A váltás Lexusa

Bemutató: Lexus LC500h - 2016.

2016.02.22. 06:20
Igen, konkrétan az, ami a címben, mert hiába hibrid, ezzel váltani kell. Azaz pontosabban... lehet. Új korszak küszöbén áll a Lexus, ezt pedig az LC500h hozza el neki.

Látom magam előtt az olvasó arcát, ahogy kifejezéstelen tekintettel mered a cikk indító képére, majd a kocsi nevére. Látom, mert ugyanígy voltam én is alig egy-két héttel ezelőtt. Mmmmicsoda? Egy új Lexus-kupé? Vényolcassal? Miért is kell ennek annyira örülni? Hiszen alig egy évvel ezelőtt mutatott be a márka egy ugyanilyet, az RC-F-et, igen, szívó vényolcassal, 467 lóerővel, hátsókerékhajtással. Akkor most RC-F vagy LC?

Röviden:
- A tavalyi RC-F egy IS- és GS-elemekből összerakott, középkategóriás, ötliteres V8-assal hajtott sportkupé nyolc automata fokozattal.
- Az LC500 egy idén megszellőztetett, jó másfél mérettel feljebb (tehát nem a 4-es, hanem inkább a 6-os BMW szintjéhez) pozicionált, ugyanazzal a V8-assal, de már egy könnyebb, tízgangos váltóval mozgatott luxuskupé, teljesen új alapokon.
- Az LC500h pedig – amelynek a bemutatóján jártam az imént Belgiumban – a sima, „h” nélküli LC500-as V6-os szívómotorral szerelt, s a kiegészítő elektromotorokkal, bolygóművel és akkucsomaggal hibridesített változata. Kapaszkodjanak meg – négygangos automata is van benne.

Most jöjjön bővebben a sóder. Akit legalább felületesen érdekelnek az autók, nyilván észrevette, hogy a Toyota mostanában erős szteroidkúrának vetette alá luxusmárkáját, a Lexust. Már nemcsak egy, hanem két hibrid SUV-ja van a kínálatban, lefelé is bővült a paletta és minden egyes típusnak létezik hibrid változata is. És igen, tavaly jött egy sportos kupé, amit már jó pár hónapja meg is lehet vásárolni, amelyet annak ellenére imádunk, hogy közel két mázsával nehezebb közvetlen ellenfelénél, az M4-es BMW-nél. Ugyanis szinte utolsó mohikánként képviseli a hátsókerekes, vagány, szívó vényolcassal hajtott sportos tömegkupék családját. Ebben a szegmensben ugyanis a többiek begyávultak, feladták – és áttértek a turbókra. Gratula Lexus, azért a hangért sok mindent képesek lennénk megbocsátani. Ez volt az RC-F, a gyönyörű, erős, de kissé túl vastag csontú kupé.

Az idei detroiti szalonon aztán jött egy másik kupé, az LC500. Közel tíz centivel hosszabb az RC-F-nél, s a teljesen új hátsókerekes, mind a négy keréknél multilink futóművet használó Lexus-platformra, a GA-L-re pakolták rá. Jegyezzük meg a három betűt, találkozunk vele még az idén. Az új alapok új gyártástechnológiát is hoztak magukkal – több bóracélt, ezzel együtt könnyebb építést. Hiába nagyobb hát, az LC500 hasonló számokat mutat majd a mérlegen, mint a kisebb RC-F.

Meg persze – máshogy is néz ki. Itt már dühöng az új Lexus-formavilág, s mint azt a New Edge Design óta tudjuk: nem születhet új stílus kínkeserves és kényszeres névadás nélkül, ezt például most úgy hívják, L-finesse. Az L valószínűleg a Lexust jelzi, a finesse a kifinomultságot, de ha nem, akkor is tök mindegy, mert nyolc év múlva úgyis már egy egész másik tombol majd, erre meg csak a jó memóriájú autóőrültek emlékeznek majd.

A szűk derék, széles tompor erősen astonmartinos, de a maszk marad a zseniális Lexus homokóra. Élek és ívek, domborulatok és sík felületek váltják egymást, jól megdolgozik rajta szem s agy, mire összerakja, rafinált a forma. Egyetlen elcseszett részlet a hátsó lámpából olvadtan leömlő krómcsík – egy karcsú, lendületes kupé hátulját erős függőleges vonalakkal megtörni bűn, itt kicsit olyan, mint amikor az ember gyerekkorában meghúzta a piros csehszlovák műanyag bob két fékkarját, és a pöckök a hóba mélyedtek.

