Honda NSX

Szupersportautó a proletariátusnak

2010. november 18., csütörtök 06:31
Autótesztet nem szabad sokáig diktafonon vagy fejben őrizgetni, mert megavasodik, aztán már sose lesz olyan jó. Ez általában így működik. Egy NSX-tesztet azonban nyugodtan őrizgethetünk elménkben.

Már rég a nyálunk csorog, ahogy az Arany Alkony verandáján a kerekes székünkben üldögélünk, a nővért keverjük a lányunkkal, már ha egyáltalán tudunk ilyen fogalmakban gondolkodni, hogy nővér meg lány, esetleg dédunoka. Csövön táplálnak, a végbelünk már csak egy, az oldalunkon át egy zacskóba kivezetett műanyag cső, és úgy is órákig tudunk tévét nézni, ha be sincs kapcsolva. De az NSX, arra még akkor is emlékezni fogunk.

A Ferrari a világ legjobb sportautója – bizonyos kategorizálás szerint. Ha hagyományos, újságírós-autóversenyzős szempontokból nézzük, a Ferrarinak van egy verhetetlen imidzse, amitől mindenki összecsinálja magát, még az is, aki direkt ezért évek óta gyúr záróizomra. A Ferrarinak vannak még elég jó köridői, teljesítmény- és nyomatékadatai, kanyarsebessége. Ez, mint mindjárt meglátjuk, többet tud, mint egy Ferrari: nem féltjük annyira. Sem a lopástól, sem a lerohadástól. Az NSX-et azzal az elvárással tervezték, hogy a fenntartása ne legyen zűrösebb-költségesebb, mint egy átlagos, középkategóriás Hondáé, és az NSX nagy csodája, hogy ezt nagyjából tartja is.

Tamás, a tulaj fickós broad side-dal érkezik a visegrádi parkolóba, ahol már várjuk egy ideje, mert késett: egy hülye nem vette észre maga mögött, és rátolatott (pedig az NSX 6 hüvelykkel magasabb, mint a Ford GT40, 1170 mm). Mi alig látjuk a kárt, Tomi sincs különösebben maga alatt, úgyhogy leállítjuk az autót, és fotózás közben emészteni kezdjük a külsejét. A japán formakultúráról az NSX ürügyén elég szép dolgozatot lehetne írni. Az oldalsó domborítások, a tükör finom hajlása, meg hogy gyakorlatilag Ferrariként kezdődik, az első tetőoszlopnál viszont elkezdődik az övvonal, ami szög egyenesen megy az utolsó milliméterig, űrhajót csinálva az NSX hátuljából. Az utasfülke dizájnja sem különösebben forradalmi, bár van néhány érdekes megoldás, mint a teljes feketítés vagy a rejtett kilincsek.

A középmotoros levegőbeömlőn túl különös, egyenes vonalakkal határolt széles fennsík fogadja az utazót egy integrált szárnnyal. Ha srégen hátulról nézünk rá, valahogy eszünkbe jut a Corvette, de nem igazán tudni, miért. A Corvette gömbölyűbb és hullámzóbb, ráadásul a Corvette kicsit ferraris próbált lenni a négy kerek hátsó lámpával. Az NSX meg se Ferrari, se Porsche, sem pedig Lamborghini nem akart lenni, úgyhogy a hátsó lámpákat egyetlen nagy, vízszintes csíkba integrálták. Erről ismerhető fel a legbiztosabban az NSX, és ha csinál még valaha a Honda szupersportautót, ebből az elemből kell kiindulnia.

Új Kísérleti Sportautó

Az NSX jogelődje egy Honda HP-X nevű tanulmányautó volt. A név a Honda Pininfarina Experimental rövidítése – a japánok 1984-ben bízták meg a híres olasz stúdiót egy kétliteres, V6-os, középmotoros sportautó előállításával. Jellemző, hogy a tanulmányautók neveit nem szokás levédetni, ezért ha valaki a neten keres a HP-X és esetleg a tanulmányautó szavakra, könnyen egy 2003-as Lexus tanulmányt talál ugyanezzel a névvel.

