Retteghet az Audi Allroad?

Volvo V90 Cross Country, XC90 T8, V40 menetpróba jégen - 2017.

2017.02.09. 06:33 Módosítva: 2017-02-09 07:15:31
Az elmúlt két napban rengeteget Volvóztam, de továbbra sem nem tudom eldönteni, valójában milyen emberek autója a Volvo. Fel lehet persze emlegetni a kimértséget, finom eleganciát, visszafogott luxust, meg egyéb rizsát, ami egy Super Bowl reklámfilmben jól mutat, de mindez csak maszatolás, nem visz közelebb a volvósság megértéshez. Egyet viszont biztos tudok: a Volvo nem a befagyott tavakon szöges gumival driftelő emberek autója.

A szöges gumi csak felénk tűnik egzotikus kiegészítőnek, Svédországban az élet része. Az embernek elég csak leszállnia Östersund repterén, és máris olyan érzése támad, mintha valami sarkköri kutatóbázison lenne, ahova háromhavonta hozzák az ellátmányt valami csillagmotoros kreháccsal. Az évnek ebben a szakában grátisz kapjuk a havas tájat, de az érdekes településszerkezet porcukor nélkül is maradandó: az ember csak autókázik Östersundban, aztán egyszercsak egy indokolatlanul tevepúpra emlékeztető hídon gurul.

A púpra van magyarázat, így fér át alatta egy emberes árboccal szerelt vitorlás. Amint vége a tónak, folytatódik a város, éjszaka külön élmény a svéd fény-fetisizmus, ami azért a napos órák számának ismeretében több mint érthető. Az összes házban ég a villany, akkor is, ha látszólag senki nincs otthon, és az ablakok nagy részén függöny sincs. Egy érdekes elmélet ezzel kapcsolatban, hogy ez még a kereskedős időkből maradt így: amíg Sune hónapokig a dél-kínai tengeren hajózott, addig drága Gittája nehezebben fanyalodott hűtlenségre, ha ilyen módon szűkítették az intim szféráját. 

Amikor először hallottam Östersund nevét, talán a hangzása miatt arra számítottam, hogy ez valami olyan hely, amit megtépázott a történelem vihara. Hát nem, Östersund legmaradandóbb jellegzetessége, hogy ez az egyetlen svéd város, amit a 19. század után alapítottak. Emellett csak olyan történelmileg kevésbé karakán tények kapcsolódnak hozzá, mint hogy 1917-ben kiérdemelte a svéd spanyolnátha fővárosa címet, mivel ezt a várost sújtotta a legkeményebben a járvány. Valamint itt található a légészakibb rúnakő is, amelyet valamikor 1030 és 1050 között állítottak annak örömére, hogy Jämtland régió lakói felvették a keresztény hitet.

Östersundtól még bő 170 kilométert kellett vezetni Åréig, ami egy 1900-as évek elején alapított síparadicsom. A távra egy V90 Corss Country jutott, ami a Volvo nagy kombijának a megemelt, légrugós, körbeműanyagozott változata. 6,5 centivel ül magasabban, mint a hagyományos V90, de a légrugós futómű egy csoda, még akkor is, ha nem lennék a helyében annak, aki 8-10 éves használt korában próbálja megmenteni a lekönyököléstől. A V90 CC nem gurul, hanem repül, főleg a változatosan felfagyott és hóbordás svéd mellékutakon lehetett érezni: amint úthiba jön, nem üt fel, nem rázza meg a kasznit, csak egyetértően bólogat a kéttonnás bálna.

Megszokható életminőség, sőt, igazából kezdem azt gondolni, közelebb áll hozzám, mint egy német luxusbálna. Nem mentem még olyan autóval, amiben ennyire megragadó lett volna az ingerszegénység: a visszafogott beltér, a mindenek felett kényelmesre hangolt futómű, és a földöntúlian kényelmes ülések azt éreztetik, hogy hamarabb fogy el a kontinentális talapzat, minthogy ki akarnánk szállni belőle. Már itt Budapesten egy mezei V90-el hagytuk el a repteret és annak a rugózása szekérnek tűnt a Cross Countryhoz képest.

A zent csak a dízel hangja töri meg kemény gyorsításnál, na meg a váltó sem olyan finoman pakolgat, mint a németeknél, és az is fél óráig tartott, mire sikerült telefonról lejátszani a zenét, amit amúgy korábban fél perc alatt könnyedén párosítottam. Becsületükre legyen mondva, a wi-fi hotspotot alig egy perc volt beállítani, de ez a kezelőfelület akkor sem autóba való.

A szöges gumi amúgy nem akkora durranás, mint a rali közvetítések alapján vártam, bár végül is egy kéttonnás autóval mentem stabil 80-at néha elég sodrós kanyarokban, többnyire jégen. Pont annyi plusz tapadást ad utcán, hogy ha a cél nem a huligánkodás, hanem a magabiztos közlekedés, akkor bőven elég. Régóta érdekelt az is, hogy mi történik, ha szegény Nokian Hakkapeliita szöges gumit aszfalton használják, de semmi. Ha csak nem veszünk rövid féktávot egy elénk ugró rénszarvas miatt, semmit nem hallani, forszírozott kanyarokban is csak valami minimális kopácsolást fedeztünk fel, de a kasznin nem lehetett érezni.

Åre még az este kilenc óra utáni érkezésnél is meghökkentő, amolyan képeslap-falu, mindenhol kivilágított, csupa üveg-fa házakkal és hotelekkel. Korábban a rézbányászat volt a vezető iparág, mára inkább a régió legjövedelmezőbb sí- és bringaparadicsoma a város. Több mint ezer éve lakott a terület, eleinte főleg vikingek és számik éltek itt. Utóbbi a lappföldi őslakosság megnevezése, a leghíresebb elszármazott számi pedig maga Bridget Jones, azaz Renée Zellweger. Akárhogy is, ha véletlen találkoznak egy számival, véletlen se lappozzák le, ugyanis azt sértésnek veszik.

