A használt prémium, amit szabad venni

Mercedes A 150 – 2007.

2017.01.25. 06:35
A második generációs A Merci a használt piac titkos tippje. Széles motorválaszték, tágas beltér, tartósnak számító konstrukció, ráadásul egy csillag is van az elején, csoda, hogy nem jár mindenki ilyennel. Mire figyeljünk, ha beleülnénk egy tízéves prémium kisautóba?

Ismerik a Beats by Dre fejhallgatókat? Ez az a márka, ami a büdzsét nem a valódi fejlesztésre, hanem a reklámra költi, Eminemtől Lady Gagáig az összes valamire való énekes fejére ilyet húztak. A Beats menő lett, ha most kimennek az utcára, még itt Káeurópa szélén is öt percenként szembejön valaki egy ilyennel. Pedig, ahogy egy audiofil oldalon írták róla: a Timex, amit Rolex-árban adnak.

Aztán a Gizmodo két éve kiderítette, hogy a Beats fülesekben egyes fém alkatrészeknek az az egyetlen szerepe, hogy nehezebb legyen tőle az eszköz. Ugyanis valaki kipiackutatta, hogy a nehéz dolgokat minőségibbnek érezzük. Az eredetileg 86 dekás Beats Solóban 36 dekát csak a ballaszt adott ki, amelyre bár hunyorogva rá lehet fogni, hogy teherviselő elem, de onnantól, hogy bóvli műanyagra csavarozták, nincs sok értelme. 

Ez az, ami hiányzott az első A osztályból: nem érződött benne semmi súlyosnak. A merciség valami olyasmiben áll, mint a súlyosan, határozottan mozduló kapcsolók, a tompa puffanással záródó ajtók és úgy általában az érzés, hogy egy masszív tárgy vesz körül. Anyám a 2000-es évek elején sokáig járt A 160-nal, és mint autó szuper volt, csak éppen a Mercedest nyomokban sem éreztük benne. Most, 15 évvel később apám vett egyet Németországban, de mielőtt kollektívan kiröhögnénk, tudni kell, hogy olcsóbban adták, mint egy 4-es Golfot, alig több mint 110 ezer kilométerrel, 18 évesen. Hogy anno többe került, mint a Golf? A használt piac kíméletlenül helyére teszi az árakat.

A kortárs Mercedesek csúnyán pusztulnak, ez alól az első generációs A osztály sem kivétel. Jobbra-balra egy-egy centit mozdul az ülés kanyarokban, a kárpit helyenként bántóan fényes, a váltó olyan, mintha egy liter takonyban kavirnyásznánk egy fakanállal, a magas felépítmény miatt dobálós a futómű, sokáig lehetne sorolni. Nincs meg benne az, ami egy 600 ezredik kilométerét taposó, levitézlett Pápaszemes Mercedesben igen - vagyis a minőségi összerakottság halvány emléke.

Ez okozta a legnagyobb megdöbbentést, amikor beültem a második generációs A Mercibe, a W169-esbe - vagyis, hogy tízévesen is mennyire egyben van. Kollégánk, Judit adta kölcsön a 2007-es A 150-esét, egy 1,5-ös, 95 lóerős, benzines változatot, 109 ezer kilométerrel.

Maradtak az arányok, csak a gömbölyű peremekből élek lettek, a kerek fényszórók cicaszemekké váltak. Bár baromság egy autót nemi sztereotípiákhoz kötni, de a második generációs A osztály már talán olyan mint a Mini, férfi és nő is méltósággal szállhat ki belőle. Amikor az ürömi Merci bontóban megkérdeztem, hogy na de, milyen autó az A Merci, a jó kedélyű szaki egyből rávágta: a megunt feleségek autója. Hogy ez mennyire igaz, inkább hagyjuk meg a szociológusoknak, de ezzel együtt is a forma frissebbnek hat, mint ugyanilyen idős korában a kerekded előd.