A HP-X ambiciózus, szép olasz dizájnszappantartó volt, de a japánok annyira belelkesültek, hogy szigorúan kiadták a mérnököknek: az új projekt, a New Sportscar eXperimental legalább olyan jó legyen, mint bármi, ami szupersport, és Németországban vagy az olaszoknál készül. Röviden: valamit, ami nem rosszabb, mint egy Ferrari. Anatómiai érdekesség, hogy a V6-os középmotort keresztben építették be – a kihajtást így is meg lehet csinálni, viszont az autó súlypontja így még könnyebben rakható középtájra.

Már az alapokkal sem spóroltak: az NSX lett a világ első autója, melyben minden együtt volt: teljesen alumínium önhordó karosszéria, titán hajtókarok, kovácsolt dugattyúk és változó szelepvezérlés, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű. A finomhangolást pedig mi más tehette volna teljessé, mint Ayrton Senna tesztelése a suzukai versenypályán, a gyártást pedig a Honda 200 olyan válogatott munkására bízták, akiknek volt legalább tízéves szerelői tapasztalatuk.

Sose gondoltam volna, hogy így visszafelé utazok majd az időben, és mostanra nem mondjuk egy Skyline GTR tetszik, hanem ez. És hogy nézem a Senna-videót, mit hogy csinál Suzukában, aztán azon kapom magam, hogy már hatodszor nézem meg. Tomi Mitsubishi EVO 6-ról váltott, ami egy borzalmasan jó autó, akár ár/érték arányt nézünk, akár egységnyi forintért elérhető kanyarsebességet, de épp az vele a baj, hogy az ember kevesebbnek érzi a valós sebességét. Az NSX-ben viszont érezni a sebességet, nincs szervokormány, egyébként is ez a világ egyik leginformatívabb futóműve.

115 ezer kilométer van benne, a vezetett szervizköny szerint olajcseréken és a kötelező apróságokon kívül más nem történt, Tomi letöltötte a netről az eredeti, 1500 oldalas Honda szerelési útmutatót, bekarikázta a megfelelő oldalt a tennivalókkal, így vitte a szervizbe tervszerű megelőző karbantartásra. Másra nincs is szükség, az NSX V6-osa például hosszas autópályázás alatt sem eszi az olajat. A már említett amerikai fórumon pedig van egy srác, aki nemrég lépte át a 300 000 mérföldet a saját, bontatlan gyári NSX-ével. Elhiggyük?

Az NSX Prime nevű amerikai fórumon nézegette az eladó autókat, ahol még olyan is van, aki egy 1991-es NSX-et tulajdonol 1991 óta. Nagyon szeretett volna Hondát, végül ennek az Acurának is nagyon örült. Magyarországra természetesen az Unión kívülről Euro 4-esnél rosszabb környezetvédelmi besorolású autót behozni lehetetlen, az 1990-es konstrukciójú NSX pedig természetesen Euro 1-es (az Euro 1 1993-ban, a 2 1996-ban lépett életbe). Na de a laza, kaotikus törvénykezésű, balkáni Németországban simán forgalomba lehet helyezni egy amerikai NSX-et. Úgyhogy ezen nem adócsalási és egyéb okoskodási okokból van egyelőre német rendszám: az csak egy állomás a magyar papírok felé.

Ez az NSX garázs híján 16 évet állt a floridai napon, ezért aztán kért egy alapos fényezést. Én pár perc nézegetés után megvettem volna gyárinak, de Tomi azt mondja, olvasta a dokumentációt a gyári fényezésről, és bőven esélytelen is, hogy azt valaki műhelyben reprodukálja. Mégis úgy döntött, hogy ha már a harmadik itthoni fényező is megmondta, hogy reménytelen az eredeti állapot konzerválása, jöjjön a festés. A harmadik fényező tehát megkapta a melót, ami egy NSX-nél közel sem olyan hálátlan, amilyennek elsőre tűnik: a karosszéria teljes egészében alumínium, és minden elem leszerelhető.

