Az alapkivitelű autók elsősorban nem a külvilágot nevelik tiszteletre, hanem a vezetőjét. És néha türelemre is. Ez a Mazda CX-5 is ilyen, kétliteres benzinmotorral, fronthajtással és alapfelszereltséggel, hatmillióért. Sok? Járt már nálunk drágább Astra, Golf és hasonló. Nem is egy.
Egy dologban viszont biztos vagyok: őrült nagy racionalizmus kell, hogy ezt a Mazdát megvegye bárki. Be kell látnia, hogy az összkerékhajtást alig fogja használni, mert előbb-utóbb úgyis lepucolják az utakat télen. Nem állítom, hogy két nap a tél, mert az idei rácáfolt, de az igazság az, hogy a hegyi emberek kivételével szinte senkinek sincs szüksége a 4x4-re. Amúgy földúton elég a fronthajtás, a kocsi alja úgysem fog leérni annyira, mint egy lapos személyautóé. Ha sár van, egy MTZ is kihúzza, nem kell duplakerekes John Deere. Valójában senki sem próbálkozik olyasmivel, mint mi a nagy SUV-tesztünkben.
Ráadásul az ilyen terepjárónak látszó tárgyakat szeretik az emberek, ha valakinek összejön annyi pénze, amennyiből vehetne akár egy középkategóriás kocsit, Insigniát, Passatot, Mazda 6-ost, az mostanában inkább SUV-ot vesz. Részben, mert divat, részben, mert tényleg impozánsak. Egy olyan tekintélyelvű forgalomban, mint a magyar, ez sem hátrány, mert amikor a CX-5 orra feltűnik a tükörben, jól érzékelhetően lefelé néz a normál személyautókra. Ez lehetett az oka annak a jelenetnek, hogy az autópályán ezerrel érkező Bentley kupé elől nem akaródzott lemennie a belső sávban szüttyögőnek, A Mazda elől meg azonnal, pedig tök szabályosan érkeztem meg, nem toltam le, vagy hasonlók. Hiába, magas autó=tekintély, természeti nép vagyunk mi is. Pedig még egy nyomorult LED-es nappali fény sincs rajta.
Ugyanezt meg lehet kapni összkerékhajtással is, de hogy hatmillióra menjen le az ára, ahhoz fronthajtás kell, meg manuális klíma. Úgy tűnhet, a második a nagyobb kényelmetlenség, de ez sem igazán zavart, bár a klíma hatalmas kijelzője helyett berakott műanyag panel, közepén a Szent Japán Kvarcórával nem a legszebb. Talán a tolatóradar nagyobb veszteség, mert tényleg az égvilágon semmit sem lehet látni hátrafelé.
Nagyjából ezek a látható jelek. Igaz, a CX-5 belseje nem nagy truváj, szimpla, de lehet akár unalmasnak is nevezni. Tény, hogy minden működik, és tényleg nagyon otthonos az egész, nem kell kísérletezni a dolgok kezelésével. Az anyagminőség átlagos, fent puha a műszerfal, lejjebb viszont egyszerűre váltanak a műanyagok. Az zavart, hogy a hátsó ajtók és a csomagtérajtó nehezen csukódtak, de az ilyesmi lehet beállítási gond.
Még az ismerkedés első szakaszában jártunk, amikor Budapesten ácsorogtunk egy dugóban. A CX-5-ben ücsörögve zavarni kezdett a mögöttünk ácsorgó BMW klímájának zúgása. Mert ez a Mazda csendes, nem is kicsit. Start-stop van benne, és a vicc az, hogy az önindító halk prüntyögését lehet csak meghallani, előtte és utána csönd, pedig már jár a motor.
A CX-5 pont akkora, hogy jól el lehessen benne férni, ha nem is annyira, mint a 6-osban, de valószínűleg jobban, mint egy új Mazda 3-asban. Maradt elég hely csomagtartónak, érdemesebb köbméterben, mint literekben kifejezni: fél köbmétertől 1,6-ig kalkulálhatunk, igaz, az ülésdöntögetéshez nem adnak ötletes karakuri-rendszert. Sem. És nincs pótkerék sem, csak defektjavító trutyi, kompresszorral. De meg sem lepődünk már ilyesmin, hisz ez egy mezítlábas valami.
Minek is esőérzékelő? A legtöbb amúgy sem töröl jól, elég, ha az ember tudja szabályozni a törlés intervallumát. És minek sávtartás-figyelmeztető, meg fáradságfigyelő? És a rádió minek legyen érintőképernyős? Gombokkal is lehet kezelni, nem halt még bele senki. Pláne, hogy hihetetlen a vételi képessége: Pesten bejön rajta a Dabasi rádió, amiről nem is tudtam, hogy létezik, a szlovákokról nem is beszélve. Navi? Harmincért megszólal, olyat kapsz. Bőrülés? Köszönöm, jó ez a textil. És a bőr nélküli kormány is meglepően kellemes. Tempomat? Hát, az éppenséggel jól jönne.
