A Nirvána kicsiben érkezik

Menetpróba: Mazda MX–5 (ND) – 2015.

2015.06.17. 06:10 Módosítva: 2015-06-17 07:10:59
Ha azt mondom, a Mazda megalkotta a világ legjobb autóját, az egy súlyosan szubjektív megállapítás. De itt az ideje, hogy megtanulják: az autós újságírás súlyosan szubjektív műfaj. Ha pedig objektívet akarnak, menjenek el szépen az Extreme Digitalba.

Nem tudom elképzelni azt az LSD-partit, amin összejött ez az új MX–5-ös, ott Hirosimában. Borzalmas mennyiségű hallucinogént vehettek magukhoz a fiúk, mert ilyen dolgok csak durván módosult tripeken születnek.

Tudják, Jimi Hendrix Purple Haze-e, az Iron Butterfly In-a-Gadda-da-Vidája, Jim Morrison The Endje, a Pink Floyd Nice Pair albuma – lényegében az egész, csodás, hatvanas évek végi rhythm'n'blues korszak, amin azóta se sikerült túllépnünk, akárhogy is próbáljuk, akárhogy is lett közben egy Prince-ünk, egy Ozzynk és egy Knopflerünk. Mert az MX–5 ebbe a körbe tartozik; követlenül bedugja a váltóáramot a nyúltagyadba, utána már csak vonaglasz a kéjtől. Olyan jó, hogy már fáj. Ez a roadsterek Volt egyszer egy vadnyugatja. Megcsinálták, innen nincs tovább.

Mazdáék elmúlt években mutatott, elvadult autóépítési randalírozása után tudtuk, hogy nyugodtan magasra tehetjük gondolatban a mércét, megugorják majd, mert azok a tervezők ott mind igazi autóbuzik. Rosszabbak, mint mi magunk. És persze hogy megugrották. Ezzel akár zárhatnám is a nizzai bemutató sorait, mindenki tudja, milyen volt a régi MX–5-ös, képzeljék el ugyanazt kétszer jobban (ha tudják), megkapták.

Ennél persze azért több szót érdemel, legalább néhány miértet és hogyant muszáj megválaszolni.

Te jó ég micsoda eszeveszett finom kormánya van ennek. Pedig ez már villanyszervós, de akkor is. Mintha a kezemmel tapogatnám az utat, néhol szinte szúr az aszfalt. Nem is tudom, hogy orrmotoros autóban volt-e már ennél jobbal dolgom. Csak a Lotus Elise-t tudnám előszedni, ami verte ezt az élményt, de az középmotoros, ráadásul szappantartóból és lábosból gyártják – spórolósan...

Az rendben van, hogy a Mazda ezzel a negyedik generációs MX–5-tel (tehát ez az ND) visszatér az elsővel, az NA-val mélyre eresztett, de közben meglazult gyökereihez. Az új kisebb (négy méternél rövidebb), könnyebb (alig 1,1 tonna), alacsonyabb, kezesebb az előzőnél (NC). Annyira apró, amihez hasonlóan pici, nyitott kocsi ma már csak kei-autóként létezik.

Azt is tudtuk, hogy az MX–5 alapok nem változhatnak. Hosszában betett, sornégyes DOHC motor, hátsókerékhajtás, a legigényesebb futómű, amit az ipar ismer, minden mégis a lehető legegyszerűbben, sallang nulla. De mivel 1989 óta eltelt 26 év, ezért figyelembe kellett venni egy csomó biztonsági megkötést, egy rakat emissziós elvárást, temérdek azóta kötelezőnek tekintett extraigényt. Nem lehetett egyszerű.

A nagy elhatározás azonban ott rejlett, hogy minden elemének vadonatújnak, az alapoktól újragondoltnak kellett lennie. Ehhez kell tiszta fej, elszántság, masszív mérnöki tudás... és a végén, amikor már minden kezd összeállni, egy kiadós trip, amelynek során az alkatrészek egy hosszúra nyúlt, üvöltő gruppenszex közben összeállnak valami igazán zseniálissá.

Mitől is lesz valami más, mint a többi?

