Merre menjek, ó ember?

Menetpróba: Honda HR-V – Suzuki Vitara (2015.)

2015.10.10. 08:18 Módosítva: 2015-10-10 09:13:46
Most, hogy már ezerrel zúz a kompakt SUV-biznisz, a Hondának is eszébe jutott, hogy volt neki már valami hasonló régen. De utána tud-e ugrani a HR-V-vel a teljes erőbedobással rohanó többieknek?

Érdekes módon a karóra, ami jellemzően jóval kisebb értéket képvisel, mint az autó, sokkal konzervatívabb műfaj. Egy időben szögletes lett a tokja, majd mechanikus-digitális a felülete. Aztán rikító pirosan világító ledes lett, utána meg technikásan folyadékkristályos, később mindent eluralni látszottak a kvarcszerkezetes, de analóg mutatós példányok. De végig ott volt a háttérben, s jó ideje megint a legelegánsabb a klasszikus, rugó működtette, mechanikus, kerek változat. Száz év után visszatértünk a gyökerekhez, a legelső, zsebórákból fülesre átforrasztott, ketyegő, mutatós karórákhoz.

Az autóipart sokkal több hatás éri az óraiparnál. Olajválságokból fakadó takarékosság-igény, töréstesztek, a vevők életmódváltozásai mind rettenetes erővel befolyásolják az irányokat, amióta pedig a felszín alatt mindinkább egységesedik a technika, a divatosság annyira előtérbe került, mint utoljára talán az uszonyos korszakban, az ötvenes évek végén. Bár tény, a nézetek errefelé azért lassan változnak.

Ahová a mostani sztori gyökerei visszanyúlnak – valamikor 1999-be –, a Honda a technológiai élvonal egyik súlyos szereplője volt, s talán a világ legigényesebb motorjait készítette, olyanokat, amiket a többiek nem is értettek. Még arra is voltak tartalékai akkortájt, hogy viszonylag kis gyártó létére különleges rétegmodelleket tartson a kínálatban, gondoljunk csak az NSX-re, az S2000-re, vagy éppenséggel az ezeken a képeken szereplő kék autó elődjére, az első HR-V-re. Utóbbi az akkori, zseniális Hondákhoz, de még a hasonló célú CR-V-hez képest is ügyetlen, nem különösen sportos viselkedésű autó volt, viszont a cég merészet lépett vele: olyan formát adott a fiataloknak, amit zabáltak. Ennyi nagyjából elég is volt a sikeréhez.

Akkortájt a Suzuki igazi dögunalom-gyáros volt, még bőven készült a régi Swift Esztergomban, de a Baleno, az Alto, Wagon R+, illetve a küszöbön álló Ignis és Liana sem volt az a típus, amitől a Salvador Dalí-félék szaladni kezdtek volna a műterem felé, mert hirtelen rájuk tört az ihlet. Volt még a pakliban Vitara, a bevált konzervatív technikákkal tömött öreg csataló, de azt valahogy csupa olyan ember vette, akik még lagziba is terepszín gyakorlóban jártak.

Amikor még a Vitara volt a nagy és a masszív, a HR-V pedig a szögletesen hipertrendi és habkönnyű, a Suzuki kerülte a reflektorfényt, mert épp elég vevőre számíthatott úgy is. A Honda viszont istenien érezte magát a címlapokon – a kicsi japán gyártó, amelyik bemutathat a nagyoknak, és el tud futni előlük. Ma viszont úgy tűnik, a Honda lett a Suzuki, a Suzuki pedig épp a napokban találja fel újra önmagát. És hogy ki ma az akkori Honda? Hát a Mazda, de ez most nem tartozik ide.

Az új, középre tartó Honda, amely a kicsi, szívó benzinmotorokhoz az új turbós trendek ellenére is erősen ragaszkodik, és csak mostanában kezdi kinyújtani a kisujját e technika felé, a legfrissebb modelljét hozta az idei Tannistestre, konkrétan a tíz év tetszhalálból ébredező HR-V-t. És ha már úgy alakult, hogy a Vitara is benne van a 2016-os jelöltek, s emiatt a tannisby-i hotel parkolójában álló autók között, hát egy olyat is magunkhoz vettünk. De nem ám azt a változatot, amelyikkel lassan tele lesz Magyarország – az egyhatos dízelt, vagy benzinest – hanem a most pelyhesen friss, 1,4-es, turbós benzinest. Hiszen már a nehezen mozduló Suzuki is rájött, hogy szívó benzinesekkel nem lehet teljesíteni az Euro 6-os normákat, ahhoz downsizing és feltöltés kell.

