Esélyed sincs, megront

Teszt: BMW M4 versenycsomaggal

2016.09.22. 06:07

Adatlap BMW M4 Competition Pack - 2016

  • 2979 cm3-es,soros 6 hengeres benzines
  • 450 LE @ 5500 rpm
  • 550 Nm @ 1850 rpm
  • 7 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.0 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    14.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Kedves gyerekek! Soha ne kövessétek el azt a hibát, hogy az M4-est versenycsomag nélkül veszitek meg. Végzetes mulasztás volna. Rosszabb, mint amikor anyu elfelejti betenni az uzsonnás dobozt a hátizsákba.

Versenycsomag, „németül” Competition Paket. Igen, olyasmi ez, mint az empakett, ami a húszéves 3-asok hirdetéseiben kötelező stíluselemmé vált, akkor is, ha csak az első lökhárítót cserélték le M-esre. Egy extracsomag, vagyis drága motyók csokorba kötve, kicsit olcsóbban, mintha külön venné meg az ember, megspékelve néhány exkluzív holmival. De ez az extracsomag megváltoztatja az M4-est. A legjobb gyári tuning, ott nyúltak hozzá, ahol kellett. Ha pofátlan lennék, azt mondanám, végre megcsinálták rendesen.

Nem lehet véletlen, hogy az M4-esből, amelyet két éve összesen három napra kaptunk meg, még egyszer beállítottak egy tesztautót, csak azért, hogy megmutassák mindenkinek a versenycsomagot is. Na jó, igazából ez a szürke szín is megért volna egy külön turnét, annyira masszív csapás a retinára kötött agysejteknek, mégis úgy érzem, miután kipróbáltam, hogy ez a tesztautó azt üzeni: barátaim, mostantól ezt kell megvenni.

Kezdésnek itt vannak ezek a szürreálisan anyagtalan húszcolos felnik. Egy pókhálóban több az anyag a térben elfoglalt űrtartalmához képest. Mérlegre nem tettem, de kézben tartottam őket: nehéz elhinni, hogy egy szinte frizbiként dobálható tárgy, még ha kovácsolt könnyűfém is, elbírja azt az erőszakot, amit a rásimított gumikkal tenni készülünk. Sosem buzdítottam még senkit arra, hogy nagyobb kereket tegyen utcai autójára, de az M4-es kivétel: az előző, fehér tesztautó 19-eseihez képest érezhető az üdébb kormányreakció, makacsabban ragaszkodik a megadott ívhez, miközben nem rugózik rosszabbul az autó.

Aztán lehet, hogy becsaptak, mert a versenycsomaghoz áthangolt futómű is jár, és ember legyen a talpán, aki szét tudja választani a kétféle hatást. Mások a rugók, mások a lengéscsillapítók karakterisztikái és a kanyarstabilizátorokon is variáltak, ami azért elég komoly mérnöki háttérmunkát igényel egy sima extracsomaghoz képest. Gyakorlatilag egy láthatatlan, de jelentős fészliftet kaphatunk némi felárért. Ám a legjobban annak örülök, hogy igazítottak a kormány és a gázpedál viselkedésén is, amivel én, ha teljesen őszinte vagyok, nehezen boldogultam az első M4-esben.

És még nem is értem a lista végére. A durván 2,5 milliós versenycsomaghoz jár még egy hangosabb kipufogórendszer, minden idők legvagányabb BMW-ülései, és a gonoszabb megjelenésért befeketítik a krómhatású csíkokat, díszeket, feliratokat. Ja, meg adnak még 19 lóerőt az eddig bevallott 431-hez képest, de ez legfeljebb a kaszinó előtti hencegésnél lehet érdekes. Erőből eddig sem volt hiány az M4-esben, ahányszor megmérték fékpadon, mindig jóval többet tudott a katalógusadatnál, és ez a nevetséges plusz abban a felső tartományban jelentkezik, ahol úgysem használja az ember ezt a motort.

Mellesleg olyan mérést is lehet találni, ahol a versenycsomagos M4-es nehezebb és lassabb, de azt a nehezen kimutatható pár tizedet, ha ott is van, szívesen odaadom a vezethetőségért cserébe. Komolyan, aki arra panaszkodik, hogy az M4-es gyenge és lassú, az sürgősen kérje a kényszerzubbonyt és a hosszúkás, sárga tablettákat az ügyeletes nővértől.