De hogy az összkerék hiányzott-e? Ugyan. Talán annyi, hogy amikor úgy tényleg nagyot gyorsítottam, megnyikkantak az első kerekek, ilyen a 4x4-es verzióval nem történhet. Tekintve, hogy itt egy kétliteres, szívó benzinmotor birkózik egy alig 1300 kilós kocsival, ennyit kibír az ember. És nem is megy rosszul, 9,2 alatt van százon. Gondoljanak csak bele: ez a SUV három kilóval könnyebb, mint egy 1,4-es, alapmotoros, ötajtós Opel Astra. Azért a japók szép mennyiségű nagy szilárdságú acélt hajtogattak autó formájúra. A váltója kicsit műanyagos, de nem vészesen. A motor egyébként elég combos, persze ez is Skyactiv, közvetlen befecskendezés, óriási (14:1) kompresszióval, 165 lóval és 210 newtonméterrel. Szívó benzinesként ez azt jelenti, hogy forgatva lesz fickós, amúgy igényel némi türelmet a vezetőtől, nincs a turbódízelekéhez hasonlóan alul felbugyogó nyomatékvulkán. Aki ezt hajlandó megszokni, még szeretni is fogja, mert jól lehet vele közlekedni, ha nem az a fő célunk, hogy demonstráljunk. A motor egyébként döbbenetesen nem fogyaszt, főleg városi és autópályázós használattal 8,8 alatti átlag jött ki.
A CX-5 alá bepakolták ugyanazt a futóművet, mint a Mazda 6-ba, igaz, itt a magas építés miatt végső soron nem annyira komfortos a rugózás: az aknafedeleken rendesen zötyög. De legalább stabil, nem billeg, egészen határozottan kanyarodik, ha épp próbálgatjuk, bár a nyugis motor nem igazán inspirál ilyesmire. Maximum a kíváncsiság.
A Mazda CX-5 így tényleg rádöbbenti az embert, hogy mennyire túlértékeljük az extrákat. Valójában az autó alapból is eleget tud, ha nem kenyérszervós, és tudja hűteni az utasterét. A hihetetlen extradömping, ami manapság megy, valójában alig ad valamit a kocsi funkciójához. Régen azon is röhögtünk, amikor megtudtuk, hogy a Chevrolet Tahoe-t és egyéb szörnyű amcsi terepjárót meg lehet venni szimpla hátsókerekes kivitelben is. Most pedig megértjük, hogy már az ilyen kocsikat sem az veszi, akinek szüksége van a 4x4-re.
Igaz, ezt csak kevesen vallják be maguknak. Megkérdeztem az importőrt, mennyi drága és olcsó CX-5 fogy. El tudják képzelni, válság van, az embereknek nincs pénze... ehhez képest az eladások 85 százalékát(!) a drága modellek teszik ki, azaz minimum turbódízel, minimum összkerekes és jobban felszerelt, legalább 7,5 millióért. Igaz, ennek az Emotion kivitelnek azért vannak erényei is, hiszen az alap biztonságot ez is nyújtja, van benne az ESP-től a függönylégzsákig sok minden. A tesztautónk két extrája a felnigarnitúra volt, meg a fehér gyöngyház fényezés. Én még elgondolkodnék egy ködlámpán is, a radar mellé, de ennyi. Persze vannak, akik nem tudnak megvilágított piperetükör és sötétedős belső tükrök nélkül élni, megértem őket. A Mazda is, pláne, ha van egy milliójuk a következő felszereltségi szintre.
Ez a hatmilliós ár egyébként más szempontból is érdekes. Az új 3-as Mazda 4,4 milliótól indul majd, és alulról nyaldossa majd a hétmilliót a legdrágább kivitele. A Mazda 6 viszont hat és féltől elérhető, vagyis az alap CX-5 szépen beékelődik a kettő közé, ami teljesen reális. De ahogy elindulunk felfelé, óriási lesz a kísértés, hogy egy Mazda 6 áráért Mazda 6-ot vegyen az ember.
Ami a konkurenciát illeti, elég jól néz ki a helyzet. A Mitsubishi hasonló kétkerekes Outlandere egymillióval drágább listaáron, a Honda alap kamuterepjárója, a CR-V Comfort 2WD is drágább félmillióval. A koreaiak (Sportage, ix35) tán 300 ezerrel olcsóbbak, ha kétliteres benzinest vesz az ember, de náluk az igazi adu ász a még olcsóbb 1,6-os motor. Úgy tűnik, ezzel a Mazda nem akar versenyezni.
