A halál oka: a taxis

Használtteszt: Volskwagen Passat 2.0 – 2001.

2016.01.06. 06:12
Nem véletlen, hogy a típus már évek óta a hazai importautó-top 3-ban található.

Sokan döntenek a kupola-Passat (B5) ráncfelvarrott kivitele mellett (B5.5), hiszen a tágas, jól pakolható beltér, és a VW-féle összerakottság-érzet mellé rendkívül alacsony fogyasztást és tisztes menetdinamikát adnak a PD TDI-motorok. Melyek javítása azért már messze nem az az ördöglakat, ami pár évvel ezelőtt volt, idehaza is tökéletesen ráállt rendszer épült ki, bontótól és olcsó alkatrészforráson át a szakemberig. Sosem lesz olyan olcsó, mint egy mechanikus adagoló-javítás, de nem is Common Rail-árszint. Nem mondom, hogy minden hófehér, és pecsétes szervizkönyv a vége, de itt okosba' van a dolgok rendje, ha vért hugyozik a NAV, akkor is.

A külföldről ezrével beáramló Passatok farvizén aztán jól elevickélnek a hazai használt példányok, bár kétségkívül azok járnak rosszul, akik óvták-védték, és újkorától kezdve törődtek a Passatjukkal, amiért most lényegében nem kapnak pénzt. A vak magyar vásárló még 2015-ben is ott tart, hogy de hiszen egymillióért láttam 150 ezret futott dízelt, nem is egyet.

Ez persze hatalmas baromság, hiszen egy törődést kapott, német PD-t 600 ezerről zokszó nélkül tekernek vissza 180-ra, és a vevő elhiszi, mert nem látszik rajta. Pláne egy kis kozmetikázás után. Plusz most még érezhetően elkezdték a magyarok felszedni a kétliteres szívóbenzinest is, amely a PD után rögtön a legmegbízhatóbb motor, amely már úgy-ahogy mozgatja az 1300-1400 kilós bódét, így fel lehetünk készülve a szebbnél szebb csodákra, melyeket kizárólag vidéki orvosok használtak Németország olyan részén, ahol mediterrán klíma uralkodik.

Szerencsére tesztautónk akkor sem tudna hazudni, ha akarna, mivel taxiként (is) szolgált a szerencsétlen. Igen, tudjuk, olvasóink százainak van ilyen autója, csodás, és patika, és olyan, mint az új, ezzel azonban éles ellentétben áll a tény, hogy még ezeket az olcsó Passatokat is viszik a kereskedőktől, mint a cukrot. Ez is elkelt, alig két nappal az után, hogy kipróbáltuk. Hogy mégis miért írunk róla? Egyrészt mert mindenki láthatja, hogy 700 ezerért ilyen Passat jár, másrészt mert magán hordozta az összes Volkswagen-betegséget, amelyek erősen tépázzák a mindenható nimbuszt. Pedig ezzel dolgoztak, ergo működnie kellett. A karbantartás és az életben tartás két külön fogalom, ezt jól jegyezzék meg.

2001-es, azaz lassan 15 éves volt, és mi tagadás, ez látszott is rajta. A kilométeróra 301 069-es állására nem mertem volna megesküdni, de a kereskedő becsületére legyen mondva, hogy ő sem. Az autó bizományban volt nála, és annyit tudott hozzáfűzni, hogy ezért ennyi az ára. Igaza volt.

Mondjuk azt megértem, hogy végül elvitték a mosolygó fiatalok, mert messziről nézve az 5.5-ös Passat még a halál völgyében lefotózva is olyan hatást kelt, mint az egyetlen, aki mindezt túléli. Olyan, mint Stallone a Feláldozhatókban: messziről még adja a kidagadt ütőérrel gyilkoló gépet, közelről már messze túl van a zenitjén. A jó formaterv J Mays-t dicséri, aki – azon túl, hogy tökéletesen ráérzett a VW monolit fílingjére – még a 0,27-es közegellenállási együtthatót is összehozta a B5-ös Passatnál, ami rendkívül jó érték ma is. Mays zseniális, kár hogy visszavonult, de a facelift és a sok, apró krómdíszléc, a projektoros fényszórók is kellettek, hogy az 5.5-ös Passat végre felnőjön az árához.

De ne legyenek illúzióink: a kupola-Passatok iszonyatosan rondán öregszenek, csakúgy, mint a korabeli Golfok és Audik. Hatványozottan érvényes ez arra, amelyikben tulajdonképpen laktak. Sok mindent láttam már, de ilyen erős kontrasztot a külső és a beltér között még nemigen. A mélyre lógó, folyamatosan leérő lökhárító-koptató típusbetegség, amely ugyanúgy sújtja az Octavia-tulajokat is. Nem használtam sokat efféle autót, de már én is rutinosan pattintottam vissza a földig leeső lökhárítót a helyére, miután egy 15 centiméteres (lemértem) padkába letolatáskor beakadt. Horpadások, egy vonóhorog (vagy valami) nyoma a hátsó lökhárítón, lefeszegett, szétmart díszlécek, karcok és masszív, repedt gittréteg a bal hátsó ajtón, besárgult fényszóróburák; a városi élet minden nyoma, plusz egy kicsi.

