Szupersportautó a proletariátusnak

Honda NSX

2010.11.18. 06:31
Autótesztet nem szabad sokáig diktafonon vagy fejben őrizgetni, mert megavasodik, aztán már sose lesz olyan jó. Ez általában így működik. Egy NSX-tesztet azonban nyugodtan őrizgethetünk elménkben.

Már rég a nyálunk csorog, ahogy az Arany Alkony verandáján a kerekes székünkben üldögélünk, a nővért keverjük a lányunkkal, már ha egyáltalán tudunk ilyen fogalmakban gondolkodni, hogy nővér meg lány, esetleg dédunoka. Csövön táplálnak, a végbelünk már csak egy, az oldalunkon át egy zacskóba kivezetett műanyag cső, és úgy is órákig tudunk tévét nézni, ha be sincs kapcsolva. De az NSX, arra még akkor is emlékezni fogunk.

A Ferrari a világ legjobb sportautója – bizonyos kategorizálás szerint. Ha hagyományos, újságírós-autóversenyzős szempontokból nézzük, a Ferrarinak van egy verhetetlen imidzse, amitől mindenki összecsinálja magát, még az is, aki direkt ezért évek óta gyúr záróizomra. A Ferrarinak vannak még elég jó köridői, teljesítmény- és nyomatékadatai, kanyarsebessége. Ez, mint mindjárt meglátjuk, többet tud, mint egy Ferrari: nem féltjük annyira. Sem a lopástól, sem a lerohadástól. Az NSX-et azzal az elvárással tervezték, hogy a fenntartása ne legyen zűrösebb-költségesebb, mint egy átlagos, középkategóriás Hondáé, és az NSX nagy csodája, hogy ezt nagyjából tartja is.

Tamás, a tulaj fickós broad side-dal érkezik a visegrádi parkolóba, ahol már várjuk egy ideje, mert késett: egy hülye nem vette észre maga mögött, és rátolatott (pedig az NSX 6 hüvelykkel magasabb, mint a Ford GT40, 1170 mm). Mi alig látjuk a kárt, Tomi sincs különösebben maga alatt, úgyhogy leállítjuk az autót, és fotózás közben emészteni kezdjük a külsejét. A japán formakultúráról az NSX ürügyén elég szép dolgozatot lehetne írni. Az oldalsó domborítások, a tükör finom hajlása, meg hogy gyakorlatilag Ferrariként kezdődik, az első tetőoszlopnál viszont elkezdődik az övvonal, ami szög egyenesen megy az utolsó milliméterig, űrhajót csinálva az NSX hátuljából. Az utasfülke dizájnja sem különösebben forradalmi, bár van néhány érdekes megoldás, mint a teljes feketítés vagy a rejtett kilincsek.

A középmotoros levegőbeömlőn túl különös, egyenes vonalakkal határolt széles fennsík fogadja az utazót egy integrált szárnnyal. Ha srégen hátulról nézünk rá, valahogy eszünkbe jut a Corvette, de nem igazán tudni, miért. A Corvette gömbölyűbb és hullámzóbb, ráadásul a Corvette kicsit ferraris próbált lenni a négy kerek hátsó lámpával. Az NSX meg se Ferrari, se Porsche, sem pedig Lamborghini nem akart lenni, úgyhogy a hátsó lámpákat egyetlen nagy, vízszintes csíkba integrálták. Erről ismerhető fel a legbiztosabban az NSX, és ha csinál még valaha a Honda szupersportautót, ebből az elemből kell kiindulnia.

Új Kísérleti Sportautó

Az NSX jogelődje egy Honda HP-X nevű tanulmányautó volt. A név a Honda Pininfarina Experimental rövidítése – a japánok 1984-ben bízták meg a híres olasz stúdiót egy kétliteres, V6-os, középmotoros sportautó előállításával. Jellemző, hogy a tanulmányautók neveit nem szokás levédetni, ezért ha valaki a neten keres a HP-X és esetleg a tanulmányautó szavakra, könnyen egy 2003-as Lexus tanulmányt talál ugyanezzel a névvel.

A HP-X ambiciózus, szép olasz dizájnszappantartó volt, de a japánok annyira belelkesültek, hogy szigorúan kiadták a mérnököknek: az új projekt, a New Sportscar eXperimental legalább olyan jó legyen, mint bármi, ami szupersport, és Németországban vagy az olaszoknál készül. Röviden: valamit, ami nem rosszabb, mint egy Ferrari. Anatómiai érdekesség, hogy a V6-os középmotort keresztben építették be – a kihajtást így is meg lehet csinálni, viszont az autó súlypontja így még könnyebben rakható középtájra.

