Hiénacsalik a Nissantól

Menetpróba: Nissan Gloria és NV200 taxik – 2013.

2013.12.04. 06:03
Gyerekkori álmomat valósítottam meg: taxissá lettem egy időre. Mindezt japán autókkal, Amerikában, ami már önmagában is fasza dolog.

Ha másért nem, hát ezért a halvány barackvirágszínű csodáért érdemes volt elutazni a világ másik felére. Egy réges-réginek tűnő, ám vadonatúj, teljesen felszerelt, eredeti japán taxit próbálhattam ki végre, igaz, nem Tokióban, még csak nem is Oszakában, hanem... khm, a kaliforniai Irvine mellett.

Ha már Amerika, akkor óriási mázlival sikerült hozzáférnem egy amerikai, egész konkrétan New York-i taxihoz is, ami viszont – hogy az események érdekes fordulatot vegyenek – a fent említett régiséggel azonos gyártmány, tehát japán. Innen már nem nehéz tippelni a márkára, Nissan vagy Toyota. Elárulom, előbbi.

A réginek kinéző japán taxit – ami egy Nissan Gloria volt – persze nem helyezték forgalomba Amerikában. Az új New York-i pedig még nem kapta meg akkorra a homologizációját. Tehát egyiken se volt rendszám, de sebaj, mert a kiváló amerikai nissanosok készítettek nekünk városi pályát – az egészet bójákból, egy használaton kívüli reptéren.

Gondoljanak bele, japán taxisok milliói ülhettek már pont ilyen, vagy ilyennek kinéző, speciálkivitelű Nissanok volánja mögé, magyar ember meg talán még egy sem – micsoda igazságtalanság. Na látják, ilyenek orvoslására van az ombudsmani hivatal. Vagy egy Nissan-rendezvény.

Sokan gondolják, hogy ezek a Nissan Gloriák, illetve hasonmásaik, a Cedricek ugyanazok az autók, amiket hetvenes évekbeli japán filmekben láthat az ember mindenféle ázsiai nagyvárosokban meglőtt jelenetekben. Azaz, hogy kézzelfoghatóbb példát mondjak, a korai Jackie Chan-filmekben, Emmanuelle-ekben, sőt, a Piedone Hong Kongban epizódban is.

Hibás. Azok az autók második szériás Cedricek, illetve Gloriák voltak, igaz, a körvonalaik nagymértékben hasonlítottak ezére, itt. Ez viszont már a hetedik, 1987-ben bemutatott, Y31-es széria. Még egy csavarintás, aztán ígérem, befejezem: az Y31 szinte az utolsó csavarig megegyezett az 1984-ben bevezetett Y30-assal, azaz ha ezt az autót valaki oldtimernek a saccra harminc év tehát szinte napra stimmel. Mindegy, a lényeg, hogy nem alvázas, ennek elöl már MacPhersonja van, nem kettős keresztlengőkarja, hátul viszont még mindig merev hidat hord, igaz, Panhard-rúd helyett Watts-kitámasztással.

Ez a sorozat valahogy megragadt az idő kátyújában, a konstrukció alaposan kiforrta magát, amit bizonyít, hogy ilyen taxikat nem ritkán 7-8-900 ezer kilométeres futásteljesítménnyel szpottol az ember Japán útjain úgy, hogy vadonatújnak néznek ki, pedig generálozni nem szokták őket. A Cedric/Gloria széria polgári kivitelben utána még lépett hármat, mire 2004-ben kimúlt, de a taxik maradtak végig Y31-es sorozatúak. Sajnos 2013 a végét jelenti egy hosszú érának: jövőre állítólag teljesen újfajta taxik lepik el Japán útjait.

És persze, mint a japáni taxik többsége, ez az Irvine-ban elénk terített példány is gázos, méghozzá LPG-s, kormányváltós automata, szervó segíti a kormányzását leheletkönnyűvé, nagy külső méreteihez képest meglehetősen szűkös az utastere (5-ös Golf-méret egy 124-es Merci méretű bódéban, kicsi csomagtartóval, mert ott meg gáztartály lakik, érzik, ugye?).