Igazából nincs itt semmi trükk, azt a receptet, ami hajtja ezt az egész MX–5-bizniszt, már majd' ötven évvel ezelőtt kitalálta a Lotus az Elannal. Ha az alapokat nézzük (műszaki felépítés, arányok, a kocsi célja) az MX–5 semmi újat nem hozott. De ha a részleteket...

Minden MX–5 a részletek finomságáról, az arányok jó érzékű kikeveréséről szólt, az ND-szériával pedig talán még inkább, mint valaha. Elmondok egy-két apróságot, így mindenki érteni fogja azt az emberi ésszel nehezen befogadható mániát, ami mozgatta a tervezők kezét.

A hang rettentő fontos eleme az új MX–5-élménynek. Gázadáskor kis fordulaton van egy finom, fúvó suhogás, ami közepes fordulat fölött átcsap egy elég agresszív, száraz trombitálásba, a karaktere hasonlít a régi Alfa Twin Spark motorokéhoz, kicsit sánta, kicsit mechanikus, kontrolláltan nyers. Gázelvételre kap az ember egy mélyebb tónusú öblögetést, ez megint csak Alfa-hang, igaz, régebbi, a Nord kétvezértengelyesek szóltak így. És az egész átverés.

A tiszta égésű Skyactiv-motorok maguktól nem szólnak túl izgalmasan, még viszonylag nyitott rendszeren át sem. Lent ezt a tiszta zajt halljuk, feljebb viszont már tényleg nem volt elég goromba a jelleg. A mérnökök rájöttek, hogy a tiszta a motorhangot az adja, hogy az alapzajnak mindig egész számú harmonikusai keverednek hozzá az összhangzathoz. Honnan vegyenek plusz morajt, amivel lehet játszani?

A kartertérből. Meglékelték a szelepfedelet, ezt az ágat hozzákerverték a szívócső lékeléséhez, s amit kaptak, gumicsöveken a műszerfal vázának tartójához vezették, de közbeiktattak egy membránt. Kicsit elhangolták a hullámhosszokat, hogy egészek helyett töredék felharmonikusok is megjelenjenek, és máris megkapták a gonosz hangot, amire vágytak. Zseniális, pofonegyszerű.

Kellett volna még egy kis mechanikus felhang, egészen pontosan egy 350 Hz-es zaj, ne kérdezzék, ezt számolták ki. Ennek forrását a differenciálmű felett, az azt tartó elemnél találták meg. Hogy pontosan a kívánt hullámhosszon szóljon, rátettek egy-egy kis hangolófület az öntvényre, hogy nehezebb legyen. Értik, mindenütt tömeget próbáltak spórolni, erre itt meg hozzáadnak... Alig egy év munkája kellett hozzá, hogy megkapják az elrontott géphangot. Nem cicóznak, az viszont valóban isteni, ahogy az MX–5 szól – a Mustang tervezői vehetnének leckéket Hirosimában.

Az MX–5-öst nem fogjuk megérteni, ha a bevadult tervezőcsapat mozgatórugóit nem látjuk. Jamamoto Nobuhiro az új MX–5 atyja, egyben programigazgató, nála futnak össze a szálak, egyébként idén 60 éves és 1973 óta a Mazdánál dolgozik. Kamaszkori álmát beteljesítve rögtön a Wankel-fejlesztési részlegen kezdett, majd három évvel később már a rotációs versenymotorok laborját vezette – ugye emlékeznek, hogy a Mazda 1991-re már Le Mans-t is nyert ilyen autóval? Nos, azt a projektet ő vitte végig.

Jamamoto úgy gondolja, az unalmas autó felesleges nyersanyag-pocsékolás, ha lehet, a közelébe nem megy olyannak. Később a 3. generációs RX–7, a Miller-motor, a 2. és 3. MX–5, az utolsó RX–7 is az ő vezetésével készült. Ha valaki nem kispályás szakember az autós szakmában, az ő; mutassanak olyan mérnököt, aki Millertől Wankelig, versenyüzemtől tartós használatig mindenféle motort ismer, mint a tenyerét. Nem kis célt tűzött ki maga elé: az új Mazda MX–5-nek pályafutása koronaékszerévé kell válnia, olyan autóvá, amit 25 év múlva még mindig a vállukon hordoznak a rajongók, 50 év múlva pedig megkerülhetetlen klasszikusként emlegetik.

