Dízel BMW-t vagy benzinest?

Használtteszt: BMW 320d vs. 320i

2013.06.25. 06:31

Adatlap BMW 3 320d - 2010

  • 1995 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 177 LE @ 4000 rpm
  • 350 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.9 másodperc
  • Végsebesség:
    230 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.1 l/100km

Adatlap BMW 3 320i - 2010

  • 1995 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 170 LE @ 6000 rpm
  • 210 Nm @ 4250 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.2 másodperc
  • Végsebesség:
    228 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.3 l/100km
Száz 3-as BMW-ből kilencvenkilenc dízel, ha ezt a generációt nézzük a használtpiacon. Ennyire jó a 320d, vagy egyszerűen csak fillérprütykölő a magyar, és a fogyasztásmérő alapján vesz autót? Amikor megláttuk a kétpetéjű ikreket a Duna Autónál, nem tudtunk ellenállni: egymásnak eresztettük a 320d-t és a 320i-t.

Meglepő, de tényleg alig lehet találni az E90-es kódra hallgató, 2006 és 2011 között gyártott 3-asból benzinest. Főleg azért furcsa a fejlemény, mert a BMW csak harminc éve gyárt dízelmotorokat. Sőt, az első 3-as dízel, az E30-as 324d csak 1985-ben jelent meg, előtte kizárólag benzinesekkel - bár meg kell hagyni, elég jó benzinesekkel - gyártották. Szóval nincs hosszú múltja a BMW-dízeleknek, de az is igaz, hogy amióta ráfanyalodtak a kormolós műfajra, ott vannak az élvonalban.

A 320d-ket mindenki imádja. Mi is imádtuk újonnan, összkerekesként, EfficientDynamicsként, de még kupéként is. Ha a Nepperűzőnek szegezett temérdek kérdésből kivesszük a 320d-t tartalmazó leveleket, a felére csökken a mennyiség. Vagyis a nép a keblére öleli a dízel 3-ast, helyesebben csak ölelné, mert sokan félnek a levetett prémiumtól. Aranyáron mért alkatrészekről, horrorisztikus hibákról, kardjukba dőlt családfőkről szólnak a legendák.

Hiszen a bölcsebbek tudják: lehet egy autó újonnan bármilyen pazar, az még semmit nem mond arról, milyen lesz használtan. Mi, akik kiglancolt tesztautókkal furikázunk, nem lehetünk jósok, hogy megmondjuk a frissen letépett védőfólia alól kibújó autóról, öt év múlva kopogós lesz-e a futóműve, kiült az ülése, netán két pofára zabálja majd a turbókat.

Na majd most. Két fekete E90-es, alig három évesen, de már 150 ezer kilométerrel az órájukban. Ennél szebbet kívánni sem lehetne: a lízingből visszavett autók ugyanannál a cégnél szolgáltak, részben magánhasználatban. Egy-egy sofőrnél voltak, egyikük automata benzinest, másikuk kézi váltós dízelt választott, amikor eléjük tolták a listát. Két év után szépen visszaadták az autókat - közben persze minden előírt szervizt pecséttel együtt megkaptak. Törve nem voltak, a közelről szembe tűnő apró karcolások szikrázása viszont arra utal, sokat jártak kefés mosóban. De még a lekoccolt hátsó lökhárító javítását is inkább az új tulajdonosra bízták: így látszik, hogy mindenhol gyári a fényezés.

Százötvenezer kilométer sok. Aki már most eldöntötte, hogy a benzines lesz a nyerő, számoljon velem együtt. Fogyasztásban legyen köztük három liter különbség, és akkor jóindulatú voltam. Négyezerötszáz liter négyszáz forintos benzináron az annyi, mint 1,8 millió. Ez a különbség, amit a 320i gazdája beletankolt pluszban, és a következő tulaj a következő 150 ezer kilométer alatt legalább ugyanekkora áldozatot fog bemutatni a benzingőz oltárán. Ugye, már kapiskáljuk, miért nincsenek benzinesek a piacon.