A sokat kritizált beltér is kellemesebb lett, a bajuszkapcsolók és a gombok a C Merciből ismerősek. Ezek tíz év alatt sem koptak meg vagy fehéredtek ki, a legmegdöbbentőbb mégis a kormány, amely egyáltalán nem kopott. A Mercedesnek 1995 és 2005 között volt a vészkorszaka, a hívek ezekről az évekről csak lesütött szemmel, elcsukló hangon beszélnek, és bár igaz, hogy az állólámpás korszak tartóssága ezután sem tért vissza, de a 2005 után gyártott Mercedesek beltere lényegesen tartósabb, mint a korábbiaké.

A korszak Mercijeivel foglalkozó Sághi Iván szerint nem csak a beltér szempontjából, de műszakilag is tartós gép az A Merci. A nagyobb, kortárs Mercedesekkel összehasonlítva kevésbé hajlamos a meghibásodásra, ebbe nyilván az is belejátszik, hogy közel sem érhető el hozzá annyi bonyolult extra vagy műszaki megoldás, mint például egy E vagy S osztályhoz. Amire például oda kell figyelni, az a lamellás napfénytető: ez elég jelentős darabot harap ki a tetőpléhből, a lemezes mechanika hajlamos összegabalyodni, de a Mercedes ennél a modellnél váltotta le a vákuumvezérelt központi zárat elektromosra, ennek egy aprócska rugója tud tönkremenni, és vagy megvesszük a komplett modult, vagy a javítókészlettel próbálkozunk. Ugyanígy lebeszél a CVT-váltóról, amely elég érzékeny az olajcserére, ezt sokan szeretik mellőzni, a karbantartás elmaradása miatt meg tönkre is mennek az ilyen szíjas váltók.

A bontott alkatrészek

Kíváncsiságból meglátogattam az ürömi merciszerviz.hu bontót, érdekelt, mit és mennyiért visznek leggyakrabban az autóhoz. Sebesy Tamás, a bontó munkatársa elmondta, hogy a karosszériaelemekből nem lehet eleget hozni, akkora a kereslet. Ez a városi használatból eredő koccanásokra, balesetekre vezethető vissza. Egy motorháztető nagyjából 40 ezer forint, egy homokfal 30, sárvédő darabja 20 ezer, a fényszóró szintén 20, a xenonos viszont már 70 ezer. A kormánymű elektromos rásegítése is hajlamos feladni, ilyenkor az egyik irányba nehezebb tekerni a kormányt. A kormányoszlopon van a kormányszög-jeladó is, amikor ez tönkremegy, ESP-hibát okoz. A két hibának nincs köze egymáshoz, a kormánymű bontva, garanciával 150 ezer forint. A már emlegetett zárszerkezet bontottan is lutri, újonnan pedig 67 ezer forint, titkos tipp a felújítókészlet, lényegesen jobb rugóval. A gyári központizár-rugó elég rossz minőségű, amikor ez eltörik, kattogni kezd a szerkezet és nem záródik be. 

Felhívtam Bor Gábort, aki szintén tapasztalt W169-szerelő, ő azt emelte ki, hogy valamivel könnyebben szerelhető az újabbik A Merci. Ez azért nagy eredmény, mert nemcsak a forma, de a műszaki alapok, vagyis az ékszerűen beépített motor is jött az elődből, amit sok szerelő átkozott el. Jelen esetben ez azt jelenti, hogy az alap karbantartások könnyebben megoldhatók, de a legtöbb művelethez egyszerűbb csápos emelővel felemelni az autót, majd leengedni a bölcsőt, 8 csavar tartja. Ilyen például a hosszbordás szíj feszítője, ami nehezen hozzáférhető helyen van. Gábor kiemelte, hogy sok probléma a hozzá nem értésből fakad, hiszen a nem túl elterjedt műszaki megoldások megkövetelik, hogy a szerelő ne a szokásos módon dolgozzon. A rozsda nem annyira támadja a típust, probléma akkor adódhat, ha a műanyag alvázvédő burkolat megtartja a hordalékot, ez elkezdheti pusztítani a padlólemezt.

A benzines motorok megbízhatóak, a láncos vezérlés akár 2-300 ezer kilométert is elmegy. A cserét akkor érdemes megejteni, amikor hosszabb állás után beindítva a motor csörögni kezd. Ilyenkor a racsnimechanikával működő feszítő már nem tud jobban utána feszíteni a nyúlásnak, Febi alkatrészekből 50 ezer körül mozog az anyagköltség.