A formatervezésért Nakajama Maszasi felelt, aki most kerek ötvenéves, és 1989 óta Mazda-alkalmazott. MX–5, RX–8, egy rakás koncepcióautó, általános Mazda-design stratéga kitalálása – ez volt ő. Majd a CX–5 vezető tervezője lett, zoom-zoom, jinba-ittai és kodo folyik az ereiben.

Az MX–5-program helyettes igazgatója Takamacu Hitosi, 56 éves, '83 óta van a Mazdánál és még az első MX–5, majd a negyedik generációs RX–7 féktervező részlegén kezdett, és lépett onnan tovább 1993-ban az orrmotoros, hátsókerékhajtásos autók futómű/váz/fékrendszer kutatási csoportvezetőjévé. Azóta is a statikus és dinamikus erők, speciális ötvözetek, tenzorok és végeselem-számítások guruja. Ő találta ki azokat az autóiparban egyedülálló alkatrészeket az MX–5-ösben, mint a sima felületű váltóharang, vagy a váltót és diffit összekötő, Salvador Dalí-rajzolta létrára hasonlító, torz formájú, hatékony hídelem. Megszállott, legszívesebben a fémmolekulák újratervezésétől kezdene minden autót.

Ez csak három főemlős az MX–5 bábái közül, képzelhetik, milyen a teljes tervezőgárda. Fontos modell ez, hiszen a világon semmilyen más sportkocsiból nem adtak még el ennyit – most valahol az egymillió környékén tartanak. Ez az autó akkor jött (1989-ben), amikor mindenki a vászontetős autók lélekharangját kongatta, és senkinek eszébe nem jutott volna egy vadiúj roadstert piacra dobni. Aztán, mire a többiek észbe kaptak – Fiat, BMW, Mercedes, Audi – a Mazda már messze járt. Súlyos teher nyugszik hát az ND széria vállán: ezt az elvárásokkal teli örökséget kell úgy tovább cipelnie, hogy továbbra is referencia maradjon.

Az marad, egy percig ne aggódjon senki.

Az a váltó, azt tényleg nem hittem volna, hogy a Honda S2000 után bárki képes lesz még egyszer valami hasonlóan finom, mechanikus érzetű, könnyű, röviden járó kapcsolással előállni. A Mazda talán még le is nyomja a hajdani referenciát, és nem a négycentis kapcsolási úttal, mert az annyi, amióta MX-5 és Miata létezik. Ez most valószínűleg a világ legjobb kézi váltója, vagy ha van nála jobb, akkor valami nagyon eldugott autóé az, ami hosszas gondolkodás után sem jutott eszembe.

Eleve azok az arányok... Bent ülsz, mélyen a teknőben, feneked a kocsi középvonala mögött, alig pár centire a földtől, de szokatlan módon mégis látod a teljes motorházfedelet, mint valami veteránban. Elférsz, de a hely passzentos, rád nő az egész autó. Az orra – bármilyen fura is ilyet mondani egy kevesebb mint négyméteres járgánynál – hosszú, a pofája gonosz, a segge pajzán, itt is, ott is alig van túlnyúlás. Picik, 17 (vagy 16!) collosak a kerekek, mégsem vesznek el a karosszériában, durva itt az optikai trükk. A motorháztetőt kinyitva az állam leesik, mert a blokk szinte az utasok szájában van. Oldalról nézve a gépteret, látszik, hogy az első kerekek tengelyvonalánál kezdődik a blokk. Feszes, kompakt, sallang- és túlsúlymentes, minden vonalnak helye van itt.