Az első tesztkört passzívan futottam – Tomi egy kicsit száguldozott velem, miközben a külső képek készültek. Már itt kezdtem kifogyni a jelzőkből: a tulajdonos lelkiismeretes pilóta, pályázik is az NSX-szel, ahogy kell, de a szakértő kézen túlról is érződött, hogy az NSX valami botrányosan jól vezethető autó. Egy borzalmas engineering-esszencia: lehet valamit megfelelő tudományossággal tervezni, logarléccel, grafikonokkal, számítógépes szimulációkkal, aztán tesztelni, jó pályákon, jó pilótákkal, a végtelenségig.

És akkor összeáll, valahogy így. Ilyet tud a Honda elit mérnökkommandója, ha hagyják őket dolgozni.

A tapadáshatárt úgy érezni benne, mint tán semmiben, mintha tálcán nyújtaná: parancsol uram egy kissé kevésbé diszkrét farkúszást? Döbbenet. Az igazán félelmetes, hogy egyáltalán nem félelmetes. Ez a hatalmas dolog egy 300 lóerő közeli autóban, mert mi tagadás, egy 400 ló fölötti Corvette-ben én már nem megyek végig felszabadultan egy szerpentinen. Végigmegyek, lehet, hogy tolom is neki, de igazából fosok bizony egész úton, és a végén örülök, hogy megúsztam élve. Az NSX-ben meg annak örülök, hogy részesülhettem az élményben, és hogy de jó volna ilyet minél gyakrabban átélni.

Ha álló helyből rúgjuk el, tvisztelve szórja a gumiport maga mögé, de a riszáló mozgás ugyanúgy egy konkrét irányban összegződik, mint a sprinteré a száz méteres síkfutásban. Teli talppal tiporjuk, 7000 fölé forgatjuk, ott elváltjuk, kicsit még mindig csóvál, de nem félünk – egy tökéletes autó úgy tart a tenyerében, mint egy dzsinn, aki a múlt héten véletlenül agyonnyomta a hörcsögét, úgyhogy most nagyon vigyáz. A hangja?! Hahaha! A mai napig kész vagyok tőle. Kis csalás, hogy nem a gyári kipufogó van rajta, hanem egy titán rendszer, amitől jelentősen megércesedett, de ebből csak egy a tanulság: titán rendszert minden NSX-re. Ez trombitál, fickósan és diadalmasan, és ahogy felharsan az induló a hegyek között, az emberek pedig lenn a parton felkapják rá a fejüket, szerintem nem sokan mondanák meg, hogy nem Ferrarit hallanak. A menéséből meg aztán végképp nem; bár négy decivel és két hengerrel rövidebb, mint a konkurens Ferrari, a 348-as motorja, a tesztek szerint két tizeddel hamarabb van százon. És nem azért, mert olyan kurva hosszú volna az 1-es.

A szerpentinezés után együtt mentünk vadas knédlizni a pilisszentkereszti szlovák étterembe, és az alkoholmentes sör fölött megbeszéltük, mennyire tökéletes is ez az NSX úgy, ahogy van. Mennyire nem kíván bele az ember nagyobb/erősebb motort, és hogy ezt sokan mennyire nem értik. Majdnem egyszerre mondtuk ki a varázsszót: balance, amire a magyarban nem nagyon van szakszó, mert a kiegyensúlyozottság kicsit más jelent. A balanced autó az egy olyan dolog, ami pont úgy jó, ahogy van, se nem sok, se nem kevés.

A 276 lóerőtől senki nem kap szívszélhűdést, hiszen erre a teljesítményszintre simán felhúzgálnak kétliteres turbómotorokat is. De a turbó sajnos olyasmi, ami erős, de otromba – egyszer nagyon rég szerettem a turbós autókat, de minél több jó autót vezettem, annál kevésbé. Ez a 3 literes szívómotor többek között azért is olyan jó, mert ez már 1990-ben sem a Honda hátba vágós VTEC rendszere volt: a vezérlés egészen észrevétlenül vált, nagyjából 6000-es fordulat körül. Csak megy, megy és egyre jobban megy; kicsi gázra kicsit, nagy gázra nagyon, de a kettő között van egy tökéletesen érezhető, kromatikus skála. Erre mondják, hogy kulturáltan megy, de tényleg annyira finoman és érzékien, hogy az már-már buzifeszt.

