Etetni kell a bestiát

Bemutató: Nissan GT-R – 2017.

2016.06.13. 06:08
Mint akinek satuba fogták a kisujját, és éppen roppanásig húzzák, olyan eltorzult arccal nézett Takasi Kamijama, a váltófejlesztő mérnök, amikor megemlítettem, hogy egymás után ötször próbáltam ki a rajtprogramot. Négyszer letépte a fejemet, ötödszörre kivillant a sárga lámpa. Na de minek is akarna az ember ötször egymás után úgy elrajtolni, hogy az aszfalt felgyűrődik mögötte?

Mint minden igazán karakteres egyéniség, a GT-R is végletesen megosztó. Szenvedélyesen, szíve minden heves dobbanásával imádja, aki rajong érte, válogatott, foghegyről odavetett szitokszavakkal ócsárolja, aki nem. Homlokegyenest ellentétes elképzeléseim vannak az ideális sportautóról, mint amilyen a GT-R, mégsem hagyott hidegen. Nem vagyok hívője, de leborulok előtte. Nem az állítólagos 2,9-es nullaszáz, vagy a kamu nürburgringi köridő miatt. A végére kiderül, miért.

Nem szép. A pattintott kőkorszakba sorolnám, úgy néz ki, mint egy kavics, amit még nem csiszolt gömbölyűre az ősember. Pedig csiszolták ezt már sokszor, sokan, átlag kétévente jön egy frissítés. A mostanit 2017-es modellévnek hívják, vagyis közeledünk a bemutató kerek, tízéves évfordulójához. Még bőven az előző Nissan-éra formai világában született az alapforma, bár ahhoz a vonalhoz se nagyon illeszkedett. Most megkapta az aktuális, V-alakúnak mondott hűtőrácsdíszt, amely a motorháztetőn folytatódik – mit mondjak, nem nézegettem sokat az orrát, ilyen lett, nagy ügy.

Essünk túl rajta, mi változott. Feljebb tekerték a turbónyomást, megkapta a hengerenként szabályozott előgyújtás-rendszert a Nismótól, így már 570 lóerőt tol ki magából a VR38DETT, a szélvédőkeret megerősítésétől merevebb lett a kaszni, és az autó alján szürkére fényezett légterelőkkel, illetve a C-oszlop legömbölyítésével tovább finomítottak az aerodinamikán. Ezzel kompenzálták a nagyobb hűtőrács okozta légellenállás-romlást, egyben állítottak az aerodinamikai balanszon is, amely a stabilitás érdekében az első tengelyt nyomja jobban: 300 km/h-nál száz kiló a teljes leszorítóerő, mint megtudtam az illetékes mérnöktől.

Elhiszem, hogy erősebb és merevebb lett a gép, de előbbi leginkább a katalógushuszároknak szól, utóbbi pedig szerintem a nyughatatlan japán mérnökök fetisizmusának köszönhető. Sokkal lényegesebb, hogy átdolgozták a műszerfalat, és civilizáltabbá tették az autót. Megnőtt a középső kijelző, ennek segítségével eltüntettek egy tucat gombot, de még így is archaikus hangulata van a menünek, navigációnak, mindennek. Mókás, hogy a szórakoztató elektronika elburjánzásának őshazájában képtelenek egy modellfrissítésnél használható kezelőfelületet építeni a márka csúcsmodelljébe, de én pont magasról teszek rá.

Nem biztos, hogy a vásárlók is így lesznek vele, mivel a GT-R, amióta megjelent a Nismo, egyértelműen lakossági irányba mozdult. A 2014-es modellév bemutatóján elmagyarázták, kettévált a GT-R-ek fejlődése, a sima inkább GT lett, a Nismo inkább R. Ennek megfelelően finomítottak a váltó rángatásán, kulturáltabbá tették a futóművet, a hangszórókból jövő rafinált hanghullámokkal aktívan ölik benne a zajt.

A beltér valóban sokat fejlődött, de a pihe-puha, konyakszínű bőrök és a kilométernyi pedáns öltések mögül kivillan japán puritánság, hogy ne használjak durvább szavakat. A zajok, rezgések is kétségkívül finomodtak, de senki ne legyen tévedésben, ez még mindig egy csörgő-csattogó GT-R. Valamivel elviselhetőbb vele autópályázni, de nem vágyunk rá, hogy ebben utazzunk ezer kilométereket. Pihenni úgyis sűrűn kell, mert a 74 literes tankkal örülünk, ha elmegyünk 4-500 kilométert. Valamit valamiért.