Nakajama Maszasi lerajzolja, hogy lakik a hosszmotor a Lamborghini Countach-ban, hogyan ül a benne a vezető, néhány egyszerű további vonallal pedig előáll a Countach formája. Nem nagyon lehetett volna más, teszi hozzá. Aztán rajzol egy keresztben középmotorost, a kerekek között elhelyezi a vezetőt, s innen megint három tollvonás a Miura – annak a formáját is kiadta a hús- és géptartalom, Gandini tette, amit kellett. Nakajama kicsit belemegy a lámpa-mágiába is: a versenyautóknak (ld. Le Mans) például lent lehetnek a fényszóróik, de ha be kell tartani a közúti előírásokat, régen bukólámpát kellett alkalmazni egy lapos kocsin, máskülönben iszonyúan meg kellett nyújtani az orrát. De ma, a ledes technika korában csodásan picik lehetnek a fényszóróházak, emiatt lehet egyszerre lapos, csúcsos és rövid túlnyúlású az MX–5 orra. Pár éve még nem lehetett volna megcsinálni.

Ezek után rajzol két kereket, közé vezetőt, meghúzza az előírt lámpamagasság vonalát, oda tesz két pici fényszórót, s az egészre megint csak három vonallal meg tudja rajzolni az új MX–5-öt. És a motor? – szúrom ki a hiányosságot, mire nevet, itt a motor olyan pici, hogy szinte mindegy, hova teszi az ember. De azért sikerült úgy bepakolni, hogy összejött az 50:50-es súlyeloszlás a tengelyek között – jegyzi meg a végén.

Arra is felhívja a figyelmet, hogy a régi sportkocsiknál mindig voltak ügyetlen szögek, ahonnan a kaszni takarta a kerekeket, ezt elkerülendő ő lecsapta az MX–5 sarkait, így mindenhonnan masszívnak, tömbszerűnek néz ki a design. És tényleg, ahogy nézegetem, élőben képtelen vagyok felidézni, miért véltem úgy az első genfi fotók után, mintha valami gonosz manót látnék, aki különösen savanyú citromba harapott. Itt, Nizzában, ahogy a teraszon áll, egyszerűen gyönyörű, csupa életöröm.

Na, meg az a futómű. Ahogy beterpeszt kanyarban, s amikor megdobja egy hupli, azonnal visszacuppan a kerekeire, milliméterpontosan ragaszkodva az ívhez. Vajon tudja, hova akarok menni? És persze, ha igazán eltolom, megcsúszik, mert nem úthengereken gurul, de éppen ez a jó benne, mert én például sosem vágytam arra, hogy a szemgolyóim egy óvatlan pillanatban a fülemen át a bozótba távozzanak egy betyáros kanyar után, hanem hogy az autó csináljon valamit, amire nekem válaszolom kell és közben mindketten úgy érezzük – micsoda jól szórakozunk, mink ketten. Lelke van, tényleg.

A kasznit megtömték nagy- és ultranagy szilárdságú acélokkal, a géptető alumínium (ahogy egy rakás egyéb cucc is), de a legcsodálatosabb a hajtáslánc. Az ötvenes évek Alfái óta imádja az emberiség a DOHC-négyhengeres sportmotorok tömör, célszerű, masszívan gépi formáját, a blokk oldalán a hangolt leömlők perverzen tekeredő csőkígyóit, az utastér alá besimuló váltóházat, a szerkezet farába aprócska gépészeti oázist pöttyintő differenciálházat.

Csakhogy az MX-5 hajtáslánca mindennél szebb. Ennél egy torz, C-keresztmetszetű, furkált híd köti össze a váltót a diffivel, olyan, mintha a Bosszúállókból valamelyik gépsárkány alkatrésze lenne. Ezzel érik el, hogy a kardánon kicsik legyenek a terhelések, hogy a motorváltó/diffi egység legfeljebb aprókat mozoghasson egymáshoz képest.

Kérdezem a hajtásmodell mellett állva magyarázó programigazgatót, Jamamoto Nobuhirót, mennyi időbe telt kifejleszteni azt a hidat? Óóóóó, körülbelül egy év, néz rám cinkosan, sűrűn pislogva. Naja, biztos ők is ismerik József Attila műveit... És persze, mi is tudjuk: ilyen „torque tube” volt például a régi Peugeot-kban is, de annak emlegetése most olyan, mintha azt kérdezi valaki: miért kéne hasra esni az Eiffel-toronytól, hiszen nekünk is van pécsi tévétornyunk...