Másfelől kitaposhatjuk a belét. Egy Dodge Viper nekem nem sportautó. Lehet, hogy versenyautóként sikeres, de mint sportautó számomra egyszerűen nem létezik. A sport lényege, hogy alaposan meghajtjuk magunkat. A technikai sportnak pedig, hogy kitapossuk a gép belét. Egy Viper-szintű autónak sose tudunk rendesen odalépni, mert még egy egyenesben is leesünk vele az útról – két milliméternyi tévedés a gázpedálon a kanyarban, és hopp, meg is haltunk. Az NSX valami káprázatos módon tökéletes arra, hogy kitapossuk a belét, még közúton is, ez a csodálatos szívómotor tökéletes analóg rendszert képez az agyunkkal, annyi információval lát el a futó- és kormánymű, és annyi a hang a skálán, hogy azonnal rákapunk a muzsikálásra. Esetleg rossz helyen váltunk vissza, akkor lehet valami gebasz, de mivel ezzel a váltó-motor kombinációval amúgy is merő élvezetből egyfolytában gázfröccsökkel kapcsolgatunk, ha kell, ha nem, valahogy annyira eggyé válunk a géppel, hogy a gerincvelőnk az igazi fordulatszámmérő, és egyszerűen kizárt, hogy sok legyen. Mert az NSX nem attól jó, hogy a nagy tempót is lassúnak érezzük, hanem mert a gyors az gyorsnak is tűnik.

És a futómű kényelmes. Jó, persze, alacsony súlypontú autónál könnyű kényelmes, ugyanakkor sportos futóművet konstruálni, hiszen nem kell a billegés visszafogása érdekében halálba keményíteni a rugókat. A Honda persze már az anyagválasztással megnyerte a csatát, hiszen alacsony a súlypont, és maga a súly is csekély: 1405 kg. Na ezzel autózunk úgy, hogy még a nagyobb gödrök se fájnak, pedig tudunk róluk. Még hogy a gödrökről, az elgázolt hangyán is észrevesszük, ha esetlen női bugyit hordott volna. És ez a mérhetetlenül sok telemetriai tárgyú információ mind könnyedén, észrevétlenül, természetes módon áramlik az agyunkba, de úgy, hogy nem is gondolunk olyasmikre, mint tapadás vagy oldalgyorsulás, egyszerűen toljuk neki, mert tudjuk, mi van. Teljes élményt adni, minden megbízhatatlansági para nélkül, se nem kevés, se nem sok, ellenben pont megfelelő teljesítménnyel; ezt tudja például a Mazda MX-5 és a Honda NSX is. Természetesen teljesen más stílusban, hiszen az egyik kis nyitott roadster, a másik szupersportautó, de az élmény sokban hasonlít.

Vezettem én már Ferrarit, úgyhogy én lennék az utolsó, aki rámondja egy autóra, hogy jobb, mint a Ferrari. Ha viszont valaki megkérdezné tőlem, miféle autó a Honda NSX, és nem akarnám hosszúra nyújtani a beszélgetést, azt mondanám, olyasmi, mint egy Ferrari. Mert tényleg nagyon az a kategória. Legalábbis imidzsre és vezetési élményre. Fenntartási költségre természetesen nem, és ez már a beszerzésre is igaz: a neten 6-7-8 millió forintokért mennek az NSX-ek. Akárki akármit mond, egy autó vezetési élményébe szerintem beletartozik, hogy mennyire féltjük. És hiába jó valami, ha sose merünk vele egy rendeset autózni, még versenypályán sem, mert egyszer odacsapjuk valahová, és az autóból egyből átszállhatunk a szopórollerre. Mi leszünk a gazdag hülye, aki még vezetni se tud, és vihetjük külföldre szervizelni az egzotikus csodamasinát, miközben olyan tömegben repkednek a tízmilliók, mint a csigaforgatók az őszi vonulási időben a holland tengerparton.

