kiadná, hogy a Rapidhoz hasonlóan a hátsó szélvédő tetejétől nyíljon a csomagtérfedél. De a Citroënnek meg kellett hajolnia a kínai vásárlójelöltek egyértelmű követelése előtt: ott nem lehet eladni ötajtóst, ragaszkodnak a komoly fizikai akadállyal elválasztott csomagtérhez. Meg kell szoknunk a gondolatot, a globális autók korában nem sokat számít már a mi ízlésünk.
Legalább a formaterv még érezhetően európai. A Citroënnél tudnak autót rajzolni, még ilyen szerencsétlen paraméterek köré is. Mert akárhogy is nézzük, furcsák az Izé arányai. Magas lábon áll, hogy bírja a földutazást a szedánországokban, rövid orra van, hiszen C3-származék, és igen terebélyes a kufferja, hogy legyen mibe pakolni. Kerekei pedig a mai divathoz képest aprók, ami a legjobb formatervet is bénává tudja tenni. Ha jó szögből nézünk rá, mégis egész felnőttesen, kicsit összevont szemöldökkel vizslatja az utat. Hátulról pedig a Bangle-féle 5-ös BMW-re lehet hivatkozni, ami nem szégyen. Én még a 607-es Peugeot farát is belelátom, de lehet, hogy túl sokat nézegettem.
Kívülről sehol sem repedezik a cukormáz. Az illesztési hézagok stimmelnek, a fényezés szép, a némi iróniával Exclusive névre keresztelt felszereltségi szinten még kis díszítő címke is jár az első ajtóra. Az alufelni jól mutat, a krómcsík öltöztet, minden megvan, ami a jó megjelenéshez kell a szalonban. De mielőtt beülünk, jobban tesszük, ha megnézzük az árcédulát.
Mivel az importőr még nem tudta a hozzánk januárban érkező autó árát, mi felkészületlenül nyitottuk ki az ajtót. Aztán hamar beáraztam: ennek hárommillió alatt kell indulnia, de még az is lehet, hogy az óriásplakátokra kettőnyolcat tudnak írni. A helyenként sorjás, rideg, könnyen karcolódó műanyagok, a remegve nyíló, közönséges zárt szelvényre csavarozott csomagtérfedél, a lassan húszéves bajuszkapcsolók azonnal elárulják a költségtudatos tervezést.
Az első sokkon viszont azonnal enyhít a mennyei fotel. Ezt a francia erényt egyszer megsirattam a 406-os használtteszt alkalmával, amikor azt feltételeztem, végleg visszavonult az ősi receptet ismerő konstruktőr, de tévedtem. A puha ülés visszatért. Plüss ugyan nincs már, de amint beültem, világossá vált, hogy autósmozizni például pazar lenne az Izé. Buján süppedős, valamennyit mégis támaszt oldalirányban, tekergetni viszont egyáltalán nem kell, mint a jó üléseket általában. Belőjük a kinyomott kuplungpedálhoz, és kész.
A póz is klasszikus, rendes szedánhoz méltó, nem bárszéken ülünk, mint a C3-ban. Kár, hogy a kormányt nem lehet tengelyirányban kihúzni, akkor teljes lenne az uras élmény. Így nekem kicsit nyújtózkodni kell a kormány után, de tény, hogy a többség nem szereti a volán közelségét; europid alkatoknak rendben lesz. A műszerfal sem burjánzik túl, nem mászik ránk, a fényezett betét kellemes látvány. Az utas oldalán pedig eszesen kivájták a műanyagot a kesztyűtartónál, hogy legyen helye a lábaknak.
Na, túl vagyunk a barátkozós részen, lássuk, mit mutat az Izé mozgásban. Lapozzon!
Miután elaléltam az ülés kényeztető tömésétől, igazából már sejtettem, mi vár rám a menetpróbán. Az Izé minden porcikájából süt ugyanis a tudatos tervezés. Semmi sem véletlenül olyan, amilyen, úgyhogy a puha fotelből bátran lehetett következtetni a hintós futóműhangolásra. És tényleg: az Izé rugózik. Nem is bután, billegősen, hanem egyszerű csatolt lengőkarjait és MacPherson rugóstagjait meghazudtoló kiegyensúlyozottsággal. Talán túlzás a szuverén jelző egy diszkontszedán esetében, de a hosszú rugóutak adta lehetőségeket kihasználva úgy lőtték be a felfüggesztést, hogy egy fekvőrendőr se fájjon.
