Akaratomon kívül a családunk, legalábbis apai ágon teljesen eltoyotásodott. Van egy Picnic, egy Verso és nagynéném Corollája – nagyjából ennyi. Egyedül az utóbbiért vállalom a felelősséget, mert amikor apám húga le akarta cserélni a kocka-Corsáját, megmondtam neki: ha B Corsát merészel venni, leveszem róla a kezem.
<page name="0"></page>
Nem keresek szervizt, nem hajtok alkatrészt (ezek ugyanis rám hárulnak rendszerint), satöbbi. Vegyen Toyotát, mert az esetleg kibírja a ridegtartást, amire nála számíthat. Ennek érzékeltetésére csak annyit, hogy egyszer megkérdeztem: az idén volt- már cserélve a motorolaj a Corollájában. Erre annyit mondott, hogy persze, most volt vizsgán, ott lecserélik, nem?
Miután az akkortájt mélyrepülésben lévő Opelt megúsztam, sikerült rábeszélnem egy Toyotára. A Yaris nem tetszett neki. Ott volt még a békalámpás Corolla, hosszú hetekig tartó folyamat végén beadta a derekát, bár az sem jött be neki igazán. Nagy kínok árán felkutatták a toyotások a készlet legvégét jelentő autókat – volt pár ötajtós –, mert ekkor érkezett a facelift. Meglátta ennek a prospektusát. Hát ez gyönyörű! – kiáltott fel, de így is picivel drágább volt, mint a régiből a jobban felszereltek. Mindegy, ez lett. Csak hogy értsék, kik veszik az új Toyotákat.
Magunk közt szólva borzalmasan néz ki, a mai napig nem tudtam megszokni az E11-esnek hívott Corolla második kiadását. Az első sem volt egy kéjhömpöly, de legalább a forma egységes. Mire valahogy megszokták az emberek, ráműtötték ezt a borzalmas első lámpát. Mindegy, a Toyotákat nem a szépségükért szeretik a világon, bár pont a békalámpás Corolla egész jól nézett ki három ajtóval, például raliautóként. De ezen kívül még háromféle karosszériával készült, nálunk a szedán volt a legnépszerűbb, de volt belőle Liftbacknek hívott, ferde hátú ötajtós és Wagonnak hívott kombi is.
A sajtóanyagokban azt emelték ki az autó formáiról, hogy az állatvilág inspirálta. A hátsó lámpákat például a rovarok összetett szeme, de elölről pont úgy néz ki bizonyos szögből, mint egy tócsában csücsülő béka. Az importőrnél inkább malacorrúnak hívják – talán a sok Angry Birds teszi. Winkler szerint viszont az ötajtós hátának íve bizonyos csótányfajokéra hasonlít, ilyen hivatkozás végképp nem volt a sajtóanyagban.
A Corolla 1997-es megjelenésekor is nyilvánvaló volt, hogy az új modell rendesen szűkebb az elődjénél, az E10-es Corollánál. Ha figyelembe vesszük, hogy hivatalosan a Golf és az Astra ellenfelének szánták, pláne furcsa. Az is tény, hogy a vele párhozamosan futó Golf III, sőt, a Golf IV sem volt hatalmas kocsi, de sokkal emberesebb darabnak tűntek, pláne az utóbbi. A Corolla emellett még azt sem mondhatta, hogy legalább a csomagtartója nagy: a szedáné volt a legnagyobb, 390 literes, bár az ötajtósé is csak 18 literrel volt kisebb. A hatalmasnak gondolt raktér mindössze 308 literes volt a kombiban. Egy Opel Astra G kombié 480 liter volt – ezt a bő másfélszeres különbséget nem lehet megmagyarázni. A háromajtós 281 litere pedig már akkoriban is kisautó-szint volt.
A Corolla mindezek ellenére a világ legnagyobb példányszámban fogyó modellje volt. Bár a formában voltak különbségek, lényegében mindenhol ugyanazt gyártották, csak más első-hátsó lámpákkal, eltérő motorokkal, opciókkal, satöbbi. Ne dőljünk be a hirdetéseknek, hogy ez még eredeti japán, nem francia, mint az újak. A Corollák egy részét az angliai Burnastonban gyártották, akár a békalámpásról, akár a 2000-ben megjelent veselámpásról beszélünk, a többit Japánban. Utóbbiakat egyszerű felismerni arról, hogy J-vel kezdődik az alvázszámuk. Corolla egyébként sosem készült Franciaországban, csak Yaris.