A maximális célszerűség, a teljes elborultság és az általános kompromisszum-mentesség csodás harmóniában váltakozik a gépi elemek mentén. A szoborszerű motorblokkot teljesen sima felületű kuplungharang követi, felrúgva ezzel az elmúlt húsz év autóipari fejlesztési tendenciáit. Miért sima ez, hiszen így óriási hangszóróként ordítja be a gépi zajokat az utastérbe? – kérdem Takamacu Hitosit, aki zavartan ingatja a fejét, dehogyis, dehogyis, kiszámoltuk, higgye el, ez az ideális váltóharang, ennél jobbat nem lehet kitalálni... Micsoda?

Skicceken mutogat. Hogy minden más autó váltóharangja egyenletes falvastagságú öntvény, amire kívülről, utólag merevítő bordákat és zaj-szétszóró kockázást tesznek. Tákolás a köbön. Ehelyett ők készítettek egy végeselem-modellt, tisztán olyan tartókból, amiket utólag szokás rátenni az öntvényre. Persze kaptak egy rettenetesen steampunk tartószerkezetet, mint valami mélytengeri, fura lény ezernyi csápos szájszerve. Ez a tartószerkezet minden erőt és nyomatékot jól elosztott már, nem rezgett, de a porvédelmet nem oldotta volna meg. Ezért az egészet lemodellezték öntvényből, elkészítették az acél öntőmodellt és tessék. Nem kell rá borda, mert nem rezeg, és mindennél jobban bírja a strapát. Ha valaki szeletekre fűrészelné, látná, hogy mindenütt más vastagságú a fal. Az nem öntési hiba. Az súlyos tudomány, ami másnak nincs meg...

Mennyire mélyről elviszi az ötödiket a motor... De még a hatodikat is, ez eszement. Negyvennél még semmi rángatás, csak a hang mélyebb, onnan végig kigyorsul. Hova húzatható ez? 6500, majdnem 7000, semmi panasz, gyönyörűen viszi, közben dalol, már kis híján üvölt. Persze, ez a nagyobb, a kétliteres, 160 lóerős. Az 1,5-ös Skyactiv alapmotor csak 131 lovas lenne, 200 helyett csak 150 newtonméter a nyomatéka, de az még ennél is jobban pörög a papírforma szerint, kár, hogy nem férünk hozzá ma. De legalább a kétliteres szemét kinyomtuk, ráadásul ehhez a sperrdiffit is adják, a kisebbhez olyan nincs.

Tényleg megmaradtak az alapdolgok. A filigrán, szoborszerű, alumíniumkaros, kettős keresztlengőkaros első futómű, aminél továbbra is állítható a terpesztés – nem megszokott ez 2015-ben. A fullos multilink hátsó híd – nem négy lengőkarral, ahogy a többség elslendriánkodja, hanem rendesen, öt lengőkarral, mindenhogyan állítható módon, ahogy rendes sportkocsinál kell is. Olyan mérnöki alkotás az egész, aminek a szépségét még a csajunk is értékelné, ha megmutatnánk neki.

Kár, hogy az MX–5-ös alján és kardánalagútján nincs átlátszó betét, mint a menő mechanikus órák hátlapján: jobban megérdemelné a mechanika, hogy mutogassák, mint a tizenkettő egy tucat ETA-szerkezet, ami Roamertől Breitlingen át Omegáig mindenféle menő órában lakik más és más gravírozással. Mert olyan, mint a Mazda MX–5-é, csak ez az egy létezik...

Kilőttem a menetstabilizálót (egy gomb pöccintése, itt nem kell semmit hosszan nyomni, ez nem is kapcsol vissza ötvennél, rendes, vissza-a-gyökerekhez sportkocsi), a hajtűkben eldobálom a farát, üvöltve élvezek, úgy dolgozik alattam, mint valami állat, ami élvezi, hogy végre nyargalhat. Pontszerűen picinek, ugyanakkor a fizika tunya erőivel szemben mégis legyőzhetetlennek érzem magam, szinte elhiszem, hogy ezzel az autóval bármit meg tudnék.

Emitt mókusszőr ecsettel simogatja az idegvégződéseimet, amott meggyomroz, csak úgy játékból, érdekes, mindkettőt élvezem. Szinte már versenyzünk, melyikünk tudja lemosni a másikat a színről, de ettől csak egyre jobb lesz a buli. Bevillan – igen, ez az az érzés, amiért sokan régi sportkocsikat vesznek, majd modern eszközökkel agyontuningolják azokat. Ezt az élményt keresik, ezt, amit új autó nem tud megadni, ezt a zabolátlanságot, nyerseséget, őszinte, korlátok nélküli, fizikai örömöt. Csak azok az autók utána már nem tudnak finomak és tartósak lenni – ez meg itt nagyjából elpusztíthatatlannak tűnik, olyan masszív, mint az egri vár. Már fáradok, jobban bírja nálam a kis gonosz, visszaveszem a tempót, inkább tolok zenét a telefonról.

Fura ez a hifi, kilenc hangszórós Bose, van mélynyomó, két ajtóhangszóró, két magas az A oszlopban, illetve két-két középsugárzó a fejtámlákban. Mi? Bizony, a fejtámlában, hogy a zene akkor is velünk maradjon, ha nyitva a tető, a mutató meg százhatvanon táncol. Fura az élmény, mintha Neil Young egyszerre nyomná a hifiből és a fejhallgatóból, de biztos megszokható.

Nem, ilyet nem szabad, közúton ilyen sebességekkel riogatni a többieket – ez veszélyes és pofátlan dolog egyszerre. Az órára nézek, hoppá, alig toljuk a hetvenet, pedig a másfélszeresét elhittem volna. Mégsem voltam pofátlan? Mégis tudtam ennyire élvezni? Kicsit megnyugszik a lelkiismeretem, mert az a lila köd nagyon sűrű volt. Azt hiszem, ez az autó megoldja az „autózzunk iszonyat jót agyonkorlátozott utakon” problémakört, méghozzá pofonegyszerűen – emberi tempóban is versenyzés vele a haladás, egyszerűen csodálatos. Azért egy egyenes részen elviszem a mutatót százharmincig. Érdekes, itt nem repülnek ki a dolgok az utastérből, mint pár hete azonos tempónál a Mustang belsejéből, a zaj és a szél ereje megáll nagyjából azon a szinten, ahol 80-nál volt, semmi dráma. Lehet ezzel gyorsan menni. Igazából bármennyivel, mindenhogy jó.

Komolyan vették a vissza-a-gyökerekhez koncepciót. A tető továbbra sem motoros, kézzel kell fel- és lehajtani. Nem is kell jobb, mert nincs gyorsabb módszer. Ahogy ülsz, a vállad mögé nyúlva megrántasz egy kallantyút, hátramarkolsz a tető élének mélyedésébe, előrerántod a rugóval előfeszített szerkezetet, majd a nagy, lelógó kart beakasztod egy mozdulattal a szélvédőkeretbe. Öt másodperc alatt megvan, kis gyakorlattal négy. Vissza ugyanennyi. Ha lenne benne egy motor, hidraulika, kapcsoló, az plusz ötven kilót, nyolc hibaforrást, minimum két másodpercet, még négyszázezer forintot jelentene. Kinek kell?

Nagyon pici az MX–5, beszállni nem igazán könnyű, kiszállni, pláne lejtőn, na az inkább kecmergés, mint távozás. Jó pár centivel közelebb is ülök a társamhoz – aki sajna most Gajdán Miki az Autó Magazintól, nem pedig drága Katim –, mint az NC-ben, hiszen az egész autó keskenyebb. De a 187 centimmel elférek. Inkább az zavar, hogy a kormányt nem lehet ki-be állítani, s ha úgy vezetek, hogy a szerpentinen jól át tudjak fogni rajta (tehát közel), akkor a lábam a nyakamban, a térdem már majdnem lekoccolja a műszerfalat. Három centi kéne a kormánytengelybe hosszan, akkor lenne ideális. De különben...

Ahogy manapság minden Mazdában, itt is tökéletesen a középvonalban van minden – kormány, műszerek, pedálok. Beülsz, s rögtön mész mint állat, ezt az autót nem kell tanulni. A pedálok egymáshoz is oly pontosan állnak és annyira hasonló mértékben kell őket nyomni, hogy minden helyzetben tudok duplán kuplungolni: jobb lábam belső élével a féket, külsővel a gázt taposom, ballal belerugdalok egyet-egyet az üresbe. Nem mintha nagyon kéne, mert a váltó szinkronja a tökéletesnél csak egy hangyányival jobb, de így végképp úgy mozog a kar, mint valami mikrokapcsoló, még visszagangolásnál is. Nagy fék és nagy gázfröccs kéz a kézben járnak a pedálelhelyezés miatt, hé, itt olvasnak a szándékaimban, a legkomplikáltabb visszakapcsolás-gangolás-lassítás kombinációt is tizedmásodpercek alatt nyomom. Mondom, eszement a kisautó.

Természetesen azért kellett húzni egyik-másik tételen. Például a fékek csak úszónyergesek és egydugattyúsak, a hosszú szerpentin aljára érve már gyanús volt, hogy puhábbak lettek, mint a hegy tetején voltak, induláskor. A csomagtartó is kisebb lett (pedig az NC-é sem volt nagy), már csak 130 literes. Viszont már nem olyan lapos, mint előtte, ennek a hátuljába már befér két, szabványos, gurulós utazóbőrönd – próbáld meg ezt a korábbi MX–5-ösökkel. Van bluetooth, sávelhagyó, keresztforgalom-figyelő, holttérfigyelő, radaros tempomat, sok légzsák, empéhárom, navi, minden, ha kell. A fényszórók is automatikus sötétedésű, kanyarba világítós, ledesek, két-két világítóforrással bennük, a drágább verziókban szintén diódás a nappali fény, hiszen 2015-öt írunk.

Igazából elfelejtettem tesztelni ezen az úton, transzban voltam végig. Nem tudom, milyenek a tükrök, a műszerfalról csak homályos emlékeim vannak: egyszerű, kemény is, vannak benne órák, tekerők meg ilyenek. A vezetés kifújt a fejemből minden egyebet. Arra emlékszem, hogy az ülések egész jól tartanak, de csak korlátozottan mozognak (például a vezetőénél csak az ülőlap első része emelhető), hogy kesztyűtartó nincs, viszont van öblös tartó középen, hátrafelé, illetve egy leszedhető fedelű, kisebb a vezetőülés mögött. A felhajtott tető alatt el lehet férni, de zajszigetelés például csak a vászon elején van, hátul kilátszik a merevítés. Hadd ne meséljek ezekről a prózai dolgokról, nem méltó a helyzethez. Ráadásul sem a tesztelőt, sem a gazdát nem fogják érdekelni az ilyen butaságok. Az új MX–5-ből kifelé néz az ember, a belső tér csak műszerellenőrzésre van ott. Amúgy, annyira nem rossz belül.

Jöjjön a feketeleves, ami nem is annyira fekete, sőt. A Mazda már 6,4 millióért odaadja az 1,5-ös belépőmodellt, amiben van klíma és elektromos ablak, de a tető a kevésbé tartós, műszálas szövésű anyag, a kormány sem bőrös – a gépészet viszont a full Monty, benne a csodahíd, a hátul oldalanként öt lengőkar, a leömlő, a zajtrükk meg minden. Az igazi, nagytűzijátékos kivitel a 160 lóerős kétliteressel, sperrel, multimédiával, bőrrel, energia-regenerálóval, 17-es felnikkel, szövetből szövött szövettetővel sem drága: 8,1 millió. Lesz. Augusztusban. Persze nem a zsebemhez, hanem ahhoz képest, hogy nem tudok más autót, ami ennél jobban kéne ma. Innen nézve ez az ár olyan, mint amit egy használt Nivea-kézkrémes dobozért kérnek a szombati bolhapiacon... Oké, ülök neki spórolni.