Csak a Honda nem. A HR-V-ben például nagyon erőlteti a 130 lóerős, 1,5-ös VTEC-benzinmotort, amely minden külső forrás szerint alul kehes és kelletlen, de a pörgetést nem szereti (pedig a fordulatszám-határolás 7000-nél van!), gyenge. Ezzel a Honda alsó régióiban dolgozók tisztában vannak, mert Tannisby-be csak dízeleket hoztak, a VTEC-eket elegánsan otthon felejtették.

Maradt tehát a kétkerekes, 1,6-os dízel kipróbálásra, ami ígéretes, mert ez a motor szépen muzsikál a Civicben. Ez a mostani HR-V egyébként a japán belpiacos Fit miniautó rommá nyújtott padlólemezén lakik, ennélfogva műszakilag egyszerű mint a bot: elöl MacPherson-rugóstagok, hátul csatolt lengőkarok, de hisz' nem versenypályára készült, a típus jellemző vevői úgyis úgy tudják, a futómű az valami fitneszberendezés.

4,3 méter alatti hosszával nagynak kicsi, kicsinek nagy, elvileg tartozhatna a Juke-Mokka-Captur-Renegade-500X-CX-3-vonalba, de a közel 4,3 méteres hossza már közelebb viszi a Qashqai-Kadjar-szinthez. Egyfajta köztes, légüres térben lakik hát, bár ne legyenek illúzióink: ahogy az autógyártók kategória- és alkategórialétrehozási mániáit látom, szinte biztos vagyok, hogy rövidesen a HR-V köré is gyűlik majd egy új, a többiektől csak slagnyi vizesárokkal elválasztott szegmens.

Ha a kicsikhez viszonyítom, a HR-V-nek egy borzalmasan erős ütőkártyája máris biztosan van: a térkínálat. Az első ülésekből ugyan sejteni lehet a Fittel való miniautós rokonságot – valahogy úgy, ahogy Daniel Craig egy padlóreccsenésből tudja, amikor ő épp James Bond, barát közeleg-e, vagy ellenség. Talán abból, ahogy az amúgy is túlságosan rövid székek ülőlapja lejt, ahogy valahogy kevesebb a fej körül a levegő, s jóval lejjebb is ülünk, mint mondjuk, egy Qashqai-ban, vagy ahogy ügyes trükkel egy extrém keskeny és magas középkonzollal nagyobbra csalták a helyet a térdek és a combok környékén. De elférni el lehet, ez tény, az pedig, hogy ezt hogyan éri el, már a gyártó dolga. Viszont hátul döbbenetes a helykínálat, ez egy keresztbe tett lábakkal is használható üléssor itt. A csoda pedig, hogy valóban tágas csomagtartó is marad a támla mögött, méghozzá 470 liternyi, ami egy jó negyvenest tesz a Qashqai-éra, ha már elővettük. Lehet, hogy az alapok kicsiből indultak, de a HR-V egy bazi tágas valami.

És mivel Honda, csomagban kapjuk az első Jazz óta lassan a teljes modellkínálatra átterjedő üléstrükköt. Az üzemanyagtank nem a hátsó pad alatt foglalja a helyet, hanem a jobb első ülés alatt, emiatt jóval mélyebb és kidudorodások nélküli lehet a padló, a hátsó kanapé így pedig nem egy tömör szivacs, hanem egy két részre osztott lábasszék, aminek az ülőlapját felhajtva óriási, doboz alakú hely keletkezik hátul – a kutyájukhoz különös közelségben maradni szerető bernáthegyi-gazdik, figyelem.

Mivel a kocsi belső tere igen levegős, ezért a hátsó ülések másik irányba, tehát vízszintesbe, a padló irányában való ledöntésével emberes tér alakul ki itt, több mint egy köbméter. De nagy trükkök leghátul nincsenek, egy vékony lap a padló alján, alatta kis hely, felette nagyon sok hely, a legolcsóbb fajta, műanyag fülek nélküli kalaptartó-felhúzó zsinórok – elájulni azért nem kell, de használható az egész.

Nem rossz a kidolgozás sem, de kicsit olyan, mint amikor valaki azt magyarázza, milyen cuki a nyuszi, ahogy a mezőn ide-oda ugrál, aztán meglátjuk a száz vadászkopót, amint épp üldözi. Vegyes és kényszerből lett.