Másnap felvonultunk a tó jegére, ami egy Volvóban eleve mérsékelten autentikus tevékenység. Tetszőleges Porschéval, M-es BMW-vel, vagy Toyota GT-86-al még kézenfekvő is a jégen tolni, de a Volvo-imidzsbe valahogy nem fér bele. Nyilván nem akad el semmilyen felületen, egy északi országban talán meg sem vennék, ha így lenne, de akkor is, az összkerékmeghajtás itt nem örömforrás, hanem inkább eszköz egy probléma megoldására.

Az XC90 T8-cal kezdtünk, ez az, ami úgy összkerekes hibrid, hogy a négyhengeres benzinmotor és a hátsó tengely között sosincs mechanikai kapcsolat. Ha hátul is kell nyomaték, csak ráküldik a delejt a hátra épített villanymotorra. A biztonság kedvéért elöl, a kompresszoros-turbós motoron is van egy kisebb, a rendszerteljesítmény így 406 lóerő. Amikor elhagytuk a szállodát, kikapcsolták az elektronikus rásegítést, hogy ne fogyjon az amper, amíg elérjük a tavat, hiszen mindössze 30 kilométerre lenne elég az akku, nem tudtak volna a jégen prezentálni.

Elsőre Pure üzemmódban toltunk egy kört a tó jegén, ami nagyjából a gázpedál útjának kétharmadáig nem indítja el a benzinmotort, tisztán elektromosan hajtunk. Bekapcsolt ESP-vel, harminccal körbetaláltunk a pályán, hang nélkül, minimális megcsúszásokkal. A következő körben Comfortba tekertem az üzemmódválasztót, még mindig menetstabilizálóval, nagy dráma itt sem volt, csak már ment a benzinmotor is.

Na de a harmadik körben! Itt már Dynamicre ugrott a kurzor, az ESP-t is kilőttük, és kiderül, hogy a szöges gumi ide, okos nyomatékosztás oda, az XC90-el fűzni az ívet tükörjégen akkora overkill, mint hentesbárddal koszorúér-műtétet végezni. Nem lehetetlen, de mindenki jobban jár, ha nem próbálkozunk.

A V40 egy sokkal kézenfekvőbb megoldás, ez tisztán benzinnel megy, de hatványozottan sújtja a Volvo-átok, vagyis nem lehet teljesen kikapcsolni a kipörgésgátlóját. Ez néha egészen érdekes helyzeteket szült, például a hosszú jobbost a pálya végén szépen körzőre tettem, de a kanyarív kétharmadánál üresbe dobta a váltót, a motor beforgott a tiltásba. Mivel az egész parajelenség tovább tartott, mint ezt mondatot elolvasni, az autó megállt, mi meg csak nézünk, mint Norbi a kémiaórán, végül néhány kínosan hosszú másodperccel később aztán ráeresztette a hajtást a kerekekre, és kilőttünk a hómező felé.

Amúgy érdekes látvány a V40, hiszen ez még nem új Volvo, mint a V90 vagy az XC90, hiába a kalapácsmotívumos fényszóró, látszik rajta, hogy ez még egy korábbi dizájn-éra. Amikor az elektronikára nem jött rá az öt perc, egész jót lehetett vele autózni, az XC90-hez képest legalábbis maga volt a fjordok Caterhamje. A rendelkezésre álló autók közül mégis a V90-est volt a legnagyobb élmény terelni a jégen, hiszen még mindig sokkal könnyebb, mint az XC90, de már van rendes tengelytávja. Dynamic üzemmódban a futóműve is valamivel feszesebb lesz, és az elektronika itt sem kikapcsolható teljesen, de jóval következetesebben hülye, mint a V40-ben. A V90 CC alapból az első kerekeit hajtja, ha ezek elpörögnek, akkor a rendszer hátra küldi a nyomatékot.  

A jég több mint 50 centi vastagra hízott, egyszerre vagy harminc autó parkolt rajta, de a biztonság kedvéért két XC90-es nem raktak le öt méternél közelebb egymáshoz. A V90 sport módban, kikapcsolt ESP-vel egy barátságos batár, amit igazán könnyű irányítani. Kanyar előtt épp csak elég kicsit alá rúgni, utána a pedállal félgázon dekázgatva bármilyen ív tartható.

Ha esetleg sikerült két-három kanyart lefűzni, a következőt garantáltan elcsesztem, hiszen a fizikát nem lehet megerőszakolni, két tonna óhatatlanul is kicsúszott a hómezőre, ha nagyon elszállt a tempó. Az autó minden porcikáját érezni, hogy mennyire távol áll tőle ez a tevékenység, de ettől még borzasztó szórakoztató terelgetni, a vezesses Földes kollégával még az ebédet is hajlandóak lettünk volna kihagyni, hogy még egy kicsit csúszkálhassunk. Pedig az aktív övfeszítő rendesen szívatott: kormányszögtől és kaszni-billenéstől függően elementáris erővel tépte meg az öveket, de nem tudtunk rájönni, hogy mi alapján dönti a fojtogatásról, ezért meglepetésszerűen jött, de akkor nagyon.

Érdekes adalék, hogy a magyar Volvo-importőr erősen vakarta a fejét, amikor Göteborgban előirányoztak 200 darab új XC90 eladását, aztán végül 300 felett vittek belőle itthon. A V90 Cross Country egy jobb autó, de mivel közel sem akkora dugong, nem félek tőle, hogy ennyire népszerű lenne. Pedig milyen jót tenne az utcaképnek.