Ismét japán autó a Swift!

Bemutató: Suzuki Swift - 2017.

2017.03.24. 06:45
Május elsejétől vezetik be itthon az új Swiftet, ami már nem Esztergomban, hanem Japánban készül. És bár a különbség nem túl látványos, tök új autó, nem holmi átpofozás.

Hát, ezt el tudjuk majd adni – ennyi szaladt ki a Suzuki-marketinges János szájából, amikor beleültünk a Swiftbe. Meglehetősen ritka pillanat, amikor céges emberek is akkor látják először az autót, amikor te, az autós majom. A külföldi tesztutak java előre leedzett-végigpróbált, a sajtósok nem egyszer már végigcsinálták előttünk az egész programot. Most viszont úgy alakult, hogy hogy a magyar suzukisok sem mehettek vele korábban, ami különösen furcsa lehet nekik. Elvégre 1992 óta minden egyes magyar Swiftet már hónapokkal előbb ismertek, a próbagyártás és az indulókészlet elkészítése ugyanis hónapokig tart. Ezeknek az időknek vége. Magyarországon a Vitarát és az S-Cross-t készítik, a Baleno Indiából, a Celerio Thaiföldről, az új Ignis, és mostantól a Swift is Japánból érkezik. Importautó lett. Baj?

Akkor hányadik generáció?

A Suzuki ezt az új Swiftet harmadik generációsként emlegeti, ez jelzi, hogy a nulla pontot a 2005 jelenti, amikor globális modellként vezették be a Vasaló 1 Swiftet. A magyar piacon persze ez nem működik, nálunk az 1992-est tekintik elsőnek, vagyis az új a negyedik. Létezett ám a szögletes Swift is 1983-tól, igaz, ez még többféle néven futott (Cultus, Sprint), ami tovább bonyolítja a helyzetet. Érdemes újraolvasni Gyulavitéz cikkét, amelyben a régi Swift GTI-ket hasonlítja össze a az első Swift Sporttal.

Nem hinném. Swiftet minden sarkon kapni, és van egy csomó híve, tök mindegy, hol gyártják, bár kíváncsi lennék, használ-e ez az alkatrészek árának. Érzésem szerint akinek eddig bejött a Swift, annak az új különösen fog tetszeni, mert van két-három pont, ami nagyon megváltozott.

Például lettek részletei. Az alapforma maradt vasaló, mint a 2005-ös és a 2010-es generációnál, de megváltoztak az arányok. A Suzuki ráadásul kitalált egy újfajta fekete betétet a hátsó oszlopra, ami a tetőt optikailag elválasztja az autó fém testétől. Lehet, hogy én máshogy csináltam volna, de a bemutatón láttam kétszínű fényezéssel is a Swiftet, azon jó. És persze ott az új orr, a kissé hullámos szélű lámpával, ami aztán a sárvédődomborításban folytatódik. A hátsó lámpa is túllépett már a legyezőformán, rendesen kiáll az alapforma vonalából, ettől az összhatás sarkosabb. Engem kicsit emlékeztet a DS3-ra, de az autógyártás olyan, mint a gitározás: minden akkordot minden sorrendben lefogtak már.

Hogy miért mások az arányai, a méretekből is adódik. Összességében rövidebb egy centivel, mint az elődje. A motortér megrövidült, mivel dízel már nem lesz benne, a hely sem kell neki. Ettől picit előrébb kerülhetett az utastér, és több hely maradt a csomagtartónak, nem is kevéssel. Tudom, 265 liter nem a világ, de ez a Swift esetében azt jelenti, hogy a negyedével lett több, ezzel már lehet boldogulni. Mondjuk befér egy nagyobb bevásárlás is. Szedánt egyébként nem terveznek belőle az indiai piacon kívülre, ahol egyébként most is létezik ilyen.

A dizájnerrel, Tetsuya Ozasával is beszélgettünk, és kiderült, hogy az európai Swift négy centivel szélesebb a japánnál, aminek az az oka, hogy van egy limit az államilag meghatározott méretkategóriáknál. Ha átlépik, megváltozik a rendszám első számjegye – régen ez alapján adóztak. Ma már nem, de a japán, régiós értékesítési vezető elmondása szerint így sem vennék meg a japánok a kocsit, mert a 1700 mm szélességi limit átlépése a szemükben nagyzolást vagy pazarlást jelent. És ezt nem viccek szánta. Remélem, mindenki közelebb került a japán lélek megértéséhez.