A GT-R nagy. Önkéntelenül is kicsit hátrébb lép az ember, amikor nézegeti, mert a tekintélyes méreteit palástolni nem is próbálja, sőt, rájátszik. Bent is kényelmesen elférni ketten, csomagtartó is van, de a hátsó ülésekre senki se próbáljon felnőtteket ültetni. Súlya is tetemes, 1750 kiló, és emiatt kapja a legtöbb kritikát. Én azt mondom, amíg így viselkedik, na bumm. A Porsche 911 turbo S is, amelyhez leginkább hasonlít a konkurensei közül, 1500 kiló, ami jelentős különbség, de nem ad okot a szörnyülködésre.

Az a helyzet, hogy 2007-ben, amikor kihozták, nagyjából ennyi vasból lehetett kifaragni a GT-R-t, és a mechanika azóta is nagyrészt változatlan. Akkoriban pofátlanul olcsón adták, a súlycsökkentés pedig mindent nagyon megdrágít. Más kérdés, hogy ma már sok szempontból előrébb tart a technika, a GT-R pedig jóval drágább lett, de izomból kárpótol azért a pöti túlsúlyosságért.

Merész hajtásrendszere még ma is jó egy kis fejvakarásra. A bámulatosan kompakt V6-os vastag kardántengelyen küldi hátra immár 637 Nm nyomatékát egy hatsebességes, dupla kuplungos váltóhoz, amely egybe van építve a részlegesen önzáró, másfél utas diffivel. Innen küldi vissza előre a hajtást az első tengelyhez, egy elektronikusan vezérelt olajos kuplungon, és egy második kardántengelyen át. Komplikáltnak hangzik, az is: a transaxle egység 140 kiló, de pont ez segíti hozzá az 54/46-os súlyelosztáshoz.

Szörnyülködni egyébként fölösleges, a legtöbb ilyen teljesítményt elviselő hajtáslánc hasonló súlycsoportban van, hosszmotoros elrendezésnél pedig amúgy is kell a két tengely, csak itt az előre vezető kicsit hosszabb. Lépjünk tovább.

Közúton menni a GT-R-rel csak Németországban érdemes, ott is leginkább hajnali kettő és négy között, az Autobahn korlátozás nélküli szakaszain. Szörnyű, fájdalmas pazarlás ezt a technikát kilencvenkettővel koptatni az országúton, a nyílt sebbe hintett só bedörzsölése semmi ahhoz képest, amikor ilyen erőfelesleggel kényszerülünk a közlekedési szabályok betartására. A düsseldorfi reptérről azonban valahogy el kellett jutnunk a Spa-Francorchamps-ba a 2017-es GT-R európai bemutatóján, és útban egy versenypályára elveszíteni a jogosítványt megbocsáthatatlan hülyeség.

Egyre kevesebb a korlátozatlan szakasz Németországban is, de ahol akad egy pár centi, ott szédítően nekilódul a GT-R. Százról kétszázra laza nyolc másodperc alatt ugrik fel, és rendületlenül iszkol tovább. Úgy 260 környékéig jutottam el a sűrű forgalomban, de meg kellett állapítanom, a GT-R-be duplázó van építve. Nem csak úgy gyorsul 260-ra, mint egy turbódízel Mondeo 130-ra, de kábé olyan nyugalomban is mélázunk a kormány mögött, csak a többiek vánszorognak rémes vontatottsággal és mindig piszok gyorsan érjük utol a következő csigarajt.

Egy közel hatszáz lóerős, dupla turbós autótól nem is vár az ember mást, mint speedmotor-szerű fölényt az autópályán, de a nagy test oltalmazó védelme, a vidám trombitálás a kipufogóból és a kormány tökéletes áttétele, súlyozása olyan haláli nyugodt hangulatot ad az egyébként minden mérce szerint őrült száguldásnak, hogy anyám is simán elvezetné kettőötvennel, és lehet, hogy észre se venné. Erős autót csinálni sokan tudnak, de kevés, amely ilyen sátáni vigyorral teszi nevetségessé a tempót. Letagadom, ha valaki azt merné állítani, hogy a fenti videót kézben tartott kamerával vettem fel.