Beltere lényegében nincs. Amit a képeken látnak csak random belehányt, csálén álló, zörgő, repedt, törött, hámló, szakadt és szétégetett halmaza annak, amit anno kulturált és kellemes vonalú enteriőrnek hívtak. Mindent, de tényleg mindent az imádság tart a helyén. A kormányoszlop felső borítása csak úgy lóg a helyén, a középkonzol komplett mozog, a merevítés az autórádió alatt kivágva, a kezünkben marad a klímapanel takarója, a műszerfal csálé oldalborítása talán egy néhai trükkös gomb nyomát őrzi, de ugyanúgy lógnak azok a dolgok is, melyekhez emberi kéz ritkán nyúl. A beltéri világítás táblája a tetőkárpitban, a hitvány vakkapcsolók és a szivargyújtó-hamutartó kombó is. Adjuk hozzá a Passatra jellemző kárpitleválást az ajtókon (kivéve a bőrkárpitnál), a nem anyagában színezett kezelőszervek fehéres, hullafoltos kopottságát, és a teméntelen mennyiségű karcot, a lehámlott, puha fedőréteget, a csálén álló könyöklőt és a cigarettabűzt.

Utóbbit kilehet űzni különféle házi praktikákkal, de ettől függetlenül látszik, hol és hányszor pihentette kezét égő blázzal ujjai között a sofőr. Az ajtókárpit- és oszlopborításba sormintát égetett a cigaretta, az üléshuzat pedig megélt már pár Kovi-filmet, a jóisten tudja, milyen foltokkal van teli. És mindez a kosz már egy alapos takarítás után üt át. Ezek után nem akartam volna látni ezt a belteret előtte.

Ettől még a mechanikus- és elektromos dolgok akár működhetnének is, de nem. A sofőrajtó zárja szorul, és nem mai a probléma, hiszen a belső kilincset szinte hátra lehet törni, annyiszor megtépték már ahelyett, hogy a lógó zsanért helyretették volna. A négy elektromos ablak működik, a Climatronic viszont nem hajlandó az ablakra fújni a levegőt, az ajtóborítás lényegében minden ajtón lóg (nem csak a kárpit, hanem az egész betét), a váltókart mozgatni pedig olyan, mint a nagy semmit. A megvezetés, mint olyan, nem létezik, a fokozatokba nagyjából találunk bele és olyankor boldogok vagyunk. Illetve lennénk, ha a kuplung nem lenne annyira szétgyalázva , hogy az utolsó millimétereken fog csak.

A motor, na az tényleg működik (majdnem azt írtam, hogy jó). Már csak azért is, mert működik, ami – az autó általános állapotát elnézve – csoda. Pedig a szívócső műanyag harmonikája már annyira kikeményedett, hogy féltucatnyi helyen szív falsot, a motor- és váltótartó bakok lógnak a helyükön, és ezek csak hozzáadnak a túlvilági élményhez, amit a vezetés jelent egy autóban, ami alatt lényegében nincs egy ép futóműelem.

Gyakorlott kupolások jól tudják, hogy ez a Passat-futómű nehezen viseli a hazai útviszonyokat. A többlengőkaros megoldás műszakilag igényes, és abszolút komfortos, zajmentes futást biztosít, de ha cserélni kell, érdemes egészében. Szerencsére a Passathoz hegyekben állít elő az utángyártó ipar minden létező alkatrészt, így a futóműfelújítás is meg tud állni 80 ezer forintos anyagáron (plusz a munkadíj). De nem ennél az autónál, ezt már nem érdemes megmenteni.

A motor amúgy csendes, és tíz liter alatti fogyasztással elvan, ereje nincs sok, Bandi az ezres Suzuki Altóval bármikor állva hagyott, de sima úton legalább az illúziója megvan a csendes futásnak. Az első dilatációs hézag aztán megmozdít odabent mindent, amit meg lehet: ilyen egy lepattant kupola-facelift, és egyetlen porcikám sem talált rajta semmi kívánatosat, pedig szép állapotban, és a rendkívül tartós, 101 lóerős PD-TDI-vel abszolút kedvence lehet mindenkinek, aki egy jól pakolható, csendes és kényelmes családi autót keres a használtpiacon. Találni ilyet azonban már nem könnyű, hiszen jelenleg is csak ebből a típusból (2001-2005) 673 darab eladó van.

Ha netán ilyenen gondolkodik, nem beszélem le róla, de egymillió forint alatt ne is álmodjon semmiről, amit ehhez az autóhoz képzeletben társított. Érdemes kerülni a nagy benzineseket (2.8 V6), a rendeltetésszerűen tönkremenő Tiptronic váltót, és sajnos már az 1.8-as turbóbenzinesek összes vákuumcsöve is régen kiszáradt, ikszedik turbójukat fogyasztják, és le vannak kokszolódva a szelepfedélig. A turbódízelekben a világ összes kilométere benne van, de – a közhiedelemmel ellentétben – rengeteget elmennek ezek az 1.9-es PD-k (a rossz hírüket a Siemens befecskendezős kétliteresnek köszönhetik, de ebben a generációban olyan még nem volt), 4-500 ezer kilométerrel is meg lehet őket venni, ha jó állapotban vannak. És ne legyenek illúzióik: a 200 ezres, M vagy N-es rendszámú autóban már legalább kétszer ennyi van. A V6-os dízelt messze kerüljék, szétkopó veztengelyek, vacakoló Bosch-adagolók (VP 44), kopott motorok és magasabb zajszint jellemzi őket.

A 101 lóerős PD TDI tűnik eddig az összes közül a legtartósabbnak, ehhez ráadásul a régi, négysebességes automata jár, amely megbízhatóbb, mint az ötsebességes Tiptronic. És ne akarják a legolcsóbbat megvenni, mert szar lesz, ez teljesen biztos. Egymillió egy fapados kivitelért megfelelő összeg, de ha biztosra akarnak menni, inkább a másfél legyen a cél. De maradjon pénz a zsebükben, mert az ismerős által lefestett Passat-csillogás mögött sokszor azért be nem vallott húszezresek állnak némán. Ilyet, mint amit próbáltunk, pedig ne vegyenek meg soha. Mert ez 350 ezret ért talán, vagy annyit sem.