Klubfotelben a Föld körül

Teszt: Citroën Grand Picasso BlueHDi 150 Exclusive - 2014.

2014.04.29. 06:11 Módosítva: 2014-04-29 08:30:24

Adatlap Citroën Grand C4 Picasso Exclusive blueHDi 150 - 2014

  • 1997 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 150 LE @ 4000 rpm
  • 370 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.8 másodperc
  • Végsebesség:
    210 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.8 l/100km
  • 8 230 000 Ft
Haverokkal utazni mindig jó buli. Ha pedig történetesen a barátai egyben a munkatársai is, úgy még jobb, mert nem mennek el órák azzal, hogy elmagyarázzuk egymásnak: pontosan ki mit csinál a munkahelyén.

Marad a hülyeség, a térdcsapkodós röhögés, a nyersen pajzán viccek. Ilyenkor az ember felszabadul, hiszen úgyis tudja, hogy sok-sok órát tölt majd autóban, a végcél 13-14 órányira van, minek feszülni? Inkább csak érezzük jól magunkat.

Ilyenkor jó, ha olyan eszközt kap az ember e célra, amely nem okoz fölösleges fejfájást. A Genfi Autószalon előtti hetekben így is tarkón pörög az egész szerkesztőség, mivel az emberanyagban/munkában finoman kiegyensúlyozott szerkezetből két-három embert napokra kihúzva billegni kezd az egész, ezt pedig okos munkaszervezéssel kell kompenzálni. És persze kilogisztikázni, hogyan is lenne a legjobb anyagilag úgy, hogy közben emberi méltóságunkat is megőrizzük.

A vége általában az, hogy a legkézenfekvőbb megoldásként egy nagy, lehetőleg keveset fogyasztó autóval menjünk. Csaknem 1300 kilométer oda, ugyanennyi vissza, plusz pár száz az ottani mászkálásra-kitérőkre, hamar összejön háromezer kilométer, amit leginkább végig kell ülni, akkor pedig már meggondoljuk, mégis miben. Tavaly egy vatta új Mazda 6-tal voltunk, igaz csak ketten, az nem volt rossz döntés. Jól megpakoltuk, és a hátsó sorban lehetett menet közben is nyugodtan, laptopot nyitva dolgozni. Ugyanakkor szívtunk már CNG-s Opel Zafirával, lényegében folyamatosan a gáz/benzinszintet lesve, azt nem kívánjuk senkinek. De akkor is csak kettesben mentek a srácok.

Idén azonban kicsit máshogy alakult. És főtt a fejünk, ugyanis úgy alakult, hogy négyen megyünk Lausanne-ig, ott kidobjuk Balázst egy ismerősénél, aztán visszafelé felvesszük, és jövünk haza. Az autószalon előtti hetekben volt egyéb kavarodás is a szerkesztőségben, szervezzük a közösségi életet, nagy összehasonlító tesztek lógnak a levegőben, fejünk felett pedig Damoklész kardjaként az olvasó, amelyik követel és akar. Nem csoda, hogy az utolsó előtti pillanatban néztünk össze: mivel megyünk Genfbe? Négyen, meg a cuccok? Óriási mákunk volt: a sírból nyújtott nekünk segítő kezet André Citroën (áldassék a neve), és ha ez mind nem elég, akkor a létező legjobb alternatívát tolta alánk.

Kétgyermekes családapaként nekem nem kell bemutatni a pakolást, nekem messziről köszön a csomagtértálca, nálunk nem lepi por a gigantikus koffereket és a futóbiciklit. Ha mi útra kelünk, akkor sok napra megyünk, szóval fel tudom mérni a helyzetet. Ha nem a Grand Picasso lett volna, hanem mondjuk a rövid, akkor a helyzet rossz. A teljesség igénye nélkül nézzük, mi mindent vittünk magunkkal mi négyen.

Fejenként egy giga-koffer, melybe visszafelé be kellett férjenek a sajtóanyagok-katalógusok és a kitudjamik. Mindenki hozott laptopot, táskában, mert dolgozni kell. Plusz két fényképezőgéptáska, két kamera, gitár, két fotós-hátizsáknyi objektív az operatőrnek, kis statív, nagy statív és legalább három csomag mindenféle slider és vas izé, amin a kamera mozog/forog/dől, plusz az egyéb technikai cuccnak (töltők, hang, szűrők, stb.), még egy hátizsák, és egy nem kicsi hordtáska.

Útközben – ha megállunk, márpedig meg fogunk – azért jó, ha mindezt el lehet takarni a csomagtér-rolóval, hiszen a méregdrága technika felét sem tudjuk egyszerre magunkra akasztani. Igaz, púposan, de végül rá tudtuk húzni ötszemélyes konfigurációban a rolót. 645 literes a csomagtartó és most elvonatkoztatva attól, hogy mennyi a valóságban, de az biztos, hogy gigantikus, és köszönhetően az alacsony rakodóperemnek és elektromos mivoltának, nagyon könnyű pakolni. A csomagtér hossza a második üléssor háttámlájáig mérve több mint egy méter. És ez jó.