Pörkölés az Autobahnon kipipálva. Mi is a másik kunszt, amit egy összkerekes, hatszáz lovas gépnek tudnia kell? Ja igen, a nyakcsigolyaroppantó gyorsulás. Már átértünk Belgiumba, mire erre sort tudtam keríteni, és az eső is eleredt. Mivel azonban tekintélyes irodalom született a GT-R rajtprogramja okozta váltó- és kuplungproblémákról, a program átmeneti kiiktatásáról, a javítás utáni újraindításáról, szakmai kötelességemnek éreztem, hogy ezt is kipróbáljam. Na jó, nem volt olyan nagy áldozat.

Az a baj, hogy még az első élmény feldolgozása előtt addiktívvá válik. Igaz, semmilyen józan indok nem jut eszembe, miért lenne szükség egymás után sorozatosan rajtolgatni, de a GT-R valójában egy mocskos nagy tivornya, és az ember legszívesebben mindig a testnek oly bizsergető ceremóniával indulna: mindent R-be, padlófék, padlógáz, messziről lendített péklapát a hátba. Gyerekes, hisztérikus röhöghetnéke támad az embernek, még vizes úton is, ahol nyilván csak egy gyengébb szivattyú húzza ki az agyvelőt a koponyából, mint szárazon.

Hát ja, négy menetet bír egy szusszal, aztán kigyullad a váltóproblémát jelző kis sárga lámpa a műszerfalon, amíg vissza nem hűl minden. Nyilvánvalóan magas labda ez a Porschénak, hogy a 911 turbo bemutatóján lelkesen bátorítson mindenkit, hogy addig rajtolgassanak, amíg el nem ájulnak, vagy meg nem unják, pedig nem nagy szégyen, ha négy ilyen sprint után szusszanna egyet a gép.

MiG-29-es utánégetőjének lángjáról rágyújtani nem nagyobb pocsékolás, mint a belga másodrendű utakon ügetni a GT-R-rel, de arra pont elég volt, hogy biztosan ki merjem jelenteni, a frissítéstől kicsit kulturáltabb, gördülékenyebb előadásmód nem tette tompábbá. A motor alacsony fordulaton csak unottan brummog, közben hátulról hallani a váltó motoszkálását, kattogását, ahogy készítgeti a következő fokozatot, és visít is halkan, mint a malac a falu végén, de itt ez inkább helyén való, mint a Grantában.

A teljes igazsághoz tartozik, hogy a duplakuplungos váltó, ha kicsit haladni szeretnénk, fogalmatlanul kapcsolgat. Normál, illetve takarékos üzemmódban, mert olyan is van, csak azt lesi, mikor gangolhat feljebb, így pikk-pakk hatodikban találjuk magunkat. Aztán nem csoda, ha onnan egyesével kell visszapakolni hármasig, eltelik pár, türelmetlen toporgással eltöltött tizedmásodperc. De ha R-módba kapcsoljuk, akkor sem a lehető legalacsonyabb sebességben tartja, mint mondjuk egy Porsche PDK, hanem ha elvesszük a gázt, sunyin felvált. Közlekedni lehet vele, de gyorsan menni csak kézi vezérlésre kapcsolva érdemes.

Szerencsére ezzel a frissítéssel végre a kormányra költöztek a váltófülek, amelyek eddig a kormányoszlopon voltak, így csak odébb kell pofozni a váltókart, máris kézbe vettük az irányítást. A Bilstein lengéscsillapítónak is van három állása, ezek közül is érdemes az R-t választani, bár óriási különbségek nincsenek. A kipörgésgátlót közúton csak mélyebbre ható ismerkedés után kapcsolnám ki, de egy pillanatig nem rontja az élményt. Csak akkor avatkozik be, amikor már tényleg sok, akkor viszont átmenet nélkül, durván.