Lehet, nem fogalmaztam meg egyértelműen az előző tesztben, de az M4-es az első autó, amiben azt éreztem, hogy túl erős. Ne csukják be a cikket, nem gárgyultam meg, tudom, erőből sosem lehet elég. Megmagyarázom. Egy Porsche 911 turbo S a maga 750 newtonméterével és 560 lóerejével vagy egy Nissan GT-R nagyon hasonló teljesítményadatokkal nem túl erős, mert le tudja tenni a belé szorult félelmetes mehetnéket az útra, ki tudja használni, amit a motor tud. Az M4-es nem igazán. Az indok egyszerű: csak hátul hajt.

Bekapcsolt elektronikával három fokozatban a hétből csak igen-igen korlátozott teljesítmény áll rendelkezésre, még száraz aszfalton is, annyira szorosan kell tartania a gyeplőt a kipörgésgátlónak. Egyesben szerintem jó, ha a nyomaték felét engedi szabadon, kettesben talán már a két harmadát is, de hármasban is érezhetően gyengébb az autó, amíg villog a kis sárga ikon a műszerfalon. Vagyis úgy 150 környékén, ahol negyedikbe vált a dupla kuplungos váltó, kezdődik a tartomány, ahol már valóban megkapjuk az 550 newtonmétert, amit a motor 1850 és 5500 között tud, valamint a 431, illetve 450 lóerőt. A német Autobahnon talán van jelentősége, milyen hamar üti meg a limitert 250-nél, illetve 280-nál, ha egy vezetéstechnikai tréning után felemeltettük a korlátozást a BMW-nél, de még versenypályán is azt érzi az ember, hogy nem nagyon tud mit kezdeni az erejével az M4-es a kanyarokban. Ami rendkívül szórakoztató, de ne rohanjunk előre.

A gumisnál kezdtem a napot, mert az előző M4-es után tudtuk, annyi reménye van nálunk a két hátsónak a hosszú életre, mint sánta antilopnak a leopárdtanya melletti telken. Részvéttel vegyes szánalommal néztem a két alig használt, hamvas Hankookra, amit feltettünk a Michelinek helyére. Tudtam, mi lesz a sorsuk.

Már az M3/M4 bemutatója környékén felröppent a hír az úgynevezett smokey burnout (füstös gumiégetés) módról. Ha az ember kikapcsolja a kipörgésgátlót, tövig nyomja a féket és a gázt, átnyúl a térde alatt és lezongorázza az egyezményes morzekódot a titkos gombon, miközben jobb kezével bal fülcimpáját érintve fejhangon dúdolja a német himnuszt, szóval ekkor állítólag üzemmódot vált az M4, vigyázzba áll és szolgalelkűen elfüstöli a két hátsó kerekét. Nekem nem megy a német himnusz kívülről, úgyhogy a paraszt módot választottam: lecipőztem, felhúztam kettesbe és finoman ballal rásimítottam a fékre. Ez kábé olyan könnyű, ahogy most elmondtam, és érezhetően az autónak is annyira esik nehezére, mint nekem rágyújtani kávézás közben.

Annyi viszont biztosan igaz a legendából, hogy az M4-es felismeri a helyzetet, mert nem mindig van kedve füstöltetni, ha csak úgy menet közben éppen rájönne az emberre a görcs és teli gáz mellett belefékezne. Ilyenkor, mint minden tisztességes autó, némi gondolkodás után elveszi a tüzet és a féket hagyja érvényesülni. De ha minden üzemmeleg, és álló helyzetből hajtja végre az ember a koreográfiát, akkor addig csinálhatja, míg el nem pukkan az egyik hátsó gumi.

Barbárság, persze, de ne legyünk álszentek. Aki M4-esbe ül, úgyis kipróbálja, aki pedig megveszi, nem azért köhög ki minimum 24 milliót, hogy a reggeli misére vigye vele a nagyit. Az M4-es eszköztárában ez egy fontos funkció, amit ilyen könnyedséggel, ekkora hatékonysággal kevés konkurens tud végrehajtani. De ezt a funkciót a sima M4-es is tudja, úgyhogy nézzük inkább, mit adott nekünk a versenycsomag.

Egy kicsit több esélyt, hogy kikapcsolt mindennel, csak úgy, natúrban is uralni tudjuk a gépet. Ami felbecsülhetetlen plusz az eddigiekhez képest. Nagy önbizalom kell most is ahhoz, hogy pályán kívül kóstolgassuk a határokat, ne adj' isten eltegyük keresztbe a gépet, de a közvetlenebb kapcsolat a kormánykerék és az aszfalt kavicsai között, bárminek is köszönhető, illetve a finomabban szabályozható nyomatékfelfutás enyhíti az M4-es félelmetes zabolátlanságát.

