Olasz autó, kevés nyűggel?!

Tartósteszt: Fiat Linea 1.3 JTD - 2010

2014.01.15. 10:24 Módosítva: 2014-01-15 11:03:44

Adatlap Fiat Linea Easy 1.3 Mjet - 2013

  • 1248 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 90 LE @ 4000 rpm
  • 200 Nm @ 1750 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    13.8 másodperc
  • Végsebesség:
    170 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.0 l/100km
  • 3 490 000 Ft

Amikor megjelent, őszintén csodálkoztam, mennyire jól néz ki. Ennek ellenére sosem gondoltam, hogy ilyen autóm lesz. Nem is lett, de 3 év alatt közel 80 ezer km-t tettem meg vele.

Nem lehet elmenni a külseje mellett. Mindenki tudja, hogy a Linea egy csomagtartóval megtoldott Grande Punto, mégsem néz ki bénán. Tegyük mellé a Renault Thaliát, vagy az egyenesen gyomorforgató külsejű Fiat Albeát, és látjuk, hogy más világ. A Fiat megmutatta, hogy egy csóró piacra optimalizált, szükségmegoldás-autót is meg lehet tervezni esztétikusra. Igaz, a Linea szellemi elődje, a Marea korántsem volt annyira béna, mint az eggyel kisebb kategóriájú puttonyosok: mondhatni, a Fiatnak már volt tapasztalata az úgynevezett fejlődő országok számára készített világautók piacán.

2005 körül a sokadik korszakváltás zajlott a Fiatnál és az alapként szolgáló Grande Punto is igen jól sikerült. Ennek egyenes következménye, hogy 2007-ben jött a Linea is.

Bérautós karrieremet Grande Puntóval kezdtem. Jópofa autó, de a könnyed Honda Accordom után beleülve olyan érzés, mintha egy krumplit vezetnék. A középkonzol valami iszonyat ormótlannak tűnt, a szélvédő olyan lapos szögben áll, hogy az életben nem éred el a GPS-t, ha oda teszed, ahova szokás. Az A oszloptól pedig nem látsz be a kereszteződésbe. Nemhogy vastag, hanem lent, a kisablaknál még vastagabb. Frankón ki kell kukkantani nyakból az A oszlop mögül, mielőtt elindulsz és cseppet sem árt, ha zsiráf vagy.

Ezek a jellegzetességek részben magvannak a Lineánál is. A műszerfalon annyit csiszoltak, hogy más ívben jön a teteje, így sokkal kevébé tűnik bumfordinak a középső rész. Többször is megnéztem, de tényleg csak ennyi, a különbség mégis jelentős. A műszeregység más tipográfiát kapott, most nem vízszintesen, hanem sugárirányban fekszenek a számlapokon a számok, ami klasszikus, ámbár idegesítő megoldás, de azért megszoktam. A Punto szervójának játékos City üzemmódja már nem elérhető, ezt sajnáltam, le kellett mondanom a dodzsemezésről. Egyébiránt az eletromos szervo a City kikapcsolásával ugyanaz. Bőrkormány a Linea ezen felszereltségében nem volt, kicsit idegen volt a műanyag elsőre, legalább két napig, ellenben kaptam digitklimát, ezt hívják minőségi cserének.

Sokak számára a Linea/Punto páros beltere fapad, ami nyilván felszereltségfüggő is. A kétszínű világos kárpit marha jól néz ki, de nekem nem ilyen volt, viszont a szürke fekete se rossz. Sok a műanyag, de ez nem zavart: funkcionális, könnyen tisztítható beltér bőven elég, szerencsére nem vagyok a fogyasztói társadalom áldozata, hogy luxuslakosztály-belsőt igényeljek az autóba. És ennek az árát se szeretném megfizetni. (Szerintem az emberek agyára ment a jómód és ezt az autóipar ki is használja.)

Nyilván az ajtók száma és a kellemes csomagtér-puttony a legjelentősebb különbség. Mert a két autó elvileg nagyjából ugyanaz, ha nem veszünk el nagyon a részletekben.

Persze a Fiat ügyelt rá, hogy a lehető legkevésbé legyen tök egyforma, így az 1,3-as Multijet motorból is erősebb, 90 lóerős verziót kapott. Ettől a számtól manapság már nem megy senki a falnak még egy ilyen kicsi motornál sem, elsőre mégis mindenkinek döbbenetesek a menetteljesítményei.

A turbónyomás felépüléséig ugyanis nem nagyon húz. Aki nem ismeri ezt a furcsa jellegörbét, annak nagyon lomhának tűnik: úgy gyorsul, mintha ragacs lenne az úton. Ez addig tart, amíg fel nem pörög odáig, ahonnan aztán meglepő vehemenciával húzni kezd. De hamar megszoktam. Nagy gyorsulásokat nem kell tőle várni, szerencsére nyugodt autós vagyok, amit 6 liter körüli átlagfogyasztással honorált. A legjobb átlagfogyasztásom 5,8 volt, 6,2 fölé pedig soha nem ment a fedélzeti számítógép szerint, budapesti használatban sem. Országúton a kisebbik érték alatt van, elképesztő 5 litert is össze lehet hozni totyogás nélkül (5,2-t biztosan mértem vegyesben), de ott ritkán jártam.