A kétlépcsős műszerfalat annyira nem vette be a vevők gyomra a Civicben, oké, visszacsinálták lapos, konzervatívra. Kell mostanában egy nagy multimédiás felület, ezért a műszerfal közepébe rittyentettek egy androidos tabletet – tényleg azt, ha bemegy az ember a beállítások menübe, előjön a 4.0.4-es (asszem) Android-felület. Ha már ott a tablet, legyen hasonló a szellőzés is, ezért az szintén egy plexivel fedett, érintős cucc lett. Mostanában kezd divatba jönni, hogy az egyenletes levegőterítés érdekében telerakják az utas előtti műszerfalrészt rostélyokkal – a HR-V is kapott ide sebtében hármat. Minden igényt kielégítettek, ettől meg olyan... szedett-vedett.

A műszeregység olyan kopár, hogy szinte üvölt néhány plusz órakarika után. Az androidos tablet jó ötlet, de egy rakás dolog csak rettentő komplikáltan érhető el benne, s valahogy kíván az ember néhány fizikai gombot is. Na és akkor a fizikai gombok: szép-szép a plexi alá tett, érintős szellőzőberendezés-kezelés, csak használni nyűgösebb a megmarkolható tekerőgombosnál, nem beszélve arról, hogy míg a fölötte egy centivel levő tablet képe világos, viszonylag éles és kontrasztos, addig a szellőzőrendszer néhány kósza digitje homályosan és szürkésen sejlik a panel mögül. Az a három egymás mellé tett rostély pedig jól mutat ugyan a műszerfal jobb oldalán, mellesleg a körülötte levő, vékony, ízléses krómkerettel felettébb bauhausos, tehát vagány is, de ez az egész sehogyan nem találja a párbeszédet a vezető előtti oldallal, ráadásul a rostélyok meglehetősen gagyi, összevissza hajlós műanyagból készültek. Ez minden, csak nem emlékezetes.

Mindegy is, hiszen a már citált Qashqai-ban is vannak disszonáns részletek, aztán mégis veszik, a HR-V meg foltokban még talán igényesebb is nála. S mivel ez egy Honda, nyilván az úton kárpótol majd a fenti pár kifogásért. Sajnos nem.

Való igaz, nem billeg, egész jól kanyarodik (már amennyire Dániában ezt ki lehet nyomozni), a váltója pedig az őszinte döbbenet lendületével rántja fel szemöldökünket a homlokunkon: ilyet is lehet elsőkerékhajtásosban? Az az alkatrész tényleg isteni, pláne, ahogy a magas középkonzolon csücsül a rövid, mikrofonszerű botjával.

Csak sajnos van ott elöl egy motor. Egy dízelmotor, ami a Civicben jó, de itt nem. Az erejével nincs baj, ehhez a kocsihoz, annak az 1,3 tonnájához éppen elég, lehet vele autózni, ha valaki akar. De a hangja, te jó ég... Azt a fajta, szabálytalan, csörömpölő, gyorsításkor szabálytalanul be-beköpködő hangot adja, mint amikor rossz a porlasztócsúcs, pedig nyilván jó, hiszen ez a Tannistest, ahová különösen felkészítik a kocsikat. És az a rettentő nagy zaj ráadásul visszhangzik a bódéban, aminek a szigetelése közel sem tökéletes. Egy-egy gyorsítás kifejezetten kellemetlen tud lenni a fülnek, nem is tudom, mikor hallottam ilyen masszív csinnadrattát dízelautóban. Tényleg borzalmas, ráadásul a feszes rugózás miatt sem kéjutazás a haladás – nyilván ez kellett ahhoz, hogy ne billegjen.

Mint statikus tárgy, baromi jó, tágas, szuper-variálható, a kissé stílustalan külseje (hol van már a régi HR-V vagány karaktere?), a belsejének összevisszasága ellenére jó minőségű, együtt élhető. Egy rendes motorral még vezetni se lenne rossz, csakhogy a HR-V-nek még ez, tehát a jobbik motorja – ami viszi legalább – sem üti meg a mércét.