Talán segít a tesztoszterontúltengés mértékének megértésében, ha megnézzük, mit csinál kicsit koszos aszfalton a rajtprogram. Egyesben igazából csak a gumikat melegíti pár tizedmásodpercig, aztán egyből felhúzza a kettest, és ott is kétségbeesetten keresgéli a tapadást. Érdemes figyelni a fordulatszámmérő és a kilométeróra egymáshoz képesti mozgását – közük nincs egymáshoz. Kell is pár perc egy ilyen rajt után, míg visszahűl a kuplung, és újra engedélyezi az elektronika a következő launch controlos indulást. Aki emiatt köpköd a GT-R-re, tartalékoljon némi nyálat az M3/M4-re is.

Már egy ideje érlelődik bennem az ítélet, hogy az M4-es nem nagyon tud mit kezdeni az erejével, de amíg nem jártam vele versenypályán, elhamarkodottnak éreztem volna. Előző, utcai M4-es tesztemben nem is mertem ilyen kritikával illetni, mert igazából az M4-es nagyon finoman csinálja, amit egy utcai autónak tennie kell, halkan dorombol, rángatásmentesen vált, szépen rugózik a gyűrött magyar aszfalton is, viszont elég megnyomni a megfelelő gombokat, és mérhetetlenül felbőszül. Ez a kétarcúság lenyűgöző mérnöki munka eredménye, utcán viszont csak nagyjából sejteni lehet, mire képes a gonoszabbik éne.

Ezért most a versenycsomagos M4-est oda vittük, ahová a neve alapján való: versenypályára. Kicsit szűk neki ugyan az Euroring, de Magyarországon nincs minden sarkon grand prix pálya – ez volt az egyetlen lehetőségünk. Ha kifutni nem is tudta magát az autó, a határok kitapogatására pont jó volt.

Azt írtam, kitapogatására? Az eltángálás találóbb lett volna. Pályán, ahol még a sportosabb utcai autók is sokszor szánalmasan gyengének, émelyítően dülöngélősnek, esetlennek tűnnek, az M4-es ugyanúgy tombol, ugyanúgy uralkodói fölénnyel közelít meg minden kanyart. Csoda, hogy egy utcán elviselhető futómű hogyan lehet feszes és határozott pályán is, hogy egy civilizáltra szelídíthető motor hogyan produkálhat ilyen bődületes vulkánkitörést. A sofőrülésből nem nevezném játékosnak, a gyerek és a játéka viszony itt fordított. Az M4-es a neveletlen óvodás egy felpumpált húszéves testével, akinek játék a pálya, de egy kicsit az utasok is.

Egy nagyon súlyos hibája van: hogy amint megkezdődik a játék, vagyis elmegy a segge, úgy berántja az övet egy kegyetlen villanymotorral, hogy a kulcscsontom napokig fájt utána. Balesetre készül szegénykém, de az eredmény az, hogy a fájdalomküszöböt kicsit túllépve, kegyetlenül féloldalasan beszíjazva viaskodik az ember a kormánnyal. Úgyhogy a beszámolómat úgy olvassák, hogy ha véremet nem is adtam a tapasztalatgyűjtésért, de pár tucat körön át testemet kénytelen voltam megkínozni az öv által.

Az M4-essel ugyanis képtelenség az ívautózás. Persze, bejátszott a felemás gumiszett is, meg az euroringi aszfalt viszonylag alacsony tapadása, de az M4-es mindenhol kézen állva egyensúlyoz. A kanyar bejáratánál, az apexnél, és naná, hogy a kigyorsításnál is a hátuljával törleszkedik kifelé, nyughatatlanul. Próbáltam fél kört bekapcsolt elektronikával, úgy olyan, mintha a bunyós fél kezét hátra kötnék, az MDM-nek nevezett, állítólag engedékeny menetstabilizáló pedig lényegében egy megszakított aktus. Picit, de csak egészen kicsit hagyja belibbenni a fenekét, de amikor az ember ráállna a gázra, hogy most jó, akkor elzárja a csapot és visszaterel az ívre. Frusztráló, úgyhogy egy fél kör után hagytam is a francba.