Ez a Corolla kiváló bizonyítéka annak, hogy a Toyota, épp a megbízható híre miatt szinte bármit megtehet: az emberek szemében ez mindennél nagyobb érték, ha használati tárgynak vásárolják a kocsit. Úgy tűnik, még a méret sem zavarta a többséget. A hátsó lábtér legfeljebb akkor elég egy átlagembernek, ha elöl nem valami langaléta ül, különben gyakorlatilag nem lehet beszállni hátra. Mai szemmel inkább kisautóként érdemes rá gondolni, egyszerűen mert hozzá képest egy mai Fiat Linea sztreccslimó, giga-csomagtérrel.
A békalámpás szériát még a klasszikus, ezer éve gyártott benzinmotorokkal készítették. Az alap 1,3 literes (86 LE) volt – bár egyes piacokon az 1332 köbcentit nagyvonalú kerekítéssel átkeresztelték 1,4-esnek. Ő a legendás 4E-FE, alul kissé harmatos, de finom darab, nemigen fogyaszt többet városban sem nyolc liternél, országúton is használva 7 liter körüli átlaggal is el lehet vele járni. Az 1,6-os ugyanaz, mint az akkori Avensisben (4A-FE), 110 lóval, ez már tényleg jól megy, és ami a vicc, ugyanannyit, vagy picivel kevesebbet fogyaszt. A kombiból készült összkerekes is, ehhez kicsit megnövelték az 1,6-os löketét, így 1,8 literes lett, de maradt a 110 ló (7A-FHE). Állítólag nagyon durván jó a terepjáró-képessége, mindenhol elmegy, ahol egy mai SUV is – meglehetősen ritka verzió. Ez az egyetlen motor maradt meg a facelift után is.
A veselámpák megjelenése jelentette az új, változó szelepvezérléses motorok premierjét a Toyotánál. Az 1.4 VVT-i (4ZZ-FE) és 1.6 VVT-i (3ZZ-FE) a szívóoldalon fokozatmentesen változtatta a vezérlési időket, ettől rugalmasabb lett az autó. Az alapmotor ráadásul 97 lovasra erősödött, ám a nagyobb hiába maradt meg 110 lóerősnek, egészen döbbenetesen jobban ment, mint az elődje. Itthon a leggyakoribb verzió az 1.4 VVT-i, picit nagyobb városi fogyasztással (8,5 körül), de ez érthető is, hisz alul lényegesen nyomatékosabb, mint az elődje, viszont városon kívül ez is igen takarékos, akár 7 liter alatt is elmegy, ha nem tolják ki a szemét. Azonban a rövid váltóáttétel miatt ez is nagyon pörög már autópályán, ami nem baj, csak a zajszintnek nem tesz jót.
Dízelfrontos nem volt erős a Corolla, itthon nem is árulták ezeket. Az első sorozat egy 1,9 literes, 69 lovas szívódízellel volt kapható Nyugaton, ez amúgy Peugeot-motor. A kétliteres 2.0D jelzésű viszont eredeti Toyota, a Corolla Clubnál tudnak olyanról, amely már túlvan a 600 ezredik kilométerén. A második szériában pedig megjelent a közvetlen befecskendezéses, common rail D4-D turbódízel 90 lóerős változata. Az összes dízel külföldről került az országba, nincs is belőlük sok.
Hogy mit esznek raja mégis azok, akik beleférnek? Kifejezetten csendes, kellemes rugózású, szélsőséges helyzetben mégis átkozottul kezes futóművű, ultraprecíz váltójú, feltűnően finom autó. Az utastere minőségi, annyira, hogy azt a mai Corolla / Auris is megirigyelhetné. Hogy csak egy példát mondjak, a bőrözetlen kormány jobb tapintású, mint sok mai bőrözött. Egyedül autópályán zajos, bár a kétezres évek elejének terméséhez képest még ez is elmegy.
A teszt azért jöhetett létre, mert Péter írt nekünk, hogy van egy ilyenje, érdekel-e minket. Nagynéném autója alapján ugyanis nem vonnék le komoly következtetéseket, tizenhárom év alatt 55 ezer kilométer szaladt bele, ráadásul ennek 90 százaléka a Közraktár utca és a pesti rakpart dugóiban. Mivel nagynéném a váltás technikáját egy Skodában sajátította el, szerintem kicsit durván, vállból kezelte a kart, holott valójában két ujjra is csak azért van szükség a váltáshoz, mert eggyel nem lehet. Ezt kicsit érezni is a váltó működésén. Amúgy a kocsi szerviztörténete meglehetősen unalmas: az akksik, gumik és ablaktörlő lapátok cseréjének históriája. Az akksiknak a kereskedésben beszerelt riasztó nagy nyugalmi áramfelvétele tette be a kaput, ha néha egy-két hétig nem használta a kocsit.