320d: nyers, de nagyot tol - Stump András

Kétségtelen, hogy egy négyhengeres, közvetlen befecskendezéses dízel sosem fog selymesen surrogni. Talán a Peugeot-Citroen HDI-jei a legkulturáltabbak ebben a műfajban; a BMW-kben viszont újonnan is érezni egy kis bizsergést a kormányon, amíg alapjárat környékén kerreg a dízel. Engem sosem zavart - vannak kellemetlen rezgések és jólesők, ez nálam az utóbbi kategóriába tartozik -, de aki fanyalog, az is megenyhül majd, amikor elkezd tolni a tádé.

A 320d-t ugyanis nem csak azért imádjuk, mert botrányosan keveset eszik, hanem mert jól is megy. Ez éppen egy 177 lóerős változat, de a teljesítményadat semmit nem mond, hiszen a benzines is 170, mégis nevetve körbeautózzuk a dízellel. Alulról indul, minimális turbólyukkal, de fent sem fogy ki belőle a szusz - nehéz volna hétköznapi autózásra kellemesebb karaktert találni. Ezerötszáz és kétezerötszáz között autózgatva szép halkan elbrummog, és ha odalépünk, bármikor hamar összeszedi magát, majd ellentmondást nem tűrően hátunkba tolja az üléstámlát.

De az E90-es futóműve annyira penge, hogy még a visszafogottabb jellemeket is merészebb kanyarvételre csábítja, és a 320d karaktere éppen ehhez tökéletes: lendületes autózáshoz, tempós utazáshoz, erőlködés, széjjelforgatás, gangolgatás nélkül. Miközben a fogyasztásmérő 5-6 liter között mozog.

Személyes kedvencem a sorozatból a 320d Efficient Dynamics Edition, amely mindezt még egy kicsit jobban tudja. Ültettek egy cseppet a futóművén a kisebb légellenállás kedvéért, ezért valamivel keményebb a normál 320d-nél; hosszabb a végáttétele, de az öko-gumikat így is rendesen megdolgoztatja a fogyasztásra optimalizált, áthangolt 20d. Nekem leginkább az kéne, de ez a 20d is csodálatos. Egyedül a kormányzása érzéketlen kicsit, másba nem nagyon lehet belekötni.

Talán a beltér egyszerűsége tűnik a mai csicsás műszerfalak között kicsit fádnak - akkoriban erre a letisztult dizájnra voltak rágyógyulva a bajorok. Szerencsére ebben vannak gombok, nem kell csapágyasra pörgetni az iDrive-ot, és hát a BMW sosem a beltéri dizájnról volt híres. Most éppen a vadul cikázó átlók korszakát élik, de majd biztos lejönnek arról is.

De ha ennyire szörnyen jó, miért nem vesz mindenki E90-es BMW-t? Egyrészt ott van az ára, ami nem kevés, ez a két fekete például egy sóhajtással négymillió alatt van meghirdetve, a dízel és a benzines is. A 2010-es évjárathoz nem, de a kilométerekhez képest kicsit soknak tűnik, viszont az autók állapotát elnézve még reális is lehet. Egyértelmű, hogy két év alatt csak taxiként, vagy országúton, autópályán lehet beletekerni 150 ezret egy autóba, és ezeken látszik, hogy utóbbi történt. Egyedül a dízel vezetőülésének megkopott külső párnája árulkodik egy testesebb sofőrről - ilyen állapotú külföldről jött autót szoktak szemtelenebb nepperek 50 ezer kilométeresként árulni...

Talán még ki is köhögne egy tehetősebb polgár négy misit, ha tudná, hogy nem lesz vele gond a következő pár évben. De annyira mélyen beleivódott már a köztudatba, hogy a sokat futott dízelekkel jobb vigyázni, hogy az óvatosabbak inkább kerülik a rizikót.

Mennyire kell félni a levetett prémiumoktól?