Hát így történhetett, hogy ugyanazon a japán gyártósoron készül egy négy centivel szélesebb Swift is Európának. A formatervező azt mondta, először a szélesebb formát tervezték meg, és utána hagyták ki belőle a felesleget. A sajtógalériában megvan a kép a padlólemez felépítéséről, látszik, hogy tökéletesen alkalmas a nyújtásra-szélesítésre, mivel olyan, mint egy kockás füzet: a tartók mindenhol vagy hossz- vagy keresztirányúak, véletlenül sem ferdék vagy íveltek.

Az előző Swifthez képest változott még pár dolog, a tető is alacsonyabb (-1,5 cm), az üléssorok is mélyebbre kerültek, az első 2, a hátsó 4,5 centivel. Ez jó hír a Swift Sportra nézve is, aminél különösen életidegen volt a magas ülőhelyzet, de ez még a jövő zenéje.

Igazából a Swift belseje a kulcs. Minden tiszteletem a Suzukié, hogy bármelyik gyárában tudja reprodukálni ugyanazt a Suzuki-szagot: nem rossz, nem jó, de jellegzetes. Hát ez is ilyen, viszont suzukis mércével formai orgia fogadja az embert. A lapított aljú kormány és a dupla csőműszer kifejezetten sportos, és nem véletlenül: a bemutatón a swiftizmus alaptétele volt a sportosság, minden második mondat erről szólt. Jót tesz a sok fekete közt a fehér díszléc, a kerek formák (légbeömlők, műszerek, klímapanel) jól rímelnek. Az első ülések oldaltartását megnövelték, ez már ránézésre is látszik, bár a menetpróba alapján inkább kényelmesnek tűnt, mint veszettül sportosnak.

És mi volt a minden második mondat között? Azt is elárulom: a tömegcsökkentés. Ugyanazzal az 1,2-es motorral (ami persze nem ugyanaz, hiszen tök új a hengerfeje, hengerenként két injektorral) a Swift 120 kilóval könnyebb, mint az előző. Ekkora autónál brutálisan sok, természetesen itt is a nagy szakítószilárdságú acélok alkalmazása a trükk. Érdemes megnézni, hogy míg a Swift így 840 (csontváz kivitel)-890 (full-full) kilós, a mai, négyméteres kisautók tonna felettiek. Igaz, a Swift csak 3,84 méter. Érdemes megnézni a Balenót is, amely viszont négyméteres: mindössze 25-30 kilóval nehezebb a Swiftnél. Szóval a Suzuki megtanult könnyű autókat építeni, ennél már tényleg csak a héliumos léghajó könnyebb.

A menetpróbán a Swift kínálat csúcsát tették le elénk, ami azt jelenti, hogy a GLX szint, az új Boosterjet háromhengeres turbómotorral, enyhén hibridizált kivitelben. Ez azt jelenti, hogy egy szíjhajtású motor/generátor segít rá, ha szükséges, motorfékezéskor, lejtmenetkor pedig eltárol valamennyi energiát egy külön 12 voltos lítium akksiban. Ettől a motor teljesítménye és nyomatéka nem javul (111 LE, 170 Nm), mivel amit az elektromos rész hozzátesz, azt elveszik a benzines oldalról.

A Swift esetében ez a mild/lágy hibrid rendszer az ezres turbóhoz és az 1,2-es szívómotorhoz párosítható. Más kérdés, hogy ezt nálunk nemigen fogják megfizetni a vevők, elég megnézni a hibrid Baleno árát: listaáron vagy 600 ezerrel drágább a kis turbómotor, mint a szívó, erre jöjjön rá még a hibridizálás négyszázezre. Lehet, hogy a Swiftnél nem ugyanez lenne a matek, de a nagyságrendek biztosan nem mások. Soha nem hozná meg az árát, mivel a Suzuki motorjai amúgy is elképesztően takarékosak, és nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is.

Az viszont tény, hogy ettől még jó kombó. A turbómotort akár alacsony fordulaton nagyon jól lehet terhelni, mert ezerötszázról is kidolgozza magát az elektromos rásegítéssel. Utána pedig elkezd menni, ha nem is mint a mérgezett egér, de jó dinamizmussal. A motornak nincs sportos karaktere, inkább turbódízelesnek mondanám. Normál közlekedéskor a háromhengerességéből sok nem hallatszik, de kihúzatva pont olyan hangja van, mint egy ős-Swift 1.0 GA-nak a múlt század kilencvenes éveiből, csak sokkal halkabb. A váltó könnyedén működik, de nem sok mechanikus érzést ad.