Pedig a lámpatestek látványától amúgy benn reked a szusz: kikapcsolva szürke tükröknek látszanak, s csak akkor venni észre, hogy ők lámpák, amikor a gyújtás rajta van.

Olyankor viszont igazi 3D-effektben van részünk, a bura mögött ugyanis befelé, mélyen, egymás után következő világító lemezeket látunk, egyszerűen zseniális a hatás, sosem láttam még ilyet. Azaz részben igen, éppen egy régi Lexuson, igaz, a műszerfalon, azt hiszem azt úgy hívták, Optitron. De az nem tudta a három dimenziót.

A fényszórók ezek után szinte egyszerűek: három-három ledes világítótest, körbekanyarítva a védjegy bumerángforma nappali fénnyel. Ezek a fényszórók mai luxusautó-mércével viszonylag egyszerűek: kanyarba világítanak, automatikusan tompítottra állnak, ha szemből másik jármű fényszórója közeleg, de a kitakarásos, részleges leoltásos, a szembejövőt körülrajzolós intelligens üzemmódot nem ismerik.

Hagyjuk a designt, mert van más is: az LC több tekintetben is rafkós autó. Az első üléseit például nagyon alacsonyra helyezték, a vezető csípőjét (amin keresztül a legjobban érzi a keresztgyorsulást) pedig a kocsi tömegközéppontjához a lehető legközelebb tették. A díszek sem öncélúak rajta: a hátsó légbelépők például a hátsó kerékdobokba irányítják a menetszelet, hogy ott, a kocsi alatt elzúduló, majd a farrészen, a diffúzoron át távozó légárammal keveredve leszorítóerőt termeljenek. És mivel kvázi gyártásra érett autóról van szó, érdemes megemlíteni a kerék-opciókat: lesz 20-as öntött alu, illetve 20-as és 21-es kovácsolt alumínium felni a kínálatban.

Nyílt titok, hogy az LC a 2012-es LF-LC kupétanulmányból készült. Amikor az LF-LC vezető tervezője, Kodzsi Szató meglátta a kész kocsit, kijelentette - „ebből igazi autót készítünk!” Tartotta a szavát. Az LF-LC persze túl alacsony volt ahhoz, hogy forgalomképes legyen, kicsit emelni kellett rajta. A belső tere – bár épp elég avantgárd volt – nem volt való sportos vezetésre, ezért azt a tesztpilóta-mérnökökkel agyonreszeltették, mire megkapták a mait.

Hát – szemre elég állatul néz ki, el kell ismerni. Beülni sajnos nem lehetett.

Kapóra jött, hogy ekkor már kvázi készen volt az új GA-L platform és a hozzá való technológia, mert így az erővonalak egy irányban álltak, s a fókuszpontjukban létrejött a Lexus eddigi legmasszívabb karosszériastruktúrája. A nagyobb biztonság és az oldalerők precízebb átadása érdekében meglépték azt is, amit korábban nem: defekttűrő gumikat szerelnek a típusra.

Eddig még csak az LC500-as sztoriját olvasták, amire azért volt szükség, mert ha jól tudom, annak magyar újságíró nem járt a nemzetközi bemutatóján. Ha igen, hát totalcaros biztos nem. Ám az LC500 az új platform és kicsit a valóban kiválóra finomított design miatt érdekes. A zseniális viszont az a változat, amit most elővezettek nekünk Belgiumban. Az LC500h, azaz hibrid kivitel.

A hibrid szó hallatán tudom, hogy sok magyarnak összerándul a szeme, hiába szeretik oly sokan a Priust, vesznek szintén elég nagy számban honfitársaink egyéb hibrideket, ez a modern technika nem éppen egy izgalommágnes. De az LC500h-nál új világ kezdődik, ha minden igaz. Kimondom, de csak félve, mert ehhez először meg kellene tapasztalnom: az izgalomé.