Igen gazdaságos tehát a Lineával közlekedni, még akkor is, ha az autópálya-tempó már nem annyira kellemes vele. 130-nál a motor eléggé forog, hangos és kelletlen, de legalább preventív: segít a gyorshajtás elleni küzdelemben. Az ember nem szívesen nyomja neki, mert nem tűnik üzemszerűnek a megengetettnél nagyobb sebesség, és a futómű sem partner benne.

Rossz emlékek

Tartottam volna ettől a motortól, ha nem bérautóról beszélünk. Voltak rossz tapasztalataim ugyanis az Opel verzióval, amit 1.3 CDTI-nek hívnak. Az Opel Combóm volt, aminek a bódéjához nagyon kevés a 75 lóerős motorocska, mivel a homlokfelülete akkora, mint egy háromajtós szekrényé. Egyszer sietősben 10 literre tudtam felvinni a fogyasztást autópályán, és soha nem evett 7 alatt, átlag 7,5, pedig 4,5 literes hülyeségeket beszéltek. Nagyobb baj, hogy pontosan 40 000 km-nél széthullott a motor: épp kötelező szervizre(!) tartottam az M7-esen, amikor a motor felpörgött, fehér füstöt okádott és nem akart leállni. Még a tűzoltók is kijöttek. Garanciában megjavították, majd 60 ezernél leette a nyelestengely a kuplungtárcsa közepének a ricnijét. Akkor már nem volt garanciális, a szerelőm pedig közölte, hogy a komplett kuplungszerkezet-kinyomócsapágy-hidraulika-kettőstömegű komplexumot cserélni kéne, a kettőstömegű lendkerék ráadásul lóg is. Ez akkor állítólag 350 ezer volt anyagköltségen. Maradt a tárcsacsere és inkább megszabadultam tőle.

A Linea futóműve Kelet-Európa hasonló országainak úthálózatára van optimalizálva, azaz egyszerű, robusztus szerkezet, amely bírja és kiegyenlíti a rossz utak hatásait. Ez a másik oldalról azt jelenti, hogy nagyon nem sportos, és nem valami stabil. Sima úton eléggé puhán és imbolygósan viselkedik, de legalább kissé érzékeny az oldalszélre. Abszolút nem ideális nagy sebességű autópályázásra.

Márpedig az együtt töltött 80 ezer kilométert nagyrészt autópályán tettem meg, ennek jelentős hányadát az M3-ason, de jártam vele 1000 kilométeres utakon is. Nem állítom, hogy a hosszú utak nem fárasztóak vele, de sokat segített a felszereltség részét képező kartámasz, míg a tempomatról csak ábrándoztam.

A gyári audiorendszer nem könnyíti meg az ember dolgát, mert AUX vagy USB bementről nem hallottak, a CD-ről meg sok éve leszoktunk, mert karcolódik. A fejegységet ideiglenesen kicseréltem egy erre alkalmas darabra, amihez simán ki lehet venni a beépítő keret/műszerfali panel egységet.

A kényelem viszonylagos. Hátul teljesen fapad, nem irigylem, akinek órákat kell eltölteni a vasbeton puhaságú hátsó támlának dőlve - senki sem panaszkodott, de ez lehet, hogy a rend és fegyelem miatt van. Lábtér elöl-hátul van elég az autó méreteihez képest. Elöl is inkább csak rövidebb úton kényelmes, Debrecenig már szoktam fészkelődni, de ki lehet bírni. Kartámasz nélkül lehet, hogy utáltam volna, a kárpitja rendesen el is koszolódott.

A kartámaszon kívül milyen nyomot hagy egy ilyen autón az átlagosnál nem sokkal intenzívebb használat? Induljunk ki abból, hogy nem hajtom, mert nem szeretem kínozni. Van, hogy telepakolom, van, hogy kupleráj van benne, van, hogy nincs időm lemosatni, de ütni-vágni nem szokásom. A szervizt pedig ha akartam volna, se tudtam volna elhanyagolni, lévén tartósbérelt autóról beszélünk, ahol a flottakezelő automatikusan intézi ezeket a dolgokat, beleértve még a téligumi-cserét is.

Tartós bérlet

A tartós bérlet nem olcsó, de elég előnyös konstrukció. Sokan a lízinghez hasonlítják, és nem tévednek nagyot, leszámítva, hogy ez nem a szokásos pénzügyi, hanem ún. operatív lízing. Mi nem kapjuk meg a járművet a végén, azaz nem vásároljuk meg részletre.