Már az alapokkal sem spóroltak: az NSX lett a világ első autója, melyben minden együtt volt: teljesen alumínium önhordó karosszéria, titán hajtókarok, kovácsolt dugattyúk és változó szelepvezérlés, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű. A finomhangolást pedig mi más tehette volna teljessé, mint Ayrton Senna tesztelése a suzukai versenypályán, a gyártást pedig a Honda 200 olyan válogatott munkására bízták, akiknek volt legalább tízéves szerelői tapasztalatuk.

Sose gondoltam volna, hogy így visszafelé utazok majd az időben, és mostanra nem mondjuk egy Skyline GTR tetszik, hanem ez. És hogy nézem a Senna-videót, mit hogy csinál Suzukában, aztán azon kapom magam, hogy már hatodszor nézem meg. Tomi Mitsubishi EVO 6-ról váltott, ami egy borzalmasan jó autó, akár ár/érték arányt nézünk, akár egységnyi forintért elérhető kanyarsebességet, de épp az vele a baj, hogy az ember kevesebbnek érzi a valós sebességét. Az NSX-ben viszont érezni a sebességet, nincs szervokormány, egyébként is ez a világ egyik leginformatívabb futóműve.

115 ezer kilométer van benne, a vezetett szervizköny szerint olajcseréken és a kötelező apróságokon kívül más nem történt, Tomi letöltötte a netről az eredeti, 1500 oldalas Honda szerelési útmutatót, bekarikázta a megfelelő oldalt a tennivalókkal, így vitte a szervizbe tervszerű megelőző karbantartásra. Másra nincs is szükség, az NSX V6-osa például hosszas autópályázás alatt sem eszi az olajat. A már említett amerikai fórumon pedig van egy srác, aki nemrég lépte át a 300 000 mérföldet a saját, bontatlan gyári NSX-ével. Elhiggyük?

Az NSX Prime nevű amerikai fórumon nézegette az eladó autókat, ahol még olyan is van, aki egy 1991-es NSX-et tulajdonol 1991 óta. Nagyon szeretett volna Hondát, végül ennek az Acurának is nagyon örült. Magyarországra természetesen az Unión kívülről Euro 4-esnél rosszabb környezetvédelmi besorolású autót behozni lehetetlen, az 1990-es konstrukciójú NSX pedig természetesen Euro 1-es (az Euro 1 1993-ban, a 2 1996-ban lépett életbe). Na de a laza, kaotikus törvénykezésű, balkáni Németországban simán forgalomba lehet helyezni egy amerikai NSX-et. Úgyhogy ezen nem adócsalási és egyéb okoskodási okokból van egyelőre német rendszám: az csak egy állomás a magyar papírok felé.

Ez az NSX garázs híján 16 évet állt a floridai napon, ezért aztán kért egy alapos fényezést. Én pár perc nézegetés után megvettem volna gyárinak, de Tomi azt mondja, olvasta a dokumentációt a gyári fényezésről, és bőven esélytelen is, hogy azt valaki műhelyben reprodukálja. Mégis úgy döntött, hogy ha már a harmadik itthoni fényező is megmondta, hogy reménytelen az eredeti állapot konzerválása, jöjjön a festés. A harmadik fényező tehát megkapta a melót, ami egy NSX-nél közel sem olyan hálátlan, amilyennek elsőre tűnik: a karosszéria teljes egészében alumínium, és minden elem leszerelhető.

Az első tesztkört passzívan futottam – Tomi egy kicsit száguldozott velem, miközben a külső képek készültek. Már itt kezdtem kifogyni a jelzőkből: a tulajdonos lelkiismeretes pilóta, pályázik is az NSX-szel, ahogy kell, de a szakértő kézen túlról is érződött, hogy az NSX valami botrányosan jól vezethető autó. Egy borzalmas engineering-esszencia: lehet valamit megfelelő tudományossággal tervezni, logarléccel, grafikonokkal, számítógépes szimulációkkal, aztán tesztelni, jó pályákon, jó pilótákkal, a végtelenségig.

És akkor összeáll, valahogy így. Ilyet tud a Honda elit mérnökkommandója, ha hagyják őket dolgozni.