Minden taxinál érdekesek a couleur locale elemek, amelyek Japánban számtalanok. Az üléseket csipkehuzat borítja vállmagasságtól felfelé – ez egyrészt könnyen mosható, másrészt a hófehér szín jelzi a kuncsaftnak, hogy patyolattiszta az autó, amibe ül. Próbálnának meg ilyet bevezetni Magyarországon... Talán jobb lenne eleve barnás-galambszürke, gyárilag zsírfoltosított anyaggal kezdeni.

Japánban szinte tökéletes a közbiztonság, a taxisokat nagyjából sose rabolják ki, verik át, ezért nincs igazi térelválasztó fal, csak egy tüsszentésvédő plexi a sofőr fejtámlája körül, egyébként jogosan, mert ha az ember egy influenzajárvány idején naponta hetven különféle ember taknyát kapja a nyakába, egy tizenötmilliós óriásvárosban, biztosan megbetegszik.

Régimódi, vékony kormány, az indexkapcsoló végében elhelyezett vészvillogó gomb, egyszerű, áttekinthető kezelőszervek, hatásos légkondi (Japánban a nyár pokolian párás és elég meleg is) és széria navigáció, magas, járdaszegélyálló gumik, valamint a hetvenes-nyolcvanas évekből itt ragadt, a sárvédők elülső részéből kiálló, csigaszem-tükrök teszik teljessé a csomagot.

Mivel ezt a kocsit még nem állították forgalomba, ezért hiányzott belőle a taxaméter, amit a vállalatok (kisiparosok) maguk szereznek be. Érdemes tudni, hogy Japánban a szabadjelző a műszerfal bal oldali részének tetejére elhelyezett dobozkának a hátuljában két, világító krikszkraksz, azaz kandzsi betű, A tetőn levő, általában a taxitársaság emblémájaként is szolgáló, díszes lámpa mindig világít.

És még egy érdekesség: Japánban nem egy turista járt már pórul, mert hasba vágta a taxis – na, nem agresszióból, épp ellenkezőleg, figyelmességből. Hogy a kilincshez ne kelljen nyúlni, a taxikon már bő negyven éve bevezettek egy szolgáltatást: a bal hátsó ajtót (Japánban balra hajts van) a vezető nyitja, bentről. A leintett taxi így sokszor a régi, ráncajtós Ikarusok stílusában, nyitott ajtóval érkezik a kuncsaft elé, annyi különbséggel, hogy ez kifelé nyílik, tehát olyan, mint valami rosszul sikerült hókotró. Korábban a nyitóberendezés mechanikus volt, és egy hosszú rudazattal, a vezető melletti, kézifékhez hasonló karral volt nyitható és csukható, ma már pneumatika vette át az emberi erő szerepét, a kar pedig egy kis húzható, nyomható kallantyúra redukálódott a műszerfalon.

Japán undor

A japánok extrém módon kerülik a fizikai kontaktust másokkal, hiszen évszázadok óta közel százmillióan élnek azon az alig négy Magyarországnyi, szűk helyen, aminek nagy része amúgy is hegy, így a járványok elég gyorsan terjednek. Ha lehetséges, nem érnek egymáshoz, az európai baktériumátadó kézfogás teljesen idegen a kultúrájuktól, télen sokan maszkot kötnek az arcukra, akár azért, mert megfáztak, és nem akarják átadni, akár azért, mert egészségesek, és nem akarják elkapni. Így hát autókilincset se szeretnek tapogatni mások után. Tény – minden stressz és túlhajszoltság ellenére a japánok átlagéletkora az egyik legmagasabb a világon.

