Hat alatt van százon a britek Velorexe

Teszt: Morgan Three Wheeler - 2014.

2014.07.24. 08:02 Módosítva: 2014-07-24 08:02:49

Adatlap Morgan Three Wheeler Standard - 2014

  • 1982 cm3-es,V 2 hengeres benzines
  • 116 LE @ 5000 rpm
  • 140 Nm @ 3250 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.5 másodperc
  • Végsebesség:
    185 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    9.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    13.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.3 l/100km
– Ég valami, nem? – Tényleg hülye szaga van. – Füstöl is! – Olvadt műanyag lesz ez. – Jézusom, a kamera állványa, ráolvadt a kipufogóra! – Ezt mégis hogy magyarázzuk ki?

Ez nem sokkal azután történt, hogy a mekiben megálltunk ebédelni, közepesnél nagyobb feltűnést keltve ezzel a poraiból újraálmodott háromkerekű őscsodával, a Morgan Three Wheelerrel. Ebéd közben a pattogva hűlő kipufogó is egyre kevesebb égett műanyagszagot árasztott. Persze a drive-ba hajtva tolatni kellett egyet a sarkon, mert a fordulóköre megegyezik a HMS Queen Elizabeth hadihajóéval. De hogy mennyire életidegen ez a cucc 2014 nyarán, semmi sem mutatja jobban, mint az alábbi fénykép. 

Térdig se ér a szörnyeteg. Új értelmet nyer benne az orrmotor, ugyanis itt ténylegesen az autó orra előtt van a motor. Autó? Maradjunk a járműnél. Tehát a motorblokk a hagyományos értelemben vett karosszérián kívül található, a jármű orrára rögzítve. Ráadásul formai geggel: egy bombakioldó kapcsolóra emlékeztető, védett gombbal indul. Engem már ezzel megvett. A motorhoz kapcsolódik egy közdarab, ami összeköti a (FIGYELEM!) S&S motort a Mazda váltóval. Eztán következik szíjhajtás, azzal kapcsolódunk a hátsó kerékhez, mint egy motoron, mondjuk Harleyn. Mi, a kerékhez? Nem tengelyt akartál írni? Nem. A hátsó kerékhez. Ugyanis ott csak egy kereke van.

Ebéd előtt fotózás címszó alatt akkorát verettünk vele, hogy kicsit szégyelltem is magunkat. Aztán ránéztem a sebességmérőre, és kiderült, nemigen van miért szégyenkezni, csak épp a harminc mérföld hetvennek tűnik. Pompás játékszer. Perfect. Persze, hiszen teteje és ajtaja például nincsen, ez a koncepció része. Mondjuk szélvédő se nagyon van, azt hiszem, ez nekem inkább a nincs halmazba esik, de ki vagyon én, hogy megmondjam, szélvédő-e, mindenki döntse el maga.

Tehát ott ülünk a kétszemélyes, ajtó, tető és szélvédő nélküli autókában, aminek elöl kettős keresztlengőkaros futóműve, küllős motorbiciklikereke és tárcsaféke van, még előrébb lég-olajhűtésű motorkerékpárokba is szerelt motorja, belül viszont rendes váltókarja, három pedálja, műszerfala, meg kézifékje. Na jó, kiegyezek az autó megnevezéssel.

A zajcsillapítás, kényelem és efféle úri huncutságok nincsenek a harmincezer fontos árban, úgyhogy egészen gépszerű az élmény, mondhatni otthonosan megrekedt a negyvenes évek műszaki színvonalán. Nekem ne mondják, milyen, bogárral járok minden nap. Kábé olyan. A kis redőkön ráz, a nagyobbakon dobál, a kormánya indirekt, a csillapítása sprőd. Mondjuk ezen a két első motorbicikligumin milyennek kellene lennie? Örülni kell, hogy az egyenesfutás legalább rendben van. Mondom, játék ez. De annak elsőrangú.

A motorja érdekes módon középen húz jól, és mivel kétezer köbcentis, elég fickósat lép. Ami ugye hengerenként egy liter térfogat, alapjáraton, vagy röfögtetésre ketrecbe zárt vaddisznóként rángatja a filigrán kasznit. Léphet is, mert 525 kiló, viszont keréken 82 (főtengelyen 115) lóerő. Hat alatt van százon, és 115 mérföld/óra a vége, ami 185 km/h. Ezt csak bukósisakban és bőrgúnyában ajánlom kipróbálásra. Maga a közlekedés nem egy rémálom, mert a legtöbb helyzetet az extremitás oldja meg. Jelesül, hogy a többi közlekedő csak néz bambán bennünket, mi meg odébbállunk a pillanatnyi hatásszünet alatt, váltásonként két hátbavágással. Pedig szörnyűbb is lehetne, mert egy Matiz és egy MX-5 is hegyként magasodik fölénk.

Kifejezi a közlekedésben résztvevő háromkerekű Morganek számosságát, hogy a gyártó városka utcáin is megbámulják. Pedig 1911 óta létezik, és ugyanaz hívta életre, mint egy rakás más találmányt a világon: az adóelkerülés. Mert akkoriban az számított autónak, aminek négy kereke volt. Ennek meg csak három, így kedvezőbb adóbesorolása miatt hamar népszerű lett az egykor kezdetlegesnek szánt szaladgálós kocsi.

De minden műszaki szokatlansága ellenére sederinteni vele a közép-angliai dombok között, az valami csodás. Ódon épületek, réginél is régibb kőkerítések, kanyargós utak a méteres sövények, piros postaládák és körforgalmak között. Birkák, fish and chips, telefonfülke. Búza és kukoricatáblák, traktorok a dombokon. Szokatlan harminc fokkal a nap is nekünk mosolyog. Itt próbáltuk ki, milyen is lehetett pár évtizede gazdag britnek lenni az angol vidéken, és bizony nagyon jó. A színek, a magyar szemnek szokatlan formájú épületek, a több száz éve rendszeresen nyírt fű illata mind felerősítik, amiben ez a háromkerekű Morgan a legjobb: a britséget.

A Morgan Three Wheelerhez képest a Velorex egy luxusautónak tűnik, hiszen van teteje, szélvédője, ablaktörlője. Ránézésre ugyanaz a koncepció: elöl két, hátul egy kerék, motorkerékpár-motor, csőváz. Nem véletlen a hasonlóság, állítólag a Morgan háromkerekű adta az ötletet az ős-Velorexhez. De éppen a nagy hasonlóság miatt itt, kelet-Európában az ember nagyon nehezen tud lelkesedni egy ilyen izéért. Aki látott a hetvenes-nyolcvanas években ilyen fosbarna, foszladozó műbőr bevonatú, rozsdásodó szükségjárművet, emlékszik még a torokszorító érzésre, ami úrrá lett rajta. Hogy jézusom, mit követhetett el az a szerencsétlen, akinek ez a gép jelenti a megváltást, mivel érdemelte ki a megaláztatást, ezt a minősített nyomort. Akit nem elég, hogy azzal sújtott a sors, hogy mozgássérült – mert a Velorexet kimondottan nekik árulták -, de még ezzel a tákolmánnyal is veri. De hát azt mondják, egy adott országról, társadalomról sokat elmond, hogyan kezeli az elesettjeit. A keleti blokk így kezelte, vagy még ígyebbül, gondoljanak csak a szovjetek Invalidkájára, vagy a megszégyenítés és semmibe vevés csúcsára, a Simson Duóra. A Trabant Hycomat már Rollsnak számított ebben a kínálatban.

Ez a velorexes vonal tehet arról, hogy nekünk nehéz vágykeltő tárgyként látni a M3W-t. Pedig a vak is láthatja, ezt a háromkerekűt nem az adóelkerülés miatt dobták piacra, és nem is szükségmegoldás, hogy fillérekből gyártsanak autót a rászorulóknak. Elég csak ránézni egy régi Three Wheelerre, meg a mostanira, azonnal összeáll a kép: egyetlen cél lebegett a mérnökök szeme előtt, a szórakoztatás. És vagy ezek a mérnökök értenek a vásárlók nyelvén, vagy bitang ügyes marketingeseik vannak, mert nem csak annyit tettek, hogy a függőcsapszeges első futóműnek helyett kettős keresztlengőkarost használnak, és vagy másfélszer olyan széles a tengelytáv, mint az ősgépeken. Nem lehet véletlen az S&S blokk választása sem, hiszen az amerikai gyártó 1958 óta gyárt alkatrészeket, komplett motorokat tuning Harley-Davidsonokhoz. Komoly név a szakmában, ráadásul nemcsak nagy teljesítményűek a motorjaik, de a szigorú kaliforniai emissziós normáknak is megfelelnek – hello jenkik, kell a pénzetek!

Persze mit sem ér a fejlettebb futómű, a dögerős vékettes, ha nincs hozzá igazán jó körítés. Még az első világháború után történt, hogy egy brit vadászrepülő ász, bizonyos Albert Ball kapitány rendelt magának egy háromkerekűt, mert állítása szerint ennek a vezetése áll a legközelebb a repülés élményéhez. Akár igaz is lehet a sztori, vagy csak már akkoriban is jó volt a cég marketingese, mindenesetre ezt a vonalat viszik tovább a Morgannél. Akárhogy is, visszatértek a repülés témához: a műszerfalon nemcsak az indítógomb repülős, de az összes műszer, billenőkapcsoló olyan, mint egy régi repülőgépé. Az M3W-hez különféle dekorcsomagokat lehet rendelni, köztük csomó repülős tematikájút: golyó ütötte lyukak, felségjelek, nose-art csajok (amilyenekkel a második világháborúban díszítették az amerikai pilóták a gépeiket), óriási cápaszáj. Zseniális, így kell egy nyomi háromkerekűből vagány, kívánatos dolgot csinálni.

A Morgan háromkerekűje ezekkel együtt sem lesz nálunk iszonyatosan népszerű. Kezdjük azzal, hogy nem olcsó, az alapára harmincezer font, ami manapság majd tizenkét milla. Erre jönnek az extrák, meg az állami sarcok. És ezért a pénzért el kell viselni, hogy a kényelmi felszerelési lista elég rövid: ülésfűtés. De már ez is feláras, mint a steppelt kárpit, a kocsi építési történetét feldolgozó képeskönyv, vagy a matricák. Az sem árt, ha az ember tényleg olyan közegben nő fel és él, ahol meg tudja érteni, miért ilyen drága a kézműves munkával készült tökéletlen termék. Mert enélkül csak bosszúságot okoz az elváló gumitömítés, hogy a bőr szíjak lekaristolják a festéket, hogy az esővíz esetleg nem csak felülről áztat, hanem a lábtérbe is bejut - alulról.

Ha viszont az ember megérti, hogy itt nem egy olyan járműben ülünk, amit dollármilliárdokért fejlesztettek, naponta százas nagyságrendben gyártanak, és ezért nem is tökéletes, akkor ki tudja élvezni a háromkerekűzés minden cseppjét. Akkor azt is vigyorogva fogadja el, hogy egy szűk utcába nem lehet egy íven bekanyarodni vele, hogy nagyon alacsony fordulaton csúsztatva a kuplungot a kétliteres kéthengeres motor szét akarja tépni az egész favázas alu bódét. És kihajt az országútra, élvezi az irtózatos nyomatékot, a természet szó szerinti közelségét (az ülésből kinyúlva simán lehet útszéli virágot tépni a kedvesnek), a száguldást hetvennel, hogy az emberek minden irigységet nélkülözve mutogatnak és vigyorognak.