Aki ismeri a nemzetközi bemutatók magasiskoláját, tudja, hogy elég ránézni az itinerre, és vakon meg lehet mondani, mit tud az új jövevény. Ha autópályára vezet az út, erős, csendes autóra számíthatunk, ha belvároson át küldenek, keveset fog fogyasztani, ha viszont szerpentinen dolgoztatnak meg, jó lesz a futómű. Éppen ezért csodálkoztam, amikor alig észrevehetően átlibbentünk az első gödrön, és megláttam a piros vonalat a térképen, amit mintha remegő kézzel rajzoltak volna. Hintós futómű és hegyi út? Jól meggondolták ezt?
És igen. Az Izé kanyarodni is tud. Mielőtt besokallnánk, finoman kitolja az orrát, ahogy egy családi batárhoz illik. Nem lepi meg apát alattomosan libbenő farral, de meglepő oldalgyorsulásokat produkál. Nem mintha kikényszerítené az emberből a sportos stílust, épp ellenkezőleg. Kimért utazásra inspirál, de nem jön zavarba, ha sietni kell. A motor nem ordít, lentről nem jön túlzott kerékzaj, még a szél sem süvít. Ezzel nem kín leugrani a horvát tengerpartra.
Itt jön képbe a puttony. Nem kevesebb, mint 506 litert lehet belepakolni a VDA szabvány szerint, ami egy szedán esetében olyan irdatlan, hogy igazából egy kampós botot kellene adniuk hozzá, amivel ki tudjuk halászni a holmit a mélyéről. Ennél elegánsabb megoldást választottak a Citroënnél: a feltehetően extraként kapható csomagtértálcába egy térelválasztó lécet lehet beilleszteni, hogy ne csússzon elérhetetlen távolságba a rakomány.
A csomagteret ráadásul nem a hátsó ülés rovására növesztették ilyen hatalmasra. Annyira jól lehet fetrengeni hátul, hogy ott is maradtam, amíg az origós Gulyás Péter vezette az Izét, így egyből az is kiderült, hogy a franciák egy további elfeledett tudományra emlékeztek vissza. A hátsó ülés komfortszintjére. Itt nem a viszonylag egyszerű pad puhaságára gondolok, hanem arra, hogy hátul utazni jó. Ide tartozik a rugózás, a zajszint, a térérzet, ami együtt vagy kiadja, vagy nem.
Az új autók többségében nem, mert egy feszes hátsó futóművel könnyebb stabil autót gyártani, a lábtérből lecsippentett centikből lehet elöl nagy helyet teremteni, lecsapott tetővel pedig vagányabb formát lehet rajzolni, csak a fejnek éppen nem marad hely. Az Izénél mintha fordítva gondolkodtak volna. Négy ember férjen el tágasan, tudjon kényelemben, csendben utazni - mit tudunk eköré rajzolni?
Egy négy és fél méteres szedánhoz képest boszorkányosan sok a hely benne. Ha azt nézem, hogy egy alig rövidebb, elvileg praktikusabb, ferdehátú Focusban tíz perc után szorongani kezdek a hátsó ülésen, akaratlanul is arra kell gondolnom, hogy ott valamit nagyon elrontottak. Hiszen lehet így is, tágasan, urasan, mint az Izében. Lehet, hogy a tömpe orr a titok.
Az asszonyok szeretik a hatalmat
A bemutatón a C-Elysée projektvezetője is megtisztelte jelenlétével az újságírókat, és minden kérdésre készséggel válaszolt. A vacsora előtt arról faggattam, vajon milyen töréstesztje lesz az Izének, hiszen ez ma kulcskérdés. Nyilván tudjuk, ez a tervezés része - válaszolt a barátságos francia úr -, de nem árulhatom el. Magamban azért elkezdtem összerakni a puzzle-t: kisautós orr, négy légzsák, nincs övbecsatolásra figyelmeztetés az utasülésen, és sebességkorlátozó kapcsoló sincs alapáron - utóbbi kettő súlyos pontokat ér az NCAP-teszten, vagyis ha hiányzanak, nehéz lesz elérni az öt csillagot. Ha erre nem is gyúrnak, a négyet azért meg kell szerezniük, különben nem lesz könnyű eladni az Izét.
59
A vacsora után, oldottabb hangulatban aztán muszáj volt feltennem a kínzó kérdést: tényleg annyival olcsóbb középre szerelni az ablakemelő kapcsolóit? Ez ugyanis az egyik megszokást igénylő jellemző, ahol nagyon érezni a spórolást. Igen, olcsóbb - hangzott a mosolygós válasz -, viszont előnyei is vannak. Ahol az Izét el szeretnénk adni, jellemzően a férfi vezet, mellette az asszony. És az asszonyok szeretik a hatalmat, ezért jó, ha ők is el tudják érni a váltókar elé rakott négy ablakemelő kapcsolót. Ilyen mókás magyarázatot még sosem hallottam a spórolásra.