Amikor kézbe kaptam a Gloria kulcsait, az első dolog, amit kipróbáltam, naná, az ajtó volt. Nagyjából tízéves korom óta vártam erre a pillanatra, rég élveztem ekkorát. Először persze be kellett indítanom a motort, mert a sok nyitogatástól elfogyott a levegő a rendszerből, de utána vagy ötször-hatszor kinyitottam és becsaptam az ajtót, hogy az összes gyerekkori elfojtásom kiszusszanjon a rendszerből.

Aztán a volán mögé másztam. Hopp, egész jó itt. Kifelé nézve körülbelül 123-as Merci-arányok vannak, a magas ülésből úgy látom a vízszintes motorházfedelet, de ez az ülés – bár csak szivacsos, nem epedás – még talán jobb is. Ebben tényleg el lehet tölteni heteket, nagyon odafigyeltek a tömésére, a méretére és a formájára. A motoron szinte meg sem érezni, hogy jár, a kezelőszervek mint az álom. Könnyű a kormány, könnyű a gáz is, különösebb izgalom nélkül hajtok hát ki a parkolóhelyről.

Ódon, de nem ósdi autó ez, ha az alapkonstrukcióját tekintve csak másfélszer idősebb öreg hölgyet, a régi, londoni Fairway LTi taxit veszem alapul, hát vagy ötven év választja el őket. A merev hátsó híd persze néha megdobja a hátulját, a motor nem valami erős, de minden olyan valószerűtlen finomsággal, zajtalanul működik, a rugózás alapvetően annyira lágy és kellemes, hogy kezdem megérteni, miért is lett a taxivállalatok egyik legnagyobb kedvence ez a típus. Jól látni a csigaszem-tükrökben is, a fékek határozottak, és a kasznin érezni ugyan a régi kocsikra jellemző remegést, ami karosszériagyengeségre utal, mégsem zörög semmi.

Értem már, miért olyan idegesek a londoni cabbyk, nekik kényszermunka a vezetés azokkal az autónak látszó, vén teherautókkal (persze már nem, hiszen újak vannak), de egy japán taxis 800 ezer kilométerét hirtelen sokkal kellemesebbnek érzem, mint az én Ikea-székes irodai (gyakori jeges szélben, latyakban fekvős fotózással megspékelt) jelenlétemet a Totalcarnál.

Hiába kellemes a Gloria, az tény, hogy baromi rossz a helykihasználása. A Nissan azonban azt ordítja egy ideje a világba, hogy pokolba a régi batárokkal, ő feltalálta a tökéletes személyszállító iparosjárművet. Az új NV200 az.

Szerencsére, mint már említettem, abból is van itt egy példány. Egészen idén októberig úgy nézett ki, hogy a New York-i taxisoknak jövő év januárjától kötelező lesz ilyen autókat venniük a kiöregedett, kényelmetlen és pazarló Crown Victoriák helyett, de az amerikai törvények szerint erre nem kötelezhetők a tulajdonosok. Ám a Nissan akkora hype-ot kavart az NV200 (kíváncsi vagyok, mikor keresztelik el a New York-iak „új állatkertnek” (NU ZOO) az autót) körül, hogy feltehetőleg a legtöbb taxis ilyet választ majd.

Az NV200/NY nagyon átgondolt eszköz. Végre rendesen lehet állítani a vezetőülését, amit a Crown Victoriákban az elválasztó fal miatt csak erősen korlátozottan lehetett. Maga az ülés a szellőzést elősegítő szerkezetű, szövettel borított tárgy – hogy erre miért van szükség, azt az olvasók fantáziájára bízzuk. Széria benne a navigációs berendezés és a tolatókamera (látott valaki mostanában tolató taxit?), a jobb első ülés támlája pedig előrebillenthető, hogy oda is csomagokat lehessen pakolni, ha nincs ott utas.

A New York-i szabályok megkövetelik a masszív elválasztó fal meglétét az utastér felé, ezért ebben az autóban is van ilyen, egyetlen, a pénzátadó tálcának helyet adó lyukkal a masszív, ütésálló plexiben. Az ülés rendkívül kényelmes, sokféle állítási lehetőséget nyújt, van benne deréktámasz is, előrefelé óriásiak az ablakok, jó a kilátás, könnyűvé téve ezzel a vezetést. Legérdekesebb a duda, aminek direkt olyanra alakították a hangját, hogy ne nagyon zavarjon – viszont akkor minek?