A dízelmotorokról nem értenek egyet a szerelők, Sághi Iván inkább óva int tőlük, de Bor Gábor szerint nem ördögtől való a CDI sem, szerelt már 5-600 ezer kilométert futott példányt is, csakhogy a hazai állományba ezek a darabok 230 ezer alá visszatekerve kerülnek be, de ezt a történetet már ismerik. A dízelek a 160 CDI-től kezdve a 200 CDI-ig ugyanarra a kétliteres motorra épülnek, csak a perifériáktól és motorvezérléstől függően 82 és 140 lóerő közti teljesítménnyel. Egyre érdemes figyelni: bár a dízelmotor kevésbé kopik és hideg üzemben közel sem fogyaszt és ereget annyival több káros anyagot a meleg üzemi szintnél, mint a benzines, rövidebb utakon, mint például a városi rohangálás és a munkába járás, idővel készülhetünk a turbófelújításra. Annak az árát inkább gyakoribb olajcserékre fordítsuk, az nagyon sokkal kitolja feltöltő életét. Mibe kerül az alkatrész?

A használt Mercedeseknél nem ritka, hogy a kopó-fogyó dolgok olcsóbbak, mint egy nem prémiumautóhoz. A következő táblázatban a gyakran cserélendő dolgok árait szedtem össze a Bárdi árlistájából:

Alkatrész: Ár:
Gyújtótrafó Ghibaudi 14707 Ft
Kuplungszerkezet Sachs 42209 Ft
Féktárcsa QH Francs 4750 Ft – TRW 13785 Ft
Kormányösszekötő Frap 9182 Ft – Lemförder 17500 Ft
Vezérműlánc-készlet BGA 54990 Ft – Dayco 111755 Ft
Láncfeszítő patron Febi – 37502 Ft
Középdob Bosal 42708 Ft

A kipróbált 95 lóerős benzinmotor talán a legjobb választás, a forgalom tempóját erőlködés nélkül tartja, és az előzésen sem kell gondolkodni, csak olyankor 4500 fölé kell forgatni. A városi fogyasztás télen 8-8,4 liter között alakul, ez országúton több mint egy literrel csökken, nyáron pedig a 6,5 literhez sem kell kínozni magunkat. Akiben még él a huligán, vehet A 200 Turbót is, ebből senki nem nézi ki a 195 lóerőt, garantált a sleeper-hatás.

Az A osztály praktikus autó: ugyan az előző generáció béna üléshelyzete nem sokat javult, variálták a helykihasználást, így a 182 centimre állított első ülés mögött könnyen elférek, sőt, még tehénkedni is tudok. És még csomagtartó is van: 435 literes, viszonyításképpen a kortárs 5-ös Golfé csak 350. Ennyit számít, hogy az ékszerűen beépített motor jóval helytakarékosabb, mint a hagyományos forma.

A magas felépítményt érezni, hiszen az ilyen alá feszes futómű kell, de még bőven az élhető határon belül van. Már a jávorszarvasteszttől sem kell tartani, hiszen amellett, hogy van ESP, a hátsó futómű is komolyabb, Watt-rudazattal megtámogatott merev híd. És ha már biztonság: ebbe az A Mercibe már a világ összes légzsákját megrendelhették a korábbi vevők, könnyű belefutni hátsó- és függönylégzsákokkal szerelt darabokba is.

Azt persze senkinek nem mondjuk, hogy vesse rá magát az első elérhető A osztályra, de tény, hogy nem csak mint prémiumtermék, de mint praktikus eszköz is jó választás lehet. Ez a népítéletekből is jól látszik, míg a W168-as lelombozó 6,3 ponton áll 64 értékelés után, míg az újabb W169-est 18 tulaj 7,4 pontra hozott ki. Az első példányok kevéssel egymillió forint alatt esnek be, és bár ezek sem néznek ki rosszul, érdemes rászánni még 2-300 ezret egy valóban jó autó megvásárlására. Mivel többségüket városban használják, harci sérülésekre számítani kell, de előfordulhat törött autó is, ettől sem kell félni, ha valóban igényesen javították meg. Csak tudjanak együtt élni a sztereotípiákkal.