A sajtóanyag hangsúlyozza, ha nem is ezekkel a szavakkal, hogy az Izét rideg körülményekhez, szívós igáslónak tervezték. Dupla ajtótömítéseket kapott, hogy ne jöjjön be a por, magas futóművet, hogy ne akadjon fenn a földúton, és minden műszaki megoldást a könnyű karbantartáshoz, javíthatósághoz optimalizáltak. Vagyis mintha nekünk, káeurópaiaknak találták volna ki. Nem egy embert ismerek, akik ódzkodnak az elektronikával telegyömöszölt, agyonbonyolított futóműves, kétturbós űrhajóktól. Könnyen tudok azonosulni ezzel a gondolkodással.
Így kell kezelnünk az elérhető a motorokat is. Egyelőre kettőt próbálhattunk ki, az egyhatos, 115 lóerős VTi benzinest és az azonos lökettérfogatú, 92 lovas HDi-t, amellyel megszámlálhatatlan autóban találkozhattunk már. A régi 1,6-os PSA blokkból továbbfejlesztett, 16 szelepes benzines a kellemesebb karakter, neki elég a hosszan áttételezett váltó öt fokozata, kulturáltan jár, nem túl gyenge. A fogyasztásmérő tíz liter fölötti kijelzése ugyan kicsit nyugtalanító volt, de ezt úgy kell értelmezni, hogy vagy álltunk a barcelonai dugóban, vagy azt próbálgattuk, hogyan megy. Ezenkívül a franciásan lezser váltó rontja az amúgy remek összerakottság-érzést.
A dízel már kicsit nyersebb jellem. Ezerötszázas fordulatnál jön meg az ereje, de ott nagyon. Innen kell addig forgatni, hogy a következő fokozatban se essünk a bűvös érték alá - ez egy kis tanulást igényel. Tovább pörgetni semmi értelme, mert csak hangosabb lesz, erősebb nem. A hozzá passzított váltó pedig sajnos még egy lazasági szinttel odébb van. Ha a benzinesé kicsit funky-s, a dízelé közelebb áll a free jazzhez: nem könnyű megtalálni benne a harmóniát. Persze ezt is meg lehet szokni, de aki kényes a pontos váltókulisszára, krákogni fog. Ennek a motor-váltó kombónak nyilván az étvágytalanság a fő vonzereje, azzal nincs is baj, hat liter körül lehet vele közlekedni.
Ellenben mindkét kezdettől elérhető motornál érdekesebb lesz, ami jövőre jön: a háromhengeres VTi72. A szám a csúcsteljesítményt jelöli, és olyan fogyasztási értékeket ígérnek az apró 1,2-eshez, amiket le se mernék írni. Nagyon kíváncsian várom, elbír-e a kis ezerkettes ezzel a butikkal.
Elképzelhető, hogy a helyenként túlburjánzott autóipar kijózanodásának vagyunk tanúi mostanában? Ha a racionális autók egyik csúcskategóriájának, a kisautóból gyúrt terebélyes szedánoknak a térnyerését nézzük, mindenképpen. Mintha egy komoly tripről jöttek volna le a tervezők, és egy napsütéses reggelen a járdaszélen ülve tunkolgatnák a kiflit a kefirbe. Visszagondolnak a régi iskola tanításaira, és egyszerű, masszív, praktikus autókat álmodnak meg. Szép volt az az időszak, amikor vadul lehetett fantáziálni a tévéképernyős műszerfalakról, a nyolcturbós motorokról, húszsebességes váltókról, kupészerű tetővonalakról. De 2012-ben lehet, hogy mifelénk több értelme van ennek a kicsit bumfordi, ámde igen tágas és ügyes szedánnak, mint mondjuk egy X6-os BMW-nek.
Persze, döng a sorjás műanyag az ajtón, a fűtés kezelőpaneljéről még a tekerőgombot is lespórolták, és a csomagtartóban összekenjük a bőröndöt a bőségesen megkent rudazat zsírjával. De ha igaz a mondás, nem kell majd minden héten hibakódokat olvasgatni, havonta kicserélni a fél futóművet, és talán nem hullanak szét a motorok sem egy év után. És talán ennél is fontosabb, hogy minden sóherség ellenére jó utazni vele, mert csendes és finoman ringat. Még vezetni sem rossz: a kormány él, az 1,6-os motorok nem túl erőtlenek, a futómű pazar. A váltót most ne emlegessük. Megőrülök a kíváncsiságtól, mit tud majd ehhez képest az új Logan.
További cikkeink