Péter autója még facelift előtti, 305 ezer kilométerrel. A műszerfalát valaki fényesre ápolta valamilyen szerrel, a kormány spontán fényesedett ki, valamelyik dohányos előd pedig a kárpitokat kiégette, de ezen felül nem sok jele van az utastéren a használatnak a másikhoz képest. A motor nem erőtlen, nem is eszi az olajat, a váltó pontos. Valószínűleg a régebbi hajtáslánc az oka, hogy a kuplung határozottabb kezelést igényel, ahogy a fék is – a veselámpás határozottan nőiesebb erőkkel működik. A 300 ezer kilométer a futóművet sem tette gajra, nem kopog, nem zörög és a csillapítása is megfelelő – gondolom, már nem gyári gátlókkal. Péter most vette meg, mindössze a vezérlést cserélte: erre nem árt figyelni, mert a békalámpás benzinesei még szíjasak. A VVT-i-kben már lánc hajtja a vezérlést, és a mai divattal ellentétben valóban kiszolgálja a motort a teljes élettartama alatt.
Ahogy Péter autóját nézem, ugyanarra jutok, amire a másik autónál: egy Corolla megvásárlásakor főleg a törési történetre kell koncentrálni, illetve arra, hogy a lakatolásoknál nem rohad-e. Önként nemigen szokott, legfeljebb a hátsó sárvédőíveknél és a C oszlopok tövénél érdemes szétnézni. A nagynéni-autó életébe is a törések hoztak némi izgalmat, egy-egy nekimenő autó, rosszul sikerült tolatás, hasonlók.
Hogy nagyobb mintára legyen rálátásom, megkerestem Tóth Mátyást, a Corolla Club elnökét is, aki alátámasztotta a tapasztalatokat; a fórumokon komoly téma a középkonzoli tárolórekesz-fedél sarkának letörése, a beltér-világítás izzóinak a cseréje, ami egy alaphangon tízéves típusnál jó jel. Szerinte a benzines motorok elképesztően jó anyagokból készültek. Az első széria 4A-FE/4E-FE motorjait is csak úgy lehet kikészíteni, hogy az ember nem megfelelő olajat használ, és elhanyagolja az olajcserét – ilyen esetekben 250 ezer kilométer táján kezdi enni az olajat. Ilyenkor sosem a szelepszárszimmering az ok, hanem az olajlehúzó gyűrű letapadása. A hengerfal még ilyenkor sem szokott károsodni, a motort szét kell szedni, a gyűrűhornyot kitakarítani, lesíkolni a hengerfejet, összerakni és menni tovább, legalább még egyszer ennyit. Mátyás szerint vannak alkatrészek, amelyeket csak gyáriban szabad megvenni, ilyen a hengerfejtömítés is, hiába sokkal drágább bármi másnál. A gyárival azonos egyéb tömítések már kisakkozhatók a gyári beszállítók kínálatából, jó minőségben.
Persze ez az olajfogyasztás sem sok, 2-3 liter tízezer kilométerenként, viszont a VVT-i motoroknál ennél is több lehet. (Egyes gyárak, pl az Opel az 1 liter/ezer kilométert tartják magasnak.) Ennek az az oka, hogy a dugattyúk olajfuratai kicsit szűkek, elkokszolódnak, majd a melegedéstől letapadnak a gyűrűk. Emiatt, és a kezdeti 4ZZ-FE-k alumínium hengerfalain levő keménykróm bevonat esetleges kopása miatt a Toyota kitolt garanciát adott, ami motorcserét jelentett. A motorcsere feltétele, hogy végig vezetett szervizkönyv legyen, és az autó ne haladja meg a 180 ezer km-es futást vagy a 7 éves kort. Ezért érdemes akkor is belenézni a szervizkönyvbe, ha már rég más szerelőhöz hordták az autót, mert a motorcsere itt nem baj, hanem erény. Vagy érdemes megnézni a motorszámot a blokkon, mert a cseremotorok csak motorkódot kaptak (4ZZ).
Tóth Mátyás fontosnak tartja kiemelni, ez nem azt jelenti, hogy az összes az az 1.4 VVT-i rossz, ami nem volt még cserélve. Van a klubban több autó is, ami már bőven 180 ezer feletti futású, nem volt motorcseréje és nem eszi az olajat. Ha a márkaszervizen túl is megkapta rendszeresen a jó minőségű és megfelelő viszkozitású olajat, akkor jó eséllyel még nincs vele baj.