Amikor megtudtuk, mi a bemutató helyszíne, remekül szórakoztunk, mivel Monte Carlóban én inkább Rolls-bemutatót tartanék, de kiderült, hogy az útvonal valójában a Nizza és Monte Carlo közötti hegyi utakon kanyarog. Itt a Riviérán nagy kincs a telek, az utak szűkek, kevés és szűk a parkolóhely. Így sok Swift, meg más kiskocsi jár erre, és nem azért, mert nem lenne lé nagyobbra. Egyszerűen az úton is nehéz elférni a kanyarokban. Pont ilyen helyekre való az új Swift is, kezes, kis körön megfordul (9,6 méter), könnyű a kormányzása és igen: a maga nemében sportos.

Ha valamit változtatnék rajta, az a kormány: könnyű tekerni, de sokat kell forgatni rajta, érdemes lenne direktebb áttételt választani hozzá, de mivel a hegyi szerpentinek nálunk kevésbé kacskaringósak, talán hagyjuk is. A futóműve nem betonkemény, pláne kis egyenetlenségeken, de nem is olyan SUV-szerűen lágy, mint az új Ignisé. Azt nem tudom, mit érzünk majd benne itthon, mert ezek a fránya franciák simára aszfaltozzák az útjaikat, és ha szétfagy, felújítják.

Apropó, még egy dolgot elfelejtettem: a teszten a GLX kivitel volt, amelynek a fékje is különbözik az alapkivitelekétől, a drága kivitel tárcsákat kap hátulra is. Mindenesetre jól fog, és közvetlen. A csúcsverzióban benne van a kamerát és radart is tartalmazó vezetéstámogató rendszer, amely sávelhagyás-figyelmeztetőként, távtartó tempomatként és automatikus vészfékezőként működik, de kezeli az automatikus távfényt is. Kicsit izgága, elég sok volt a vaklárma, út szélén parkoló kocsik kikerülésekor is sípolt, mint a megveszekedés.

A végén még érdemes azon elgondolkodni, minek is ennyi jó kiskocsi a Suzukinak? Nyilván a Swift a legbeváltabb márkanév, az Ignist inkább mini-SUV-ként tartják számon, de ott a Baleno is, amely praktikus nagy kiskocsi akar lenni – ezt a nagyobb csomagtartójára alapozza, joggal. A Swift árai még nem ismertek, és attól is függenek, hogy az egyes felszereltségek mit tartalmaznak majd. Az viszont logikus, hogy valahol az Ignis és a Baleno között kéne lennie az árnak, akkor is, ha most a régi Swiftek olcsóbbak az Ignisnél, hiszen a készlet kiárusítása zajlik a hétéves modellnél. Nem biztos, hogy a mezítlábas GA kivitelt egyáltalán behozzák az országba – ennek egyébként olyan egybe-fejtámlás ülése van, mint az ős-Swiftben volt.

Ha tehát egy GL szintet nézünk, az Ignis 3,05 millió, a Baleno 3,2 millió – ide lőném be a GL Swiftet az 1,2 literes, 90 lovas, négyhengeres motorral, ami már bizonyította, hogy remek kis darab. Ha Suzuki-vásárló lennék, biztos nem tudnám, hogy melyiket is vegyem, mert az a fura helyzet állt elő, hogy a Suzukik olyan jók lettek, amilyenek már rég voltak. Nem állt a feje tetejére a világ, hiszen a Swift is azt a receptet követi, hogy meglehetősen egyszerű eszközökkel legyen jó és praktikus, de most mintha a formatervezésre is ráfeküdtek volna; önmagában is vonzóvá vált.

Ami a jövőt illeti, lehet tudni, hogy a Swiftből is készül majd összkerékhajtásos kivitel, és bár az Allgrip nevet a Vitaránál/S-Crossnál elektronikus tengelykapcsolós rendszerre használlják, a Swift Allgripje sima viszkokuplungot használ majd. És igen, lesz Swift Sport is, de nagy volt a titkolózás vele kapcsolatban, mindenesetre nem kizárt, hogy még Frankfurt előtt bemutatják. A Swift prezentációjában volt egy érdekes árba, amely a nyomaték/autótömeg viszonyokat mutatta – a kis ezres motorral az új Swift ott jár, ahol a régi az egyhatos szívómotorral. Szóval itt valami nagyobb dobás várható, és ha fogadni kéne, a Vitarában használt, zseniális 1,4-es turbómotorra tippelnék. Ha ez bejön, nagyot fog szólni.