Zách Dániel: Életem a fedélzeten

A francia autógyártók sokáig kényelmesen elvoltak a népszerűségükkel, nem is akartak igazán tartós és megbízható kocsikat készíteni. Ez most a mai világrendben már nem megy, talán ezért ugranak ekkorákat felfelé a PSA autói - a minőség terén. A Citroen Grand Picasso igen bizalomgerjesztő tárgy, ezért a genfi út előtt fel sem merült bennünk, hogy a végén ott zenélgetünk majd az autópálya szélén, az ölünkbe potyogott műanyag burkolati elemek társaságában. A Citroen elöl és hátul is hatalmas, magabiztos utazóautó, akár egész napokat is nagy kényelemben lehet eltölteni benne.

Az első ülések sokkal kényelmesebbek a hátsóknál, és nem is csak a kezdetleges masszázsfunkció miatt. Meglepett, mennyire jól ki lehet látni a forgalomra, és az is, hogy menet közben sem a hátam, sem a derekam nem gémberedett el a tíz óra üldögéléstől. Fogalmam sincs, mennyit vesz el élményből, ha valaki nem az általunk próbált, kétliteres csúcs-dízel helyett valamilyen benzinest, vagy egy gyengébb dízelt választ. Aki ezzel a százötven lóerős motorral rendel a Grand Picassót, teljes nyugalomban utazgathat akár száznyolcvanas tempóban, biztonságban érezheti a családját, és a fél köbméter kacatot a háta mögött, és könnyedén tarthatja hat liter körül a fogyasztást. Azt hiszem, ilyen ma egy jó ajánlat ebben a kategóriában. Kár, hogy ezért az ős-Picasso áránál milliókkal kell többet fizetni.

A többi pedig – mondhatnánk nyugodtan – ma már történelem, mert az volt a 150 lóerős, kéziváltós Grand Picassóval a legtöbb gondunk, hogy melyik rekeszbe mit pakoltunk. Egy ilyen túrára tényleg nehezebb elképzelni kellemesebb dolgot egy csendes, puhán futó, körbeüvegezett, masszázsüléses-lábzsámolyos egyterűnél, amelyik kétszázat utazik (ahol lehet) és mindezzel egyetemben 6,7 litert eszik százon.

Mivel szinte mindent a középkonzol érintőképernyőjéről kell kezelni, ezért hamar meg kellett szoknunk, bár nem ment könnyen. A klímának kijárt volna egy külön kezelőpanel, mert ezen meglehetősen sokat matattunk attól függően, hogy éppen az esős Budapesten voltunk, vagy a hideg, osztrák hegyekben, netán az álmos svájci vidéken. Valamennyi infót még ugyan ekkor is kapunk a három részre osztott, gigantikus LCD-műszerfalon arról, mi történik a kis képernyőn, de ha valamin, akkor ezen változtatnánk.

A kilátás remek, és nyugodtan leszögezhetjük, nincs az a ledes fényforrás, ami olyan kellemesen világítja át az utasteret, mint a természetes napfény. Ehhez persze kellett a feláras üvegtető és a panoráma szélvédő, de ha már van, akkor örültünk neki, a jó hangulathoz jelentősen hozzátett. Egy apró hiba: a panorámaszélvédő mozgatható napellenzői miatt az üvegtető elektromos árnyékolóját kezelő kapcsoló és a beltéri világítás lámpatestei a hátunk mögé kerülnek. Menet közben macerás kitapogatni őket.

Eleinte kicsit furcsálltuk, hogy a legmagasabb felszereltségi szint (Exclusive) ellenére nem automataváltós, de a sztrádán ritkán kellett visszapakolni ötödikbe. A 150 lóerős, kétliteres turbódízel nem a világ legerősebbje, de 370 newtonméternyi nyomatékával szépen szaladt velünk, és a HDi-motorokra jellemzően puhán, finoman és halkan kerregett. A gyári végsebessége 210 km/óra, alattunk 218-219 körül fogyott ki a szufla belőle, de becsületére váljék, hogy 170-től csaknem kétszázas tempóig is érezhetően gyorsít, nem kínlódja agyon magát.

Közben pedig olyan csend van odabent, hogy a hátsó üléseken ülőkkel is normál beszédhangon tudunk társalogni. Elnézést, ülőket írtam, de a valóságban ilyen hosszú út alatt hamar támlát dönt az ember, onnantól pedig tespedés. Azt remekül lehet a Grand Picassóban, egyedül a masszázsfunkciót irigyelhették tőlünk a középső sorban ülők. A sofőr pedig az elektromos lábzsámolyt az utastól. Csak életveszélyes fenyegetések árán lehetett lebeszélni az ott ülőt arról, hogy levegye a cipőjét.

