Romokban autót tartalmaz

Sok lóerő kevés pénzért - 1. rész

2013.04.18. 06:40 Módosítva: 2013-04-18 07:23:12
Az autó életében a bontó előtti utolsó stáció Csonti kereskedése. Amelyik még itt, ebben a formában is az élet leghalványabb jelét mutatja, arra bátran ráfoghatjuk, hogy ez igen, ez strapabíró konstrukció. Talán ezért is kívántam rá egy 500 ezer forintos, automata Integra Type-R-re, de sajnos elvitték, mire odaértünk.

Hinni a csodát

Lassan már törvényszerű, hogy amint közeleg a tavasz és a nyár, úgy sokasodnak meg levelesládánkban a segélykérő e-mailek, melyekben csak úgy hemzsegnek a tuti vételnek hitt erős autók. Nagy, hathengeres BMW-k félmillió forintért, vérestorkú VTi-Civicek háromszázért, turbós Nissan SX-ek csálé géptetővel... És a levélíró felteszi a kérdést, jó lehet-e, mintegy tőlünk várva a bizonyítást, hogy ez bizony a tuti vétel és érdemes belemenni. Pedig valójában már döntött a kérdező, és írhatunk neki bármit, meg lesz róla győződve, hogy ő az a szerencsés, aki megtalálta a Szent Grált, a gyémántot a neppertelep kavicsai között. És elhiteti magával, hogy azért olcsó, mert a nepper valójában nem tudja, mit árul. Pedig de, tudja jól, ahogy azt is, mennyit lehet elkérni érte.

A rengeteg hasonló levél adta az ötletet, hogy megmutassuk az ország lóerő/forint arányban legolcsóbb autóit. És nekünk automatikusan egy hely jutott eszünkbe, ahol olcsón mérik a lóerőket. Ami a tengerészgyalogosnak a halál völgye, az autóknak a Csonti Car. Csak a legjobbak élik túl. És közülük nyolcvan meg is találja a tulajdonosát havonta. Üdvözöljük önöket a hazai rögvalóságban.

A Slayer-hátlapos műszerekkel díszített Scirocco GTI túl egyszerű megoldás lett volna, szerencsére azonban kiszúrtam ifjúkori vágyaim álmát: a 16 szelepes Xsara VTS-t.

Mondjuk nem volt nehéz, tekintve, hogy valami elképesztően ízléstelen, gyári WRC-ket megszégyenítő matricázás borította a strandkorlátkék autót. Ez az, 490 ezer forintért nem lehet otthagyni (költői túlzás alert!), hiszen 163 lóerős teljesítménye remek 3006 Ft/lóerő arányt biztosít, és ha valamire emlékszik még a dicső múltból, akkor annyira rossz nem lehet.

Persze – bizonyos szempontból – az volt, de ne rohanjunk ennyire előre. Amit tudni kell, hogy ez nem a mezei, első szériás 1,8-as VTS, de nem is a butított, 135 lóerős kétliteres 16V. Az 1998-ban bemutatott kupé változatban volt csak elérhető a PSA akkori négyhengeres csúcsmotorja. Nem is könnyű találni épkézláb példányt, hiszen eleve drágább volt, mint a gyengébbik VTS és legalább olyan arányban fejezte be pályafutását szorosan körbeölelve egy tetszőleges, útszéli cseresznyefát. A ráncfelvarrott (nagylámpás) Xsarából pedig tényleg csak mutatóban van egy-egy eladó erős VTS.

1998 nagyon régen volt már, így könnyen lehet, hogy akadnak olvasóink között, akik a VTS-rövidítést már csak a katasztrofális C4-hátulján látták, és nem tudják, valójában milyen jól hangzó, nehezen kiépített rövidítést koptatott el a Citroen egyetlen modellgeneráció alatt.

A Xsara VTS 2.0 16V és elődje - a ZX -  testvérmodellje, a Peugeot 306 GTI 16V (az S16 pár évvel korábban jött, mint a Xsara, a ZX-szel egy időben és 155 lóerős volt) ugyanis a kilencvenes évek végének méltatlanul elfeledett hot-hatch generációjához tartoznak. Mindkettő a ZX padlólemezére épült, bár a Peugeot hatsebességes, rövid váltót kapott. Ebből a korszakból leginkább a világba forgó VTi és VTEC Civicek, CRX-ek maradtak meg a köztudatban, pedig a kicsi, erős francia autóknak komolyabb történelmük van, mint bármilyen Hondának.

Hogy ez a szerencsétlen, menedékjogért könyörgő Xsara mi volt előző életében, nem tudni. Nyomok ugyan akadnak bőven, de a nap végére sem tudtuk eldönteni, valamelyik ralis edzőautója, vagy egy ralikedvelő, telepi hülyegyerek verdája volt-e.

Az biztos, hogy jóérzésű ember sikítva menekülne előle, hiszen magán hordozza a rommá hajtottság és a halmozott törések minden jegyét: a légzsák-visszajelző hibát jelez (leginkább, mert a drót másik végén nincs légzsák), az ABS-modul is hibás, az autót – jó eséllyel – vágott rugókkal hozták közelebb a földhöz, fehérre szinterezték a gyári alufelniket, és naná, hogy egyenest vagy párhuzamost nem találunk sem az orrán, sem a hátulján. Beázó, utángyártott borzalmas fényszórókat és lámpákat viszont igen, valamint egy olyan szinten üvöltő, herélt kipufogórendszert, hogy azon már csak nevetni lehet. Esküszöm, volt már hangos autóm, de olyat, hogy az emberek befogják a fülüket a járdán, amikor elmegyünk mellettük, még nem láttam.

Ha már így belelendültünk, említsük meg a leszakadt géptetőnyitó-kallantyút, melyet elmésen, és a stílushoz hűen két ralis gyorszárral helyettesítettek, az első lökhárító úgy lobog az autón, mint cigánygyereken a gatya, mert a sarki műanyagosnál készült másolatból hiányoznak a merevítők. A fene tudja, honnan előbányászott, dönthető kagylóülések konzoljai teljes mértékben kimerítik a taknyolásos-hegesztés fogalmát, nincs a világnak országa, ahol átmenne a műszaki vizsgán, ráadásul ahogy megmozdítjuk, azonnal oldalra fordul az egész miskulancia, és ülésestül leesünk a padlóra.

Mi mennyi? Csak a legszükségesebbek

Kuplung, készlet (LUK): 75 781 Ft
Kipufogódob, hátsó, tömített (Asso): 41 090 Ft
Stabilizátor szilent (Meyle): 3133 Ft/darab
Lengőkar javító készlet (SKF): 14 554 Ft/darab
Lengőkar szilent (Optimal): 1790 + 1104 Ft/lengőkar
Futómű tartó gumibak (Meyle): 10 216 + 3639 Ft
Lengéscsillapítók 4db, Kayaba): 80 000 Ft

Ezek a nagyjából azonnali cserét igénylő dolgok. De természetesen kell két gyári ülés, lehetőleg egy bontott első lökhárító, és sok-sok óra molyolás, míg az ajtókat és a lökhárítókat sikerül valahogy beállítani. Onnantól már csak a matricákat kell letépni, és alaposan kitakarítani. A 163 lóerős VTS-ek ára a használtautó-piacon nagyjából 500-550 ezer forintról indul, a későbbi, ráncfelvarrott verziók rondábbak ugyan, de valószínűleg megkíméltebbek és ritkák.