Az 500h ugyanis a számozás ellenére nem ötliteres, hanem csupán egy háromfeles V6-os, kvázi ugyanaz a motor, ami például a GS450h-ban van, tudják, a 2GR kódú. Ehhez a 300 lóerős szívó benzineshez kapcsolódik egy 61 lóerős villanymotor-garnitúra, s a rendszer összteljesítménye itt kivételesen közel annyi, mint sima összeadással lenne (hibrideknél sose lehet nyersen összeadni a teljesítmény-adatokat): 359 lóerő. Ahogy hírszerkesztőnk az előzetes adatok alapján össze is rakta, ez messze elmarad a sima benzinessel szerelt csúcsverzió 467 lóerejétől, ám a hibrid rendszernek oly nagy a nyomatéka és oly simán, kiesések nélkül gyorsít, hogy a gyorsulása szinte csak statisztikai hibányival marad el az ötliteresétől.

A trükk persze a váltó, amit a benzinmotor után következő bolygómű (ez felel meg a CVT-nek, azaz az áttételt folyamatosan módosító eszköznek) utáni villanymotorok után helyeztek el. Négyfokozatú, hagyományos automatáról van szó, amely kézi üzemmódban is tud működni, de nem egészen úgy, ahogy gondoljuk.

A vezető ugyanis tíz, diszkrét, a kormány mögötti nagy aluflepnikkel működő fokozatot érzékel majd, s ha nem olvas utána, sose tudja meg, hogy ebből hat csak szoftveres manipuláció. Ugyanis a a rendszer végén levő, négyfokozatú, bolygóműves váltó áttételeit befolyásolja még, hogy az első, a benzin- és villanymotorok közti, folyamatosan változtatható áttételű (a villanymotorok fékezésével, hajtásával, a benzinmotor gázadásával, -elvételével) nagy bolygómű áttételét hová állítja be az elektronika.

Ami a legszebb, hogy az LC500h-nál megszüntették a hibridekre jellemző, s az európai vásárlóközönség utálatának örvendő nyúlósságot, a befőttesgumi-effektust, amikor az ember csak nyomja a gázt, pörög a motor, de az autó nem megy. Az LC500h bekattan egyesbe, kilő, vált, vált... aztán tizedikben van, és lustán mormog, miközben hasít. Pont úgy, mintha valami igen jó DSG lenne benne.

Elindulni is sokkal keményebben lehet vele, mint az eddigi hibridekkel. Mostanáig ugyanis a rendszer áttételezése miatt nem lehetett percenként 3300-nál feljebb pörgetni elstartoláskor a motort, most viszont a rövid fizikai egyesnek köszönhetően ez az elméleti fordulatszám-határ 6600/perc. Ezt azonban lehetetlen lesz kihasználni, mert ha az összes erejét latba veti a hajtáslánc, a gumik aszfalttal való találkozási pontján 19 700 newtonnyi erő (körülbelül két tonnának felel meg) ébred, holott a legjobb, legszárazabb és legmelegebb útfelületen is legfeljebb 18 000-et bírnak a gumik...

Úgy van, jól érzik, ezzel az autóval lehet burnoutolni, kilinccsel előre, gumifüstfelhőben teperni, driftelve végigcsinálni egy gymkhanát. Mindent, amit egy szemre ilyen sportkocsival kellhet is. Tegyük hozzá – az LC500h lesz az első Toyota-rendszerű hibrid, amelyikkel ilyen huligánságokat lehet művelni. Az első lesz egyben, amellyel lehet váltogatni, és amelyben sosem lesz nyúlós a fokozat.

Mindezt úgy tudja majd, hogy sokkal-sokkal jobban megy a mai etalon-sport-hibridnél, a GS450h-nál, ám a fizikai váltó, illetve az egyéb területeken is átdolgozott hajtás miatt még szerényebb lesz az emissziója s a fogyasztása is.

Ahogy a bemutatón tartott konferencián Kódzsi Szató, a kocsi vezető tervezője megjegyezte - „az autót csak 2017 első felében vezetjük be, ezért még zajlik rajta a finomítás, és nem tudjuk a pontos adatokat, hogy hova jutunk el a számokkal, de az biztos, hogy a vetélytársak dízelmodelljeivel szemben az LC500h rendkívüli módon versenyképes lesz mind fogyasztás, mind emisszió szempontjából.” Akkor inkább fordítok magyarra: készüljünk rá, hogy a BMW 640d 6,8/4,8/5,5 l/100 km-es (akármit is jelentsen ez a hazudós EU-ciklusban) adatainál kisebb számokat látunk majd, s 146 g/km-nél szerényebb lesz a szén-dioxid emisszió is. Amint az egyik belga lexusos megjegyezte később – „olyan 120 g/km környékére tenném az emisszióját, de persze konkrétumokat még nem tudok.”