Magam is hajlok arra, hogy inkább óvatosságra intsem a fél-, negyed-, tizedáron kínált használt prémiumokkal kacérkodókat, de egy hároméves, bizonyítottan 150 ezret futott autónál talán még belátható a kockázat. Viszont nálam sokkal jobb rálátása van a fiatal BMW-kre Alpina Lacinak, aki ezer éve eredeti BMW alkatrészekkel bizniszel, és tucatszám fordulnak meg kezei között mindenféle újkori BMW-k.

Kezeljük helyén a fogalmat - kezdi Laci - a prémium ma már nem azt jelenti, mint régen, hogy kimagaslóan tartós az autó, hanem inkább különlegesen erős, kényelmes, személyre szabható vagy szórakoztató. Aki ezt a két kérdéskört keveri, könnyen érheti csalódás. Ettől függetlenül nagyon jó autókat gyárt a BMW, bár mostanában előkerült néhány olyan probléma, amihez régebben nem voltunk hozzászokva. Még az atombiztosnak hitt benzinesekkel is voltak bajok, amikor átálltak a közvetlen befecskendezéses rendszerre: a gyújtótrafók, injektorok, nagynyomású szivattyúk között első nekifutásra előfordult néhány kevésbé tartós darab, ezeket viszont mára kikúrálták.

Ami mostanában bosszúságot okoz a benzines BMW-tulajok körében, az az olajfogyasztás. Rendben, hogy a gyártó saját védelme érdekében fél vagy akár egy liter utántöltést is megengedettnek tekint ezer kilométeren, de új BMW-be két olajcsere között régebben sosem kellett töltögetni. Ez a 2010-es 320i talán már nem érintett, de jobb résen lenni.

A dízeleket több közismert probléma sújtja. A régebbi négyhengereseknél a szívósorba épített úgynevezett környezetvédelmi lapkák okoztak sokszor bajt: a fojtószelep-szerű terelőlapok rögzítése 150-200 ezer kilométer környékén gyakran megadta magát, és az egész hóbelevancot beszívta a motor, tetemes károkat okozva. Ezért az előrelátó tulajdonosok ki szokták pakolni a szívósort, mivel a lapkák kizárólag a kipufogógázok minőségére vannak jótékony hatással.

Ez a 2010-es évjáratnál már nem szükséges, mivel 2007 közepétől már a hátul vezérelt N47-es motort szerelték az E90-esbe, ennek pedig egészen más a felépítése. Itt nem kell aggódni a beszívott lapkák miatt, viszont hasonlóan a hathengeresekhez, kezdenek előjönni a vezérműlánc-problémák. Igen, régebben a szíjas motorokat kerülték egyesek, ma viszont több gyártónál is vannak bajok az örök életűnek hitt láncokkal: szakadnak, ugranak. Különösen kellemetlen ez, mivel az N47-esnél hátul, a lendkerék felőli végen van a lánc, így meglehetős tortúra megelőző jelleggel kicserélni.

A fészlift előtt volt még egy jellemző hiba az E90-eseknél, a kormánymű kopása, de a 2010-eseknél már nem kell ettől tartani. A futómű nagyon sokat bír, annak ellenére, hogy elég bonyolult a felépítése, csak a szokásos kopóalkatrészeket kell időnként cserélni. A dízel kézi váltója miatt ugyanúgy nem kell aggódni, mint a benzinesre akasztott hatsebességes ZF-ért - ezek megbízható szerkezetek.

Minden ilyen kaliberű autónál a legfontosabb a szerviztörténet pontos ismerete - foglalja össze a mondanivalóját Laci. Nem csak az előírt karbantartások elvégzését kell ellenőrizni - ez alap - hanem lehetőség szerint érdemes utánakérdezni, milyen alkatrészeket cseréltek már ki. Ebben a kilométersávban, 150 és 200 ezer között ugyanis néhány dolgot már vagy kicseréltek, vagy hamarosan ki kell cserélni. Hogy csak egy példát említsünk, ott a főtengely-szíjtárcsa a dízelnél.

Népítélet - BMW 3

Népítélet - BMW 3