A Corollák benzinmotorjaiban 15 ezer kilométerenként vagy legalább évente kell olajat cserélni, az első generációnál az 5W-40 vagy 10W-40-es viszkozitás is megfelel, a VVT-i-knél gyárilag 5W-30 az előírás, de az 5W-40-esekkel is elmennek. Sajnos az olajat fogyasztó példányoknál az első reakció, hogy áttérnek 10W-40-re, de a tapasztalat, hogy ezzel csak romlik a helyzet. A dízelek a világból is kimennek, de ők tízezrenként igénylik az olajcserét. A váltókkal nincs gond, de arról hajlamosak elfeledkezni a tulajok, hogy ebben is kell cserélni az olajat, méghozzá 105 ezer kilométerenként. Akik ezt elhanyagolták, azoknál egy idő után kidobálja az ötöst a váltó. Vásárláskor érdemes megnézni, hogy gyorsításból eléve a gázt, nagyot mozdul-e a váltókar ötödikben. Ha igen, pár év múlva ki fogja dobálni.
A VVT-i-parát leszámítva más baj nemigen akad a Corollával. Néha a VVT-i-k hajlamosak a kopogásra (a Bosch ECU-k nem jól számoltak a kopogásérzékelő jelével), de főleg gyengébb minőségű benzinekkel jelentkezik, érdemes ilyenkor jobbra váltani - de ez sem mindig megoldás. Mivel hátul nem a szokványos primkó csatolt lengőkaros futómű van, hanem többlengőkaros, itt a stabilizátorpálcák (alias kutyacsontok) szoktak néha megkopogósodni, a szilentek, gömbcsuklók még itthon is végtelenül tartósak. Ezeken kívül a háromajtósok ajtajáról leváló, ragasztott textilbetétről, meg a könyöklők eltörő zsanérjairól szólnak.
Péter a maga Corolláját 360 ezer forintos áron vette, nyilván a magas futásteljesítmény, a kocsin látható apró pörsenések és fényezésnyomok, továbbá a szerencse is szerepet játszott. Ez tekinthető ma a legkedvezőbb induló árnak. A mezítlábas, facelift utáni szedánok úgy félmillió táján indulnak, bár én családi használatra inkább az ötajtóst javasolnám, vagy a régi 1,6-ossal, vagy az új 1,4-es VVTi-vel. A legdrágábbak a dízelek, a sorozat legvégét jelentő 90 lovas D4-D-vel már a milliót karcolják az árak.
Ahogy a Népítélet is mutatja, a Corolla e generációjában feltűnően kevés a hétfői autó, hármas alatti osztályzatokból mindössze öt darab van, a típus átlaga pedig 7,97, ami szédítően jó érték. Pláne, ha figyelembe vesszük, hogy ebben nemcsak a megbízhatóságot, hanem például az autó méretét is értékeljük. Hogy kinek lehet jó? Például remek kocsi kezdőknek, de azoknak is, akik egy kellemes kisautóra vágynak. Nincs más dolguk, mint keresni egy jó szerelőt, aki lelkiismeretesen lecseréli az olajat – nagyjából ennyi. Viszont venni is csak olyantól szabad, aki ezt megtette, de ez bármilyen más típusra is igaz, de ezeknek az illetőknek a szokásosnál nagyobb erőfeszítéseket kell tenniük, hogy tényleg elpusztítsanak egy Toyotát.
Honnan ismered meg a Harmony-t?
Ahogy a használtautós hirdetéseket elnézem, nem árt tisztázni a Corollák felszereltségi szintjeit.
Tehát, alulról felfelé ezek a következők:
- Harmony
- Line Terra
- Linea Luna
- Liea Sol
- G6
A nálunk fejlettebb piacokon Harmony nem létezett, ezt a változatot csak a félbalkániaknak készítette könyörületből a Toyota. Már a Terra is elég jól felszereltnek számított két légzsákkal, állítható kormánnyal, első villanyablakkal – vagyis túl drága volt. Itthon is a Harmony megjelenésével ívelt fel a Corolla karrierje. Ám ennek nagy ára volt, a Toyota alaposan kicsontozta a Harmonyt: fekete, fényezetlen lökhárító; a műszeregységben nincs fordulatszámmérő; nincs szakaszos ablaktörlő, csak folyamatos; kurblis az ablak elöl is; nincs csomagtérvilágítás; az ülések hátlapját műbőr borítja és még opcióként sem volt hozzá blokkolásgátló. A klíma megléte ne zavarjon meg senkit, a rettenetesen fapados Harmony-kba a kereskedők utólag installálták, a gyárilag egyező gombbal. A G6 sportosabb változat, spotos hangolású a futóműve és hatfokozatú a váltója. Az 1,8-ast leszámítva az összes motorral készült, itthon a békalámpás korszakban az 1,3-as alapmotorral árulták, de ezzel nehéz volt alátámasztani a sportosságot, leszámítva a sok gangolást vezetés közben; a facelifttel érkezett meg nagy G6, az 1.6 VVTi motorral. Más piacokon létezett a G6 TTE (Toyota Team Europe) verzió is, ez még keményebb volt, a Corolla WRC-re hasonlított.
További cikkeink