A Lexus persze elsősorban Amerikára figyel az új LC500-szériával, ott pedig elsősorban a V8-as benzineseket veszik, a hibrid afféle dísz a palettán – aki olyat akar, az mutatja is, ezért Priusba ül. Az 500h-kivitel tehát elsősorban az európaiak körében lesz kedvelt, s állítólag az ára is – megint csak ez az utálatos szó – versenyképes lesz.

Elektromos vonalon persze nem egy nagy etvasz az 500h, legalábbis a meglevő Toyota-technológiához képest: már nem nikkel-fémhidrid, hanem lítium-ion benne az akkucsomag, ami 30 kg tömegcsökkentéshez vezetett önmagában. A hajtási egységet alaposan hátratolták a vázban, az akkupakk pedig a hátsó polc alatt lakik, ezzel kvázi ideális, 51:49-es tengelyterhelés-arányt értek el.

Bár a Toyota eddig is tiltotta a Ni-MH akkucsomagoknál, mostantól lehetetlen is lesz a cellánkénti akkucsere, mert a Li-ion pakk cellánkénti vezérlése összeomlik, ha cserélgetni kezdenek benne, a rendszer pedig összerakás után hibajelzéssel leáll. Az elektromos hatótáv, finom használat esetén továbbra is körülbelül 2,5 kilométer, mint a sima Priusnál, ám a hosszú áttételezésű negyedik fokozat miatt 100 helyett már nagyjából 140 km/h a tisztán elektromos hajtás elméleti csúcssebessége.

Hogy is mondjak: jó kimondani, hogy végre itt egy hibrid, aminek a vezetésére már viszket a tenyerem. Bármennyire is szeretem és becsülöm a hibrid technikát, nem gondoltam volna, hogy egyhamar ide eljutok. Kár, hogy arra gondolni sem merhetek, hogy nemsokára a Prius is megkapja a finom, váltós hibrid-láncot, a négygangos automata belső veszteségei miatt ugyanis ez a fajta felépítés 2,5 literes kapcsolt benzinmotor-méret alatt a fogyasztás és az emisszió rovására megy. Az pedig Toyota-policy, hogy e két téren a legjobbat kell kihozni az autókból, amit lehet.

Egy másik leendő típusról, a tavalyi frankfurti szalonon már elővezetett luxusszedánról, a Lexus LF-FC-ről is megtudtunk újabb adalékokat. Ez lesz ugye, a Lexus első tüzelőanyagcellás autója lesz, méghozzá helyből egy óriási dög. A jó súlyelosztás érdekében a gáztartályokat T alakban, a kocsi utastere alatt helyezik el benne, a hajtását pedig nem a két első kerék, hanem mind a négy végzi.

A belseje egy design-orgia, amely annyira futurisztikus, hogy első blikkre befogadhatatlanul idegennek tűnik. Aztán tovább nézi az ember, elképzeli kicsit kevesebb autószalonos fellépőkhöz igazított eye candy-villódzással, és hirtelen nagyon tetszeni kezd. És hogy hova tűntek a kapcsolók? Állítólag mindent kézmozdulatokkal lehet vezérelni benne, nem kellenek ilyen izék. Nem tudom, hogy ez jó ötlet-e, mert az én kínai Cubot X17-es telefonom is tudja ezeket a gesztikulációs dolgokat, de egyszer kicsit kipróbáltam, aztán feladtam – az ember nem szeret jelbeszédet tanulni, ezt a katonai Morze-tanulmányaimból már vágom.

Mire 2020-ban megkapjuk az LF-FC véglegesét, már a Lexusnak is meglesz az útminőséget figyelő, aktív légrugózása, bár azt még nem árulták el, hogy kamerás figyeléssel, avagy giroszkópok elmozdulására épített, rendkívül nagy sebességű érzékeléssel működik-e majd.

Sőt, egyes jó infrastruktúrájú és tisztességesen karbantartott úthálózatú országokban már működni fog egy másik funkciója is: a teljes önvezető képesség. De ha tetszik is önöknek ez a szép masztodon, erre a szolgáltatásra azért ne izguljanak túlságosan – a japánoknál az az úthálózat, ami nálunk van, javarészt erdei ösvénynek, esetleg földútnak minősülne. Remélem, ha jó utunk nem is, de némi hidrogénünk addigra lesz, hogy legalább egy rövid körre kipróbálhassuk az első tesztautót.