Bár a központi kijelzőn három, különböző layoutot ill. témat lehet beállítani, mint egy telefonon, de hamar rájöttünk, hogy valójában az osztatlan, mindent egybe - kinézet a leghasználhatóbb. A többi inkább csak jól néz ki. A kék téma esetében nagyon süt a kékes derengés éjjel, a hármas – kártyaszerűen osztott – beállítás pedig zavaró, mert olyan, mintha térben is elfordultak volna az egyes lapok egymáshoz képest. Ráadásul elég sok percig eltart, amíg egyikről a másikra váltunk, ezalatt sem rádió, sem navi, sem semmi, csak a sebmérő, és slussz.

A vezetési élmény, mint olyan, inkább csak a gyors helyváltoztatás élménye. Nincs benne semmi izgalmas, de nem is kell. A futómű egyterűhöz képest szokatlanul feszes, szerencsénkre meglehetősen jó minőségű utakon haladtunk javarészt (hazai viszonylatban olyan aszfalt volt a rókabarlang mögött kis szálláshelyünk körül is, hogy kedvem lett volna megcsókolni), így értelmet nyert az a futómű-beállítás, amit a Hungária körúton már rázósnak mondanánk.

Fölösleges vesztegetni a karaktert, milyen kényelmes a nagy, mindenfelé állítható ülés. Akinek két keze és két lába van (de még annyi sem kell), megtalálja a helyét a Grand Picassóban. És a beltér már egész rendben van: jól néz ki a puha, barna, érdes felületű műszerfal habosított anyaga, szépen illeszkedik minden, apró alumínium-betét, és ugyanúgy megbolondul a médialejátszója többórányi pendrive-olvasás után, mind sok más típusnál.

Érdekes jelenség amúgy, és egyáltalán nem biztos, hogy nincs valami közös (a beszállító pl.) a dologban, de több tesztautóban is tapasztaltuk már a furcsa jelenséget. Kell hozzá egy pendrive, amit megtömünk mp3-mal, majd konstatáljuk, hogy 3-4 óra folyamatos zenelejátszás alatt egyrészt nagyon felforrósodik (ez fémházas volt), majd egyszer csak – leginkább akkor, ha léptetünk – hirtelen megmakkan, és kész, lefagy a rendszer. Ilyenkor hiába húzzuk ki, és dugjuk be újra, pár másodperc múlva megint megáll a lejátszás. A megoldás, hogy ha bármit csinálunk a pendrive tartalmával, ezzel megváltozik a fájlstruktúra és a lejátszónak újra fel kell térképeznie.

Más autóknál ez csak sima lefagyással jár, maximum annyi történik még, hogy külső lejátszó-üzemmódban marad a hifi, amíg ki-be nem kapcsoljuk, a Citroënnél azonban a navigációs rendszer is megdermedt. Amint kihúztuk a pendrive-ot, azonnal ment minden tovább, de ha visszadugtuk: stop. Úgyhogy rápakoltunk még egy-két Deák Bill-dalt, és minden működött tovább, de el tudom képzelni, hogy azt, aki nem találkozott még ezzel a jelenséggel, eléggé meg tudja ijeszteni. Pláne, ha éppen ismeretlen városban navigál.

És slussz, ennyi volt minden negatívum, amit a Grand Picasso kapcsán fel tudnék sorolni. Amit annak idején – a nemzetközi bemutatón – leírtam, azt tartom még most is, volt időnk összeszokni (a teszthét végére több, mint 4000 kilométert raktam bele), remek eszköznek bizonyult, és amire kitalálták, abban nagyon-nagyon jó.

8 270 000 forintot kérnek a 150 lóerős e-HDI Exclusive kivitelért, de mivel a Citroen folyamatosan akciózik, így a betonbiztos az a carfinder.hu-s ára lesz, ami 8,7 millió. Plusz a harmadik üléssor felára és egyéb kényelmi extrák tornázták az árat a 10,3 milliós szintig, de ennyiért már minden jár: üvegfelületek rogyásig, bőrkárpit, masszázsülés, kanyarkövető bixenon, klíma a harmadik üléssorban is és persze biztonsági extrák hegyekben. Mondjuk ez manapság nem kevés pénz, ebben a kategóriában azonban nem ritka végösszeg. Ráadásul mindezt egy jó termékért kérik.

Méretre pont jó, nagy családnak ideális, csak bízni kell benne. Mi szerettük.

Totalcar értékelés - Citroën Grand C4 Picasso Exclusive blueHDi 150 - 2014

Szerintem a legkényelmesebb és legtágasabb-világosabb egyterű a piacon, remek hangulattal, franciás bájjal, alacsony fogyasztással.

Népítélet - Citroën Grand C4 Picasso