Ennek a konstrukciónak az az előnye, hogy a bérbevevő elszámolhatja a jármű bérlésének költségeit és az üzemanyagot, valamint nem terhelik a fenntartásal kapcsolatos költségek. Számomra ez azt jelenti, hogy ha elromlik az autó, a tulajdonos, a GM flottakezelő rögtön megjavíttatja és másikat biztosít a számomra. Mi az új autó? Az új autó az, amivel garantáltan nincs gond. Ezért a tartós bérelt autó nekem mindig új autónak számít, ha már 3 éve használom, akkor is.

Persze nem olcsó dolog, de nem kell eladással vesződni, nem kell szervizre költeni és nincs járműadó sem. A saját járműnél sokkal nagyobb biztonságot jelent.

Nyugodtan leszögezhetem, hogy túl komoly és gyakori problémákat nem tapasztaltam, nem volt olaszos szívás. A legnagyobb gondom a flottakezelő által beszerelt GPS-jeladóval volt, ami többször is leszívta az akksit nyáron, amikor általában motorozok, és nem használom naponta. Természetesen a lehető legrosszabb pillanatokban nem indult emiatt, például amikor családostul rohanni kellett valahova. Volt, hogy kénytelen voltam betolni, pedig tudom, hogy ezeknél a típusoknál ezt nem szabad, mert átugorhat a vezérlés. (Mint ahogy kézifék nélkül sebességben hagyni sem érdekes dombon/lejtőn.)

Fiatos apróság, hogy a váltógomb elég hamar elfordult, és olyan pozícióban sikerült csak megszorítani, hogy oldalra áll az eleje. Sőt az embléma is kiesett belőle, de ezt visszapattintottam. A különös csak az, hogy a szervizben senkinek sem jutott eszébe visszaállítani a helyére, a mai napig így van.

Az utóbbi időben a váltó nem az igazi. Néha olyan – rohadt idegesítő - érzés, mint amikor véletlenül egy üdítőspalack marad a váltókar mellett, és nem tudod betenni sebességbe. A hármas és a négyes kapcsolásával határozott gondok vannak, főleg visszakapcsoláskor. Elég idegesítő málnakeverőzni, mire megtalálod a sebességet. Igaz, a váltó új korában sem volt nemhogy egy Ferrari, de Ford Focus szintjén sem. Lehet, hogy ennek köze van a kuplunghoz, amelynek elvileg ugyanilyen, komplett szerkezetét a Combómban már 60 ezernél cserélni kellett volna. Állítólag a Fiathoz minden olcsóbb, mint az Opelhez, tapasztalatom szerencsére nincs.

A bal elejéből erős fékezéskor határozott morgás hallatszik, pedig a fékbetét nem kopott. Lehet a kerékcsapágy vált csereéretté, igazából fogalmam sincs. Egy darabig furcsa nyekergés jött a kormányszervóból, ezt először pont egy horvátországi, hosszabb úton tapasztaltam, de ezt a szerviz megszüntette.

Talán a legbosszantóbb, hogy jó pár kavicsfelverődést szedtem össze, sőt, állítólag nyáron a bogarak beleégtek a fényezésbe, ami alapján azt gondolom, a fényezés nem világszínvonalú. Az ajtók élei (főleg a vezetőoldali) úgy le vannak kopva a hároméves autónál, mintha hobbiból minden kiszálláskor nekiverném valaminek, pedig kifejezetten vigyáztam rá. Gyakran 20 éves autókon se néz ki ilyen rosszul az ajtó. Ha lesz még nálam Linea, új korában lefóliáztatom.

De ezeken felül semmi. Nem mintha egyáltalán bármilyen hibát kéne produkálni ennyi idős autónak ennyi kilométerrel. Ezeket a dolgokat korainak tartom, de azt se felejtsük el, hogy ez egy olcsó, olasz autó, ennek megfelelő kompomisszumokkal: van aki szerint egyenesen a Zsigulik (vagy Fiat 124) mai megfelelője.

A Linea állítólag nyugat-európában olyan ritka, hogy még az olaszok is csodálkozva nézik. Ezt mondjuk pont nem tapasztaltam, így nem voltam vele menő Olaszországban. Lehet máshol sem, de általában a Linea mindenkinek tetszik, igaz, sokaknak fogalma sincs a neve alapján, hogy melyik ez a típus. Az asszony azért szomorú, hogy le kellett adnunk, már másik autót kaptam. A faceliftelt dízel modell új ára jelenleg alig van 3 millió felett, ami nem sok. 3 évesen az ára kicsivel több mint a fele, ami akár jó vétel is lehet, de a dízel várható szervizköltségei miatt én benzinest vennék. Szép, robusztus autó, ennyiért nem rossz. Csak vezetési élményt ne várjunk.

Népítélet - Fiat Linea