Mint említettem, a biztonság kedvéért a hónunk alá csaptuk az új motoros Vitarát is – részben, mert kíváncsiak voltunk, mit tud az egynégy turbó benzin, részben pedig mert a Suzuki is egy új próbálkozás a folyamatosan változó szabadidőautó-szegmensben egy japán gyártó részéről. De míg a HR-V színtiszta design-tárgyból inkább praktikus arany középutas hakni lett az idők folyamán, addig a Vitara kőkemény, diffizáras, felezős, merev hidas terepjáróból könnyed diszkóvágenné lett. De azért nem egészen, mert a Suzuki nem dobja el teljesen a gyökereit.

Bár a HR-V az általános Vitara-Qashqai tengelyen az utóbbihoz közelebb helyezkedik el méret szempontjából, a nála jó tíz centivel rövidebb, bár azonos magasságú és hangyányit szélesebb Vitara az új turbómotorral és összkerékhajtással nem marad el a Hondától árban. Ha nem az üvegtetős, tolatóradaros, alcantara-ülésbetétes Executive HR-V-kivitelt hoztam volna el a Tannishus parkolójából, hanem az eggyel olcsóbb és nem sokkal kopárabb másik Elegance-t (máris mínusz kilencszázezer forint), akkor egy 6,7 milliós, 120 lóerős, 300 newtonmétert tudó, 10,1 alatt százra gyorsuló és 192 km/h végsebességű Honda állna szemben egy 6,8 milliós, 140 lóerős, 220 newtonméteres nyomatékú, 10,2 másodperces gyorsulású és 200 km/h végsebességű Suzukival. Azért itt már erősen a colstokra kell hagyatkozni, ha keressük a különbségeket.

Persze, a Suzuki kisebb. A csomagtartó majdnem egy százassal szűkebb, a hátsó lábtérben nem lesz antaljózsefes keresztbevetett lábazás, s a Honda-féle üléstrükk is elmarad. Ám a Vitara már a megjelenésével elkezdi bedarálni a HR-V-t. Szögletes, mokány, kissé karikatúra-szerű, de épp a vicces mértéken innen maradó, emlékezetesen jellegzetes forma, ami ehhez az új motorhoz új, a korábbinál sokkal jobb maszkot is kapott.

Belül is sokkal határozottabb tervezői szándékot érezni mindenen – az anyagok lehet, hogy egy (inkább két) grádienssel rosszabbak, de a betétek, a nagy, kerek órák, a jópofa időóra a szellőzőrostélyok között, egyáltalán, az egésznek az ízlésessége és karakteressége feledteti ezt a hátrányt, sőt. A Vitara utastere egyszerűen egy jobb, vidámabb, autószerűbb hely. Az a szűkebb hátsó tér pedig nem jelent abszolút értékben is szűket, a kisebb csomagtartó azért még mindig elég jól használható, pláne, hogy az aljában kétféle magasságba helyezhető, masszív polc is lakik, az apró megoldások – például a már említett kalaptartó-emelő zsinór, a finomabb felbontású multimédia-panel – pedig gyakran igényesebben kivitelezettek itt.

Ahol a HR-V-Vitara csata végképp eldől, az az utca. Merthogy a Vitara magasabb ülése, szögletesebb, laposabb motorházfedele egész jól eladja, hogy igazi, masszív SUV-ban ülünk, miközben menni ezerszer jobban és szebben megy. Az egynégyes Boosterjet motor – ez lesz a Balenóban is, mellesleg a Suzuki nagy új büszkesége – egy gyöngyszem. Bárhonnan azonnal húz, simán forog, visszafogott, de harcias hangokat hallat és úgy fent ki lehet forgatni, mint egy 400 voltra kapcsolt Miele centrifugát. Tény, hogy a váltó sokkal szorulósabb és pontatlanabb, mint a Hondáé, viszont a fék nyomáspontja határozottabb, a kormány legalább annyi visszajelzést ad, dőlés ebben sincs jellemzően több. És Colin Chapman tanait igazolandó: az a 100 kilónyi mínusz az autó minden mozdulatán érződik – nettó készségességben.

Ha ehhez hozzáveszem, hogy a tannisi, laza tengerparti fövenyen a HR-V úgy vonszolta magát, mintha egyfolytában el akarna akadni, s rázott is, miközben a Vitara szinte átlibegett a bukkanókon, s olybá tűnt, tapadós, masszív aszfalton gázol, máris inkább a 4x4-lánc felé kacsingatnék a szebb műanyagok és a feltehetőleg ritkábban igénybe vett felhajtható hátsó ülések helyett.

Mondjuk ki – a Suzuki megcsinálta 2015 HR-V-jét. Azt, amit a Hondának kellett volna.