Ha érzi az ember a határokat, és olyan könnyű kitapintani őket, mint kézzel végigsimítani a partvonalat a focipályán, szóval ha felmértük, mennyire őrületesen tapadnak a gyári Dunlopok az aszfalthoz, végtelenül precízen, magától értetődő természetességgel lehet rémületesen magas tempóban végigfűzni a kanyarokat. Sok hasonló erejű autóval ellentétben nem ijeszt ránk, ellenkezőleg, építi az önbizalmat. Senki ne várjon tőle disznó nagy drifteket vagy MX-5-ösi könnyedséget; összkerekes, dupla turbós körfűrész, de úgy vágja a pengéjét az aszfaltba, hogy nem kérdés, ki az úr.

Közúton nem azért frusztrál, mert küzdünk vele, hanem mert a mélyről előtörő önpusztító vágy ellen kell küzdeni, példás önuralommal. Nem kérdés, hogy túl sok, de ha ezzel megbékéltünk, félgázon is szépen körbe lehet autózni szinte bármelyik felebarátunkat. Egyértelmű, hogy pályán lehet csak kiautózni, ami belé szorult, és annyira kikívánkozik. Nehéz lenne a pokolian gyors és változatos Spánál alkalmasabb pályát találni a GT-R-nek, nem véletlen, hogy a Nissan erre a zarándokhelyre hozta a bemutatót. Már ez önmagában is meghatja az erre fogékony férfiember szívét, de a hat kör, amit instruktori segédlettel a jobb egyen megtehettünk, egészen váratlan öröm volt. A GT-R Nismo bemutatóján bő három percig lehetett menni a géppel.

Külön öröm, hogy Spára jellemzően jókora felhőszakadásban indultunk neki. Kisebb tempó, nagyobb élvezet. Rendben, a gombokat tilos volt piszkálni, de ez kivételesen nem sokat vont le az élvezetből. Bekapcsolt elektronikus felügyelettel is tökéletesen ki lehetett tapogatni, mikor mi merre indul meg, és csak akkor vette el a gázt az engedékeny óvónéni, amikor már bőven ellenkező irányba kurbliztam, mint amerre a kanyar mutatott.

A GT-R-nek ugyanis jellemzően a feneke indul meg. Kanyar előtti fékezésnél, kigyorsításnál egyaránt. Csodálatosan, mosolyfakasztóan játékos, virgonckodik, pont az idegesség határán innen. Egyedül a kanyar bejáratánál, ha túl gyorsan akarjuk beletuszkolni, dörgöli kifelé az orrát, de olyan finoman, szinte bocsánatkérően, hogy azért jó szívű ember meg nem szólná.

Esőben minden autót finoman, szinte kérlelve kell vezetni, ami nem erősségem, de a GT-R-nél muszáj óvatosan bánni a gázzal, különben azonnal megindul, picit ellenkormányzunk, és az ESP véget vet a mókának. Így aztán a bámulatos türelmű instruktorom segítségével törekszem a nehéz, összkerekes autóknál kötelező lassan be – gyorsan ki stratégiára.

Pár száz kilót letagadhatna a súlyából, de még így is egy behemót. Pokoli gyors, ereje kifogyhatatlan, hajtáslánca virtuóz, ezért nem feltűnő, hogy közel két tonnát dobálunk a kanyarba, és elképesztő mechanikai tapadásának utolsó ezredét is kihasználja. Oké, tudjuk a GT-R-ről, hogy talán a világ legjobb elektronikája dolgozik a fergeteges erő osztogatásán, de ezzel nem mondtunk el mindent. A GT-R-ben az a csodálatos, hogy milyen tökéletes harmóniában teszi mindezt.

Az elektronika szó nem jön az ember nyelvére, százszor inkább a sperrdiffi és a balansz, amikor a gyönyörűen mozgó GT-R-rel körözik Spában. Hátsókerekes, csak amit már nem tud hátul átvinni az aszfaltra, azt visszaküldi előre. Puhább, mint egy versenyautó, puhább a Nismónál is, nem olyan pengeéles, de a hangulata elragadó. Nem jön át a videón, nem látni a káprázatos sajtófotókon sem, hogy ez a tömör tégla milyen közlékeny, mennyire naturálisan azt csinálja, amit az ember vár tőle.