Hátul is jobb benne utazni, mint a szedánforma taxikban. A nagy tolóajtó nyitásával egy időben lépcső is kinyílik a küszöbből, beszállva pedig a londoni taxikat is lepipáló méretű térben találjuk magunkat. Három, állítólag antibakteriális bevonatú, műbőr ülés, két USB-port, egy töltőcsatlakozó az utasok mobiljának, olvasólámpa, lábtér-világítás, kommunikációs rendszer a vezető felé, kártyás fizetőhely és – kapaszkodjanak meg – aktívszenes bevonatú tetőkárpit, hogy az autó ne büdösödjön. Nem rossz, és még jobb, hogy az utasok feje fölött hatalmas üvegtető is van, ami nem hátrány egy alapvetően felhőkarcolókra szakosodott metropoliszban.

Hatalmas a csomagtartó is, végre nem egy lapos, kerékdobok által még tovább zsugorított üregbe lehet pakolnunk a JFK-n, hanem óriási, furgonszerű térbe. Nem mellesleg az NV200 az első New York-i taxi, amit alaposan törésteszteltek, tele van légzsákokkal és szériában szerelik menetstabilizálóval, ez sem mindegy.

Na, ezt az autót vezettem. Kétliteres, 131 lóerős négyhengeres benzinmotor, elektronikusan vezérelt automataváltó – itt mindent az évi 90 ezer mérföldes futáshoz terveztek, a tartósság volt a fő szempont. Nagy a test is, sokat hát nem vártam tőle – és így nem is csalódtam. Menni megy, vagyis inkább terjed a maga százlábú szerű mozgásában, zajosnak egyáltalán nem zajos, sőt. A kormány meglehetősen lusta, épp csak annyira közvetlen, hogy a városi akadálypályát azért jól végigcsinálja vele az autót közelről életében a munkába állása napján talán harmadszor látó, garantáltan Bevándorliából származó sofőr.

Egyébként, ha nem a sportosságát nézem – ami egyáltalán nincs neki – kellemes eszköz ez. Könnyen kezelhető, jól működik, szinte zajmentes, egész finom a rugózása is, úgy kellemes, ahogy van. Úgy tudom, a New York-i taxisok napi 10-12 órát töltenek a volán mögött – egy ilyet megérdemelnek.

Ha az összes Crown Victoriát lecserélik NV200-asokra, a mostani számítások szerint öt hektár terület szabadul majd fel New York utcáin, annyival kisebbek ezek a Nissan taxik, miközben a korábbinál sokkal tágasabbak, komfortosabbak, jobban használhatók. Hasonlóak az arányok fogyasztásban és emisszióban is, nem beszélve a csontkovácsra elszórt taxistárca-tartalmakól. Nem szerény az előrelépés, érthető, miért ésszerű a váltás.

De azért mindig van egy de. Vagy kettő. Senki nem mondta ki, egy riportban sem, hogy az NV200 alapvetően nem személyautó, hanem furgon, esetleg mikrobusz, ki, hogy nézi. Furgon nehezen tud szép lenni, mint tudjuk, és e tézisnek az óriáskuka-jellegű NV200 sem mond ellent – azok a Caprice-ek, az LTI Fairwayk és a régi Gloriák/Cedricek sokkal karizmatikusabb autók voltak, kár értük. Ráadásul ha egy várost teleraknak furgonokkal, a szerencsétlen többiek, akik alacsony autókban ülnek, sokkal kevesebbet látnak majd a környezetből, olyan lesz számukra a közlekedés, mintha óriási, mozgó paravánok között haladnának. Egyetlen furgon is csúnya nagy akadály. Hát még ezer... Persze ez már mások baja lesz, nem a taxisoké.