Amikor szabad a játék, az M4-es mindent, de tényleg mindent példásan teljesít, ha az ember a helyes parancsokat alkalmazza. A kanyar bejáratánál precízen hagyja magát igazgatni, és bár a kormány még mindig nagyon konfúz, az autó érzékenyen mozdul, másfél tonnájához képest hamar ugrik. Ha túl agresszíven húzzuk ívre, csak a kifelé lejtős kanyarokban radíroz az elejével, sokkal jellemzőbb rá, hogy már a kanyar elején megúszik a segge. A versenycsomag nélküli változat hajlamos volt hullámosabb úton kicsit túlzásba vinni a riszálást, sokszor úgy ellibbent a hátulja, hogy az már elbizonytalanította az embert. Ez most mindezt sokkal kontrolláltabban teszi, két kör alatt megvan, hogyan lehet rátenni az ívre.

Mivel a kormányon visszajelzést most is csak egy vastag réteg agyagos földet széttúrva lehet találni, inkább komfort módba tettem, hogy ne kelljen a szintetikus nehézséggel küzdenem. Minden mással, futóművel, gázreakcióval sport plus üzemmódban aztán hamar megtaláltuk a közös hangnemet az M4-essel. A francba az ívautózással, ez az autó arra termett, hogy végigfesse a kanyarokat. Istenemre, megpróbáltam egy körön át bent tartani a fenekét, de a harmadik kanyarban egy milliméterrel túlnyomtam a gázt a kigyorsításnál, és onnantól már kinek lenne szíve elvenni és visszaterelni, amikor se az autó, se a sofőr nem kívánja?

Így aztán csak annyit tudok mondani arról, hogyan kanyarodik az M4-es, hogy nem szeret íven maradni. Azon túl viszont szürreális. Meg kell szokni a viselkedését, határozottan, kemény kézzel kell vezetni, de elképesztő, milyen természetesen áll bele a driftbe. Pumpálgatásra a minimálisra visszaszorított, mégis állandóan jelen lévő turbókésedelem miatt nincs lehetőség, ezért megfontoltan kell kezelni a gázpedált, de már nem hirtelen, jókorát lendítve üti ki az 550 Nm-es durung a hátsó kerekeket, hogy azonnal megszakítsa a tapadást, hanem van pár századmásodpercnyi átmenet, ami pont elegendő arra, hogy az ember úgy érezze, uralja a helyzetet.

Az aktív diffi közben varázsol. Tudja, mit szeretnénk csinálni, észlelhető késedelem nélkül nyit-zár. Megfelelően kezdeményezett erőcsúsztatásnál mintha kicsit fogná a kezünket, és úgy vezetne végig az ösvényen. Átdobásnál pedig felfoghatatlan, mit művel. Nem lehet elrontani. Ha túl hirtelen lép le az ember a gázról, akkor is finoman, krémesen teszi át a kilincset a túloldalra, hogy arra haladjunk tovább szakadatlan lendülettel. Rontani leginkább a megindításnál lehet, ott kell jól méretezni a rúgást a gázra, mert könnyen beforog. Máskülönben az M4-es egy már-már túl jól megépített driftautó, ami valamilyen térgörbítés folytán utcán is elviselhető.

Ebből a kötelességtudatából fakadnak a gyengeségei is. Hiába csinál mindent úgy, ahogy a nagy könyvben meg van írva, hiányzik belőle a valódi nyerseség. A brutalitás megvan benne, talán túlzottan is, de gumikesztyűben fogja a kéz a bárd által lecsapott húst, amiből cseppekben kifakad a vér. Nincs meg az a fajta közvetlenség a kormányzásban, a futóműben, amitől megindulna a pezsgés az erekben. Egy pici gumisság a mozgásban, egy kis agyagosság a kormányban, egy közepes adagolhatósági bizonytalanság a fékben, plusz a kikapcsolva is a háttérben settenkedő elektronika az, ami elválasztja őt a tökéletes pályanapos autótól. Az minden bizonnyal a GTS.

Kevesen merik átlépni azt a küszöböt, amin az M4-es egyensúlyozik. A ma kapható autók közül csak a (kétajtós) Porschék jutnak eszembe, ahol a hétköznapi használhatóság mellett tisztább, ropogósabb pályázási élményt kap az ember. A Focus RS-nél vagy a GT-R-nél pedig sokkal mellékesebb szempont, hogy mennyire kínozzák meg az utasokat közúton, ezért tudnak élvezetesebbek lenni pályán.

Nincs kétségem afelől, hogy a BMW kellő alapossággal kikutatta, hogy vásárlói erre a kompromisszumra vágynak, és az is biztos, hogy az M3/M4 amellett, hogy bomba siker, egy káprázatosan megépített autó. Aki megkívánta, semmiképpen ne felejtse ki a megrendelésnél versenycsomagot, mert attól még jobb lesz. De igazából tudjuk, hogy ez az autó a minden férfiban bujkáló gyereknek szól.