Úgyhogy kiszálltunk a Pistával, rögtönöztünk egy gyors hálaadó istentiszteletet, aztán sokáig mondogattuk magunkban: nem vagyunk rá méltók, nem vagyunk rá méltók!

A legkerekebb kerék

Tudjuk, hogy az álom sokszor addig szép csak, amíg álmodják, a képről szeretett nő is csak a plakáton hamvas, körte fenekű, érzéki és örökké fiatal. Álmaink autói is képesek csalódást okozni, nem tudjuk, nem ismerjük, milyenek. Üvöltő motorral toljuk a matchboxot a szőnyegen, de a valóságban csak köpködve-kehesen kap benzint a sok karburátor, a gyújtás rossz, a fékek gyatrák. Nem szeretünk csalódni, tán ezért is szeretünk inkább álmodni, ott nem fáj, nincs rossz, csak jó.

A Honda NSX egy álom, időtlen utazó, szinte idegen. Őt választották, hogy legyen a kor küldöttje a jövőben, itt, ma, 2010-ben bizonyítson egy pici ország két hülyéjének, boldogság-időkapszulaként, egy lassan eltűnő kor technológiai és érzelmi esszenciájaként: titán hajtókarostul, kovácsolt alumínium lengőkarostul, vérszínűen pulzálva, élve.

Gondoljanak bármire, amit önök szerint egy sportautónak tudnia kell, ez tudja. Idézzék fel magukban a pozitív érzelem bármilyen formáját: nevetést, örömöt, boldogságot, izgalmat: ezt adja. Kavarogva, mint egy örvénylő porvihar, hol sikongatunk, hol csak sóhajtunk, idétlenül nevetünk, mert zavarban vagyunk, nem vagyunk hozzá méltók. Megfejteni lehetetlen, hiszen csak egy gép, élettelen anyag, melybe életet leheltek valaha valakik, pormentes környezetben rajzok és szerszámok fölé görnyedő, homlokot ráncoló japán Maharalok, a fém mesterei. Csak a legnagyobb tisztelettel lehet emlegetni őket.

Nem, tényleg nem hittem volna, hogy ez lesz a vége mindennek, a penge, amelyik keresztbe hasítja az utolsó filmkockát a jóság, a karon szőrt felállító, szemet könnybe lábasztó tárgy, amely egyszer csak megtalál a visegrádi szerpentinen. Megvolt a Forma–1-es, a 458 Italia és a Caterham, a 911-es és a ki tudja, még mi… A gépimádó azonban itt révbe ér, nincs tovább. Nem, nem jobb, mint egy Ferrari, nem gyorsabb, mint egy 911 Turbo, nem is kívánatosabb, mint egy erőtől duzzadó M3 – manapság már sok minden túlmutat rajta.

A különbség közöttük csak annyi, hogy ez tökéletes. Nem közel van hozzá, hanem az. Az ultima ratio, Ayrton Senna pedálokon táncoló fehér zoknija, az ő finomhangolt futóműve, dolgozott rajta, ízlelgessék kicsit. Mr. Wolf lézerpontos élete, kizökkenthetetlen lelki nyugalma.

Ez nem jin-jang, itt nincs árnyék, csak jang, a hegy napos oldala. A mérleg kibillent, még jó, hiszen az egyik tálca üres, míg a másikban ott van a nagybetűs Minden, amit egy sportautónak tudnia kell. Ezért már megérte, több lettem aznap, köszi anya, apa, kedvesem, Szoicsiro és Ayrton. A legkerekebb kör bezárult, boldog vagyok.

– omm –

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

ékszíj
HONDA ACCORD Aerodeck 2.0 EXi Kombi 1987-1989
1186 Ft
gumiharang készlet, kormányzás
HONDA ACCORD Aerodeck 2.2 i 16V Kombi 1991-1993
3406 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The car we all dreamed of
A Romanian genius has built a working, life-size LEGO car.