Mert ilyen olvasható, hihetetlenül könnyű vezetni, a tempóhoz és erejéhez képest. És mindamellett, hogy veszedelmesen gyors, nem egy profi bérgyilkos hűvösségével szedi le egyesével a kanyarokat, hanem egy kölyökkutya játékosságával marcangolja szét őket, súlyos erőtúltengéssel. Végtelenül ügyes.

Elrepült a kétszer három saját kör, csak nagyjából sikerült megtanulni a pályát, de iszonyú sokat segít ilyenkor valaki a jobb egyben, aki vakon is végig tudna menni. Aztán jött a helycsere, még három gyors kör az instruktorral, hogy lássam, hogy kellett volna csinálni. Ebből viszont csak kettő lett, mert közben kigyulladt az egyik GT-R. Mi lángokat már nem láttunk, csak egy szivárványszínű csíkot az aszfalton, és egy füstölő motorháztetőt a félreállt autónál.

Óriási ciki egy sajtóbemutatón, még akkor is, ha az előszériás autón két hét nyüstölés után csak valami banális hiba történt. Nyilván nem árulták el, mi, én arra tippelnék, egy olajcső fáradt el vagy rúgta le magát. Butaság lenne ebből arra következtetni, hogy a GT-R-ek kigyulladnak, vagy nem bírják a pályázást, de ha már itt tartunk, nézzük meg az egyébként fantasztikus, imádni való autó árnyoldalait is.

Volna egyszer a már említett rajtprogram állékonysági problémája, amely nem csak az olajat melegíti túl, de sokak szerint a kuplungot is öli. Aztán már a nedves pályán, három egymás után megtett kör után is érezni lehetett a féken azt a rekedtes morgást, ami nem jelent jót: nem puhult fel a pedál, nem is gyengült a fékhatás, de hogy ez nem lesz hosszú életű, abban biztos vagyok. Ekkora tömeghez nagyon kellene a karbon-kerámia fék.

No meg kilenc kör után tankolni kellett. Hetvennégy literes a tank, hét kilométer egy kör, vagyis nagyjából egy liter per kilométernél járunk. Ez pöttyet sok, még hatszáz lóerőhöz is. De ha ezt elfogadjuk, a közúton, szelíd poroszkálás közben kijelzett húsz liter sem valami szép érték. Oké, autópályás százötvennél lement tizenötre. Egy gyári gumiszett bő négyszázezer, és a tapasztalatok szerint ötezer kilométer alatt el tud fogyni. Nem megvenni drága, harmincmillióért, hanem etetni.

Könnyen lehet, hogy a majdnem duplájába kerülő, hasonlóan erős és hasonlóan gyors 911 turbo S hosszú távon nem is sokkal drágább, sőt. A hátsókerekes brigádot, az M4-est, AMG GT-t azért nem említem, mert ők másfelé csörtetnek, füstösen kanyarodni tudnak, de a GT-R-rel felszabadultabban, tisztább örömmel tudtam vágtázni. Pedig sokszor, sok helyen meggyóntam már, hogy az orrmotor-hátsókerék mindig közelebb áll a szívemhez.

Nehéz helyre rakni ezt, és nyilván magamra borítom a szurkos kondért az ilyen kijelentésekkel, de valahol háromszáz turbós lóerő környékén megkezdődik a tartomány, ami már összkerékért kiált. Persze, a tesztoszteron hátsó hajtással termelődik, de ha még nem túl sok a személyes véleményből, bevallhatom, hogy az M4 -féle nyomaték-hegyomlásokat közúton élvezhetetlennek tartom. Driftelni az más, de arra vannak sokkal jobb célgépek, kevesebbért.

Egy jó sportkocsi pedig nem erős, hanem elsősorban könnyű. Százötven-kétszáz lóerőnél nem kell több, hogy mindent megtudjunk a gyorsan menésről, a lóerők szaporításával aztán már csak a köridők csökkennek, és a pénzre váró talicskák jönnek egyre gyakrabban. És mindig van egy, ami még erősebb, még gyorsabb. Ettől függetlenül csodálom a mérnököket, akik összerakták a GT-R-t, és ilyen gyorssá, egyben természetessé gyúrták. Remek autó. Élvezetes. Nem Playstation, épp ellenkezőleg: egy finom kővel hónolt, nagyon kifinomult mechanikus gép, amit